CC BY
133
Инвестиции Китая в странах «Одного пояса, одного пути» China's investment in the countries of "One Belt, One Way"
Казанцев Антон Андреевич
Студент 3 курса, Санкт-Петербургский государственный университет
Россия, г. Санкт-Петербург anton. kazantsev. spb @gmail.com
Kazantsev Anton
3nd-year student, St. Petersburg State University Russia, St. Petersburg anton. kazantsev. spb @gmail.com
Аннотация.
данной статье проанализированы основные особенности, трудности и перспективы инвестиций Китая в рамках инициативы «Один пояс, один путь».
Annotation.
This article analyzes the main features, difficulties and prospects of China's investments in the framework of the "One Belt, One Road" Initiative.
Ключевые слова: «Один пояс, один путь», инвестиции, Китай, инфраструктура.
Key words: "One Belt, One Road", investment, China, infrastructure.
Ещё со времён Марко Поло Шёлковый путь был одним из самых важных и крупных торговых путей в мире. Этот маршрут связывал Восток с Западом, обеспечивал Европу товарами из Китая. Вот и сейчас спустя века весь мир наблюдает за тем, как путь из Китая в Европу возрождается, а «Один пояс, один путь» становится таким масштабным проектом, которого пока ещё в человеческой истории не было. «Мастерская мира» в лице Китайской Народной Республики стремиться продавать свои товары с минимальными логистическими издержками, а основными рынками сбыта являются европейские страны. Инициатива «Пояса и пути» охватывает не только исторические территории Шёлкового пути, но также распространяется на самые разные страны. Это происходит отчасти потому, что Китай стремиться усилить своё влияние на многие регионы в мире, поэтому можно считать проект «Экономического шёлкового пути и Морского шёлкового пути XXI века» элементом мягкой силы КНР.
Идея проекта была выдвинута Си Цзиньпином в сентябре 2013 г. В основе проекта, который призван связать восточные провинции Китая со странами Западной Европы, лежит строительство трех железнодорожных коридоров: северного, центрального, южного.
Маршрут северного коридора: через Казахстан и Российскую Федерацию к Балтийскому морю, его западная ветка пройдет через Белоруссию и Польшу в Германию и Голландию. Центральный коридор, начнётся в портах восточного Китая, далее пройдёт в страны Центральной Азии (Киргизия, Узбекистан, Туркменистан), Иран, Турцию, затем через Балканский полуостров выйдет к портам Франции. Данный коридор несёт с собой наибольшие трудности, связанные со сложной политической обстановкой в регионах прохождения Пути и отсутствием необходимой инфраструктуры. Южная ветвь «Пояса и пути» проходит через Бангладеш, Индию и Пакистан. Кроме сухопутного транспортного коридора, была предложена концепция развития морских торговых путей, получившая название "Морской Шелковый путь XXI века" (МШП). Планы по его созданию были
озвучены в октябре 2013 г. Си Цзиньпином в Индонезии. Морской путь будет стартовать в городе Фучжоу (провинция Фуцзянь), пройдет через Гуанчжоу (провинция Гуандун) и остров Хайнань, также через Малаккский пролив (Малайзия-Индонезия), и Индийский океан, обогнет Африканский рог (Кения) и направится в Красное и Средиземное моря. Второе направление МШП идет из китайских портов в южную часть Тихого океана. Также некоторые специалисты говорят о перспективах «Ледяного Шёлкового пути», который включает в себя Северный морской путь в российской Арктике, однако этот маршрут сможет функционировать только 8-9 месяцев в году. [1]
Для финансирования такого масштабного проекта, конечно же, нужны специальные институты. В ноябре 2014 г. в рамках саммита АТЭС КНР заявила о намерении выделить $40 млрд. на создание Фонда Шелкового пути. Эти средства будут направлены на оказание финансовой поддержки для строительства инфраструктуры, развития финансового сотрудничества и других проектов в странах, входящих в "Один пояс, один путь".. [2] Другим финансовым механизмом, призванным способствовать строительству «Пояса и пути», стал Азиатский банк инфраструктурных инвестиций (АБИИ, учрежденный по инициативе КНР в октябре 2014 г.). Его участниками являются 70 стран Азиатско-Тихоокеанского региона, Ближнего Востока, Латинской Америки и Европы. Россия вступила в АБИИ в 2015 г. По данным представителя министерства коммерции КНР Гао Фэна, за последние пять лет размер прямых инвестиций китайских предприятий в страны инициативы "Один пояс, один путь" превысил 90 миллиардов долларов. Гао Фэн также отметил, что за период с 2013 года по 2018 год объем торговли между Китаем и странами в составе интеграционной инициативы достиг 6 триллионов долларов, показав среднегодовой прирост в 4%, что занимает 27,4% в валовом объеме торговли товарами КНР. [3]
На сегодняшний день инициатива «Пояса и пути» действительно является крупнейшим инфраструктурным международным проектом, который связывает между собой множество стран. 25-27 апреля 2019 года в столице Поднебесной во второй раз прошел Международный форум «Один пояс, один путь». В рамках Форума «Один пояс, один путь» были заключены контракты и соглашения на $ 64 млрд. Также стала очевидна проблема недовольства многих стран реализацией проекта. Во время Форума говорили о том, что проект «Пояса и пути» выгоден только одному Китаю. КНР заверила, что приложит все усилия для того, чтобы проект стал более прозрачным и рентабельным для всех стран-участниц. [4] Скорее всего китайцам придётся пойти на некоторые уступки в реализации проекта, так как такие обвинения могут отпугнуть многие страны от участия в проекте. С момента начала реализации проекта «Один пояс, один путь» минуло шесть лет, за это время многое было сделано. Китайской стороне, конечно, хотелось бы, чтобы итоги реализации инициативы Си Цзиньпина были положительные, статистика действительно впечатляет. На конец апреля, Китай подписал 173 соглашения со 125 странами-участницами и 29 международными организациями. Таким образом, можно утверждать, что в свой проект КНР вовлекла большинство стран мира. Кроме того, «Один пояс, один путь» стал неотъемлемой частью внешней политикой Китая, а в 2017 году упоминание о нем было добавлено в устав КПК.
Это говорит о том, что Китай считает, что развитие и процветание Поднебесной возможно только при реализации данной инициативы. Поэтому китайцы не жалеют средств для «Пояса и пути». По оценкам специалистов, расходы на проект к 2030 году составят в общей сложности $ 1,4 трлн., сумма во многом складывается из государственных денег. Государственные банки Китая, отвечающие за инфраструктурные инвестиции, и финансовые организации, созданные для реализации проекта, инвестировали в него около $ 90 млрд. Размер же иностранных инвестиций оценивается в сумму более $ 40 млрд. [5] Данные вложения уже начинают окупаться, так, например, объём торговли между Китаем и странами-участницами «Пояса и пути»
превысил $ 6 трлн. Однако несмотря на эти экономические показатели ближе к апрельскому форуму стало ясно, что в Пекине будет много дискуссий по поводу объявленных проблем.
Как уже было указано выше, проект активно критикуется, у проекта есть некоторые спорные ситуации,
которых Китай представляется не в лучшем свете. Западные партнёры обвиняют Китай не в стремлении не просто связать транспортными коридорами три континента, а распространить свою зону влияния на всю планету. На такие обвинения нельзя ответить однозначно, да и сами они довольно расплывчаты, однако, у некоторых стран-участниц проекта есть вполне реальные проблемы при реализации проекта. Китай упрекают в том, что подписываемые соглашения не являются достаточно чёткими, они навязывают китайских подрядчиков, при это финансирование проектов осуществляется за счёт кредитов китайских банков и фондов, а процесс постройки инфраструктурных объектов связан с нанесением большого вреда окружающей среде (это связано с активным использованием китайцами угля в качестве топлива). Из всего перечисленного выше особо опасны для будущего проекта обвинения касательно финансирования строительства инфраструктурных объектов китайским фондами и банками. Особенно ярко проблема проявилась в ситуации с портом Хамбантота. Город Хамбантота на Шри-Ланке имеет глубоководный порт, работы, по расширению которого, были завершены в 2010 году. Весь процесс финансировался Китаем. Сам порт является важным стратегическим местом в Индийском океане и принимает порядка 36 тыс. кораблей в год. Получилась ситуация, когда Китай кредитовал Шри-Ланку, все работы в порту были завершены, а шри-ланкийцы оказались не в состоянии платить по кредиту. Многие заговорили о том, что было изначально ясно, что страна не сможет рассчитаться с Поднебесной, появились предположения о коррупции среди членов правительства. Шри-Ланка была в сложной ситуации, но нашла выход: порт Хамбанота сдавался
аренду на 99 лет китайской компании China Merchants Port Holdings. [6] Китай обвинили в том, что изначально так и планировалось получить контроль над портом. Китайская сторона убеждает всех, что проект будет приносить Шри-Ланке прибыль, но не сразу. А ситуацию с намеренным получением контроля над портом они полностью отрицают. Абсолютно точно нельзя утверждать, что Китай сознательно подтолкнул Шри-Ланку на передачу порта в аренду. Однако нельзя не отметить те преимущества, которые получит Поднебесная. Этот порт является важным перевалочным пунктом в Индийском океане, а также может стать отличной базой для военно-
морского флота КНР. В Китае в качестве оправданий используют тот факт, что политические банки Китая, финансирующие многие проекты в инициативе «Пояса и пути», выдавали Шри-Ланке кредиты на особых льготных условиях (2% годовых). [7] Также страной, имеющие определённые претензии к Китаю является Пакистан. Китай инвестировал в эту страну $ 62 млрд., одним из первых инфраструктурных проектов в рамках сотрудничества стран в деятельности «Пояса и пути» стал проект эстакадного метро в Лахоре (Orange Line) стоимость реализации проекта оценивается в $ 2 млрд. [8] Проект существует в рамках Китайско-пакистанского экономического коридора - части «Экономического пояса Шелкового пути». Однако Orange Line стал одним из тех проектов, которые показали все трудности в строительстве «Пояса и пути». Пакистан сейчас оказался в ситуации, когда он может и не рассчитаться по всем своим долгам. В том числе это связано с тем, что финансирование проектов аналогично Шри-Ланке велось китайскими финансовыми организациями, кроме того,
самим работам были привлечены китайские компании. Для выхода из этой ситуации Пакистан может обратиться к МВФ. А эта ситуация не устраивает Пекин, так как тогда у всех появятся сомнения в эффективности проекта и в том самом всеобщем выигрыше. Также в таком случае США получат возможность через МВФ влиять на политику Исламабада в отношении китайских проектов. Соответственно, будут предъявлены требования к размеру и направленности государственных расходов, что повлечёт за собой отказ Пакистана от реализации
«Пояса и пути». В связи с этим становиться очевидно, что южный коридор «Пояса и пути» не отличается надёжностью и стабильностью.
Именно поэтому представляется особо интересным рассмотреть сотрудничество в рамках проекта Китая Россией. Россия и Китай за последнее время стали очень хорошими экономическими партнёрами. Это в первую очередь обусловлено геополитическими факторами, но и экономический интерес со стороны Китая присутствует. Существует большое количество совместных проектов, китайский бизнес активно инвестирует средства в Россию. Однако в рамках данной работы будут рассмотрены проекты инвестиционного сотрудничества России Китая в рамках китайской инициативы «Один пояс и один путь». Россия представляет собой площадку для северной ветви «Пояса и пути», а российская Арктика с Северным морским путём должны стать кратчайшим путём для китайских товаров в страны Скандинавии и северной Европы. В целом, очевидно, что инвестиционная деятельность является одной из ключевых сфер кооперации стран в рамках инициативы «Один пояс и один путь». Через год после объявления Си Цзиньпином инициативы «Пояса и пути» Дмитрий Медведев и его коллега Ли Кэцян подписали ряд договоров о двустороннем сотрудничестве. В 2015 году был заключён контракт по строительству лесопильно-деревообрабатывающего комбината. Российскую сторону представляла компания
«Сибирский лес», а китайским партнёром являлась компанией China CAMC Engineering. Китайские инвестиции в проект составили $150 млн. Кроме того, предусматривается сотрудничество двух стран в сфере производства транспортных средств. В целом, достаточно сложно выделить китайские инвестиции в Россию, связанные непосредственно с реализацией проекта «Один пояс, один путь». [9]
В то же время, Фонд Шелкового Пути инвестировал в российские компании «Ямал СПГ» и «Сибур». В марте 2016 г. Фонд приобрел 10% акций в российской компании «Сибур», что составило около $1,338 млрд. Главным объектом сотрудничества ПАО «Новатэк» с Китаем стал проект «Ямал СПГ». Китайские интересы в данном проекте представляют Фонд шёлкового пути и CNPC, которые владеют 9,9% и 20% акций проекта соответственно. Китайцев в первую очередь интересует то, что Южно-Тамбейское месторождение расположено на суше, что обуславливает достаточно низкий уровень затрат на разработку и добычу, кроме того, китайская сторона заинтересована в том, чтобы поставки велись по Северному морскому пути, в развитии которого обе страны крайне заинтересованы. Отсюда происходит поддержка проекта государством, которое ввело некоторые налоговые льготы для проекта. Это позволяет удерживать цены на газ на стабильно выгодном для Китая уровне. Фонд Шёлкового Пути также предоставил «Новатэк» кредит в размере $792,8 млн. на 15 лет. [10] Это обстоятельство может отчасти объяснить тот факт, что продажи СПГ в КНР планируются по сниженным ценам. Безусловно, Китай намерен поставлять свои товары в Европу не только морским путём, но и сухопутным через территории России и Казахстана. Отсюда и планы по активному сотрудничеству трёх стран в ходе строительства транспортного коридора Европа-Западный Китай. [11] Китайские инвестиции в данный проект позволят России улучшить инфраструктуру в регионах прохождения коридора.
рамках «Одного пояса и одного пути» в 2017 г. был учрежден Российско-Китайский Инвестиционный Фонд Регионального Развития с капиталом в 100 млрд. юаней с целью финансировать проекты на территории РФ. Значительные инвестиции в Фонд сделали крупные китайские компании. Приоритетными сферами для инвестиций стали отрасли связанные с энергетикой, а именно ядерная энергетика и добыча полезных ископаемых, металлов, сырья, а также инфраструктура и логистика. Россия и Китай плодотворно сотрудничают рамках проекта «Один пояс, один путь». Россия за счёт данной инициативы имеет возможности по развитию транспортной сети на территории страны, что может способствовать значительному увеличению товарооборота как между регионами России, так и со многими странами Азии. При этом важно понимать, что Китай не хочет
впадать в логистическую зависимость от России, хоть РФ и является одной из лучших площадок для постройки инфраструктуры «Пояса и пути». А в целом сотрудничество России и Китая в проекте способствует укреплению российско-китайского стратегического партнерства, что интересно обеим странам на фоне геополитического и экономического соперничества с США.
Подводя итог, следует отметить, что китайская инициатива «Один пояс, один путь» является крупнейшим проектом в областях инфраструктуры, логистики, торговли, инвестиций и международного сотрудничества. Проект обеспечивает уменьшение времени и транспортных рисков при доставке китайских товаров на европейские рынки. Страны-участницы получают улучшенную инфраструктуру на территории своей страны, что способствует развитию регионов. В развивающихся странах создаются новые рабочие места. При всех положительных результатах нельзя не замечать агрессивную инвестиционную политику китайских компаний, которые навязывают своим партнёрам из стран-участниц невыгодные контракты. Эту проблему уже заметили в Пекине и обещали её исправить. Китай тоже заинтересован в том, чтобы новые страны не боялись присоединяться к инициативе «Один пояс, один путь». Поэтому Поднебесная вынуждена будет поменять свою инвестиционную политику, теперь все страны требуют, чтобы участие в проекте было действительно выгодно для всех сторон, как это и декларировалось в самом начале. Наиболее тесно Китай сотрудничает с теми странами, которые отвечают экономическим и стратегическим интересам Пекина и проекта «Пояса и пути». Китайцы выбирают оптимальные маршруты не только с точки зрения географии, а также учитывают политическую стабильность и возможность оказывать влияние на регион. Поэтому наибольшую заинтересованность КНР в сотрудничестве можно наблюдать именно в таких странах, в них увеличивается приток китайских инвестиций, создаются совместные проекты и организации.
Список используемой литературы:
Guan Xueling. The "Ice Silk Road". China and Russia's new exploration of global economic governance / Xueling Guan, Manyu Liu // Материалы международной конференции «Эволюция международной торговой системы: проблемы и перспективы». - СПб.: Санкт-Петербургский государственный университет, 2018. - С. 914.
Официальный сайт Фонда Шёлкового Пути [Электронный ресурс]. URL: http://www.silkroadfund.com
Китай за 5 лет вложил $90 млрд в страны проекта "Один пояс, один путь" // [Электронный ресурс]. URL: https://ria.ru
Мануков С. «Один пояс, один путь»: уточнение пути и расширение пояса / С. Мануков // [Электронный ресурс]. URL: https://eadaily.com
"Один пояс - один путь" включена в устав Компартии Китая // [Электронный ресурс]. URL: ittps://tass.ru
Куприянов А. Порт сомнений / А. Куприянов // [Электронный ресурс]. URL: https://iz.ru
Sirimanna B. Chinese project loans at high interest rates / B. Sirimanna // [Электронный ресурс]. URL: ittp://www.sundaytimes.lk
Page Jeremy. China's Global Building Spree Runs Into Trouble in Pakistan / Jeremy Page // [Электронный ресурс]. URL: https://www.wsj .com
Смещение сроков строительства ЛДК в Красноярском крае связано с проведением экспертизы // URL: https://tass.ru
Фадеева А. «Новатэк» продал 9,9% в «Ямал СПГ» китайскому Фонду Шелкового пути / А. Фадеева [Электронный ресурс]. URL: https://www.vedomosti.ru
Кокушкина И. Инвестиционное сотрудничество России и Китая в процессе реализации проекта «Один пояс и один путь» / И. Кокушкина // Евразийский юридический журнал. - Мск.: Евразийский юридический журнал, 2018 №3 (118). - С. 312-318.
