CC BY
16
УДК 629.423+6
П. А. Коропец, А. В. Кашуба
Ростовский государственный университет путей сообщения (РГУПС), г. Ростов-на-Дону, Российская Федерация
ИНТЕЛЛЕКТУАЛЬНОЕ УПРАВЛЕНИЕ ТЯГОЙ В СИСТЕМЕ «КОЛЕСО - РЕЛЬС»
Аннотация. В статье выдвигается предположение о том, что причиной повышенного износа бандажей электровозов с асинхронным тяговым приводом является повышенная скорость скольжения в контакте колес с рельсами. Показано, что в режимах тяги с высокими скоростями скольжения в приводе могут развиваться фрикционные автоколебания. Построены зоны устойчивости привода в пространстве его параметров. Обоснована модель асинхронного привода с «защемленным ротором» для исследования режимов боксования. Рекомендовано для снижения износа колес и рельсов установить на электровозе систему контроля сцепления (СКС). Интеллектуальные датчики СКС создают дополнительный канал обратной связи для системы оптимального управления тягой - реализации максимальных сил тяги при минимальных потерях на трение. Представленные в статье методики и рекомендации применимы для различных конструкций тяговых приводов.
Ключевые слова: математическая модель, устойчивость, фрикционные автоколебания, собственные частоты, управление, скорость скольжения.
Peter A. Koropets, Alexander V. Kashuba
Rostov State Transport University (RSTU), Rostov-on-Don, the Russian Federation
INTELLIGENT TRACTION CONTROL IN THE «WHEEL - RAIL» SYSTEM
Abstract. The article suggests that the reason for the increased wear of the tires of electric locomotives with an asynchronous traction drive is the increased sliding speed in the contact of the wheels with the rails. It is shown that in thrust modes with high sliding speeds, frictional self-oscillations can develop in the drive. The stability zones of the drive are constructed in the space of its parameters. The model of an asynchronous drive with a «jammed rotor» for the study of skidding modes has been substantiated. It is recommended to install a clutch control system (CCS) on the electric locomotive to reduce wear on wheels and rails. CCS intelligent sensors create an additional feedback channel for the system of optimal traction control - the implementation of maximum traction forces with minimal friction losses. The methods and recommendations presented in the article are applicable to various designs of traction drives.
Keywords: mathematical model, stability, frictional self-oscillations, natural frequencies, control, sliding speed.
За последние два - три года на современных российских электровозах и тепловозах с асинхронным тяговым приводом участились случаи повышенного износа (а иногда - и разрушения) бандажей колесных пар. Причина этого явления остается до конца не выясненной. Пока только известно, что это - не технологический брак при производстве бандажей.
С начала широкого применения в тяговых приводах подвижного состава асинхронных электродвигателей (АД) возникло мнение, что при реализации максимальной силы тяги бок-сование колесных пар невозможно в принципе. Жесткая тяговая характеристика АД практически исключает развитие вращения колес относительно рельсов с большими скоростями скольжения. На самом деле жесткость тяговой характеристики АД имеет свой рациональный предел.
Причиной повышенного износа бандажей могут быть особенности динамических процессов в системе «тяговый привод - путь» в режимах максимальной тяги.
Рассмотрим упрощенную модель тягового привода III класса электровоза ЭП20 - рисунок 1, а, динамические процессы в котором при боксовании достаточно подробно рассмотрены в работе [1]. Характеристики тяговых моментов и момента сцепления колесной пары с рельсами показаны на рисунке 1, в.
32 ИЗВЕСТИЯ Транссиба N"Ji46)
При построении математической модели приняты следующие допущения: движение локомотива происходит с постоянной скоростью;
так как режимы реализации максимальной тяги происходят при малых скоростях движения, то динамическими составляющими вертикальных нагрузок в контакте колес с рельсами можно пренебречь и принять вертикальные нагрузки в контакте колес с рельсами постоянными и равными между собой для каждого колеса колесной пары;
не рассматривается влияние расхождения характеристик тяговых двигателей и диаметров бандажей колесных пар на износ бандажей, так как нет достоверных данных о системе поосного управления мощностью;
крутильные противофазные колебания колесной пары не рассматриваются, т. е. колесная пара принимается как абсолютно твердое тело.
3,
5
м,
ИИ
ь
3,
-5
м
Мг
М,
мт
*2
Л
и
У
ми
ь.
Мс(фск)
\«Д V а 2 <
/ Т \ '
мтз МТ2
КМи
О Ф*!
<Р*г
<Рс
б
Рисунок 1 - Модель крутильной системы привода (а, б); совмещенные характеристики приведенного тягового момента и момента сцепления (в)
Последнее допущение принято для упрощения анализа динамических процессов. В данном случае такое упрощение не является принципиальным при рассмотрении интересующих явлений. При необходимости не представляет сложности рассмотреть и угловые противофазные колебания колесной пары [2].
Движение модели привода описывается системой дифференциальных уравнений:
Jрфр + к (Фр -ФК)+смОр -срк) = мт (Фр);
Л фк + К (Фк - Фр) + См( Рк - (Рр) = - МС (Фск X
(1)
где Р р и Рк
угловые координаты приведенного к оси колесной пары ротора тягового
электродвигателя (ТЭД) и колесной пары соответственно;
J и 3к - приведенный к оси колесной пары момент инерции ротора ТЭД и момент инерции колесной пары относительно оси вращения;
с м и Км - торсионная жесткость и коэффициент торсионного демпфирования связи ротора ТЭД с колесной парой;
МТ(фр) и МС(рФск) - приведенная к оси колесной пары тяговая характеристика и характеристика сцепления колес с рельсами.
Перейдем к динамическим координатам, исключающим постоянные составляющие угловых скоростей и моментов. Для этого разложим зависимости МТ( рФ р) и МС( ф ск) в ряд
Тейлора в окрестности равновесных тяговых режимов [ М*, ф* ] с удержанием только членов разложения первого порядка малости. Тогда система (1) в вариациях примет вид:
45) 2021
ИЗВЕСТИЯ Транссиба
а
в
Ч^р + Ьм (Фр -Фок) + См(Рр - Рек ) = ~7 Фр'; ЛРок + Ьм( Рок - ^ + См ( Рок - Рр) = Рок ,
где у и а-ооответотвенно жеоткооть тяговой характеристики ТЭД и угловой коэффициент каоательной к характериотике оцепления в точке, ооответотвующей режиму [ М*, ф* ]. Динамичеокая модель, ооответотвующая оиотеме (2), показана на риоунке 1, б. Характериотичеокое уравнение оиотемы (2) имеет вид:
Л Л Р3 + (у^к + ьм к + JЬм + ^Ра) р2 + (уЬм +уа + Ьма + См Jк + ем3 р) р + См(у + а) = 0. (3)
В ооответотвии о критерием Рауоа - Гурвица оиотема будет находитьоя на границе уотойчивооти, еоли будет выполнятьоя равенотво
у к + ЬмJк + Jрbм + Jра)(УЬм +Уа + Ьма + СмJк + СмJр) - JрJкСм(У + а) = 0. (4)
Решая уравнение (4) отнооительно у при заданных параметрах модели и варьируя параметром а, получаем завиоимооть, у (а) - риоунок 2, которая являетоя границей уотой-чивооти оиотемы.
В раочете принято: Jр = 0,67 тм2, Jк = 0,43 тм2, см = 1800кНм, что ооответотвует параметрам электровоза ЭП20 [1].
У
Ьм = 2 кНмс 400
-300
Г(а) ] П 200
/ У -100
у
а
-14 -12 -10-Я -в -4 -2
а
а
-16-14-12-10 -8 -6-4-2 " б
а
18-16-14-12-10-а -6-4-2
в
Риоунок 2 - Области устойчивости оиотемы в проотранотве ее параметров при различных значениях коэффициента демпфирования Ь
На риоунке 2 штриховка от границы уотойчивооти у (а) направлена в облаоть параметров, при которых оиотема уотойчива.
Как оледует из риоунка 2, кривая у (а) имеет два характерных учаотка: 1-й учаоток начинаетоя на оои абоциоо графика и проходит влево вверх до точки перегиба, от которой начинаетоя 2-й учаоток, идущий вправо вверх в облаоть доотаточно больших значений у. На графике значения у ограничены реальными величинами этого параметра.
Отметим, что раооматриваютоя только отрицательные значения а, так при положительных значениях а данная оиотема воегда уотойчива по отношению к фрикционным автоколебаниям.
В ооответотвии о риоунком 1 положительным значениям а ооответотвует равновеоный режим [М^,ф^] о тяговым моментом МТ1. Отрицательным значениям а ооответотвует рав-новеоный режим [ М*2, ф*2 ] о тяговым моментом МТ2. Для режима о тяговым моментом МТ3 момент оцепления МС доотигает макоимума, при котором а = 0. Таким образом, иооледо-ванию на уотойчивооть подлежит режим [ М*2, ф*2].
№ ДГЕМИ
Пусть демпфирование в связи ротора ТЭД с колесной парой отсутствует: Ьм = 0 - рисунок 2, а. Тогда, например, при а = -5кНмс возможны два критических значения у, соответствующие точкам т и п на рисунке 2, а (ут = 12,52кНмс, уп = 150,0кНмс). Система устойчива, если выполняется условие
Ут <У<Уп . (5)
Если у <ут, то в системе развиваются автоколебания с частотой сот , определяемой по выражению
А
— + — , Л Л
\ р к У
1800
1 1
0,67 0,43
82,9с-1 = 13,19Гц.
(6)
Такая частота соответствует собственным колебаниям двухмассовой крутильной системы. Из-за присутствия в системе диссипации [3, 4] фактическая частота Ют отличается от
(от и равна 81,71с 1.
Как это ни парадоксально выглядит, но с увеличением жесткости характеристики ТЭД (что равноценно увеличению демпфирования) до величины у>уп динамическая система теряет устойчивость и в ней развиваются автоколебания с частотой юп, которая определяется по выражению
Ю =
1800
= 64,7с-1 = 10,3 Гц,
0,43
(7)
что соответствует свободным колебаниям одномассовой крутильной системы с «защемленным ротором» - ротор ТЭД в колебаниях не участвует. Фактическая частота, полученная при численном интегрировании, юп = 65.31с-1. Вычисленная по формуле (7) частота мало отличается от низкой частоты, полученной в работе [1], - ю1 = 63,48 с-1 = 10,1 Гц. Различие обусловлено тем, что в работе [1] колесная пара представлена двухмассовой системой, состоящей из двух колес, связанных упругой осью [5].
Амплитуда скорости скольжения колес при обеих рассмотренных формах колебаний с погрешностью не более 5 % равна равновесной скорости скольжения [2]: фкА = ф„.
Варианты, когда демпфирование Ьм = 2 кНмс и Ьм = 3 кНмс, а а = -5 кНмс, показаны на рисунках 2, б и 2, в.
Как следует из рисунка 2, демпфирование расширяет зону устойчивости системы. Однако при больших значениях у (например, у > 400кНмс ) и |а| > Ьм фрикционные автоколебания в системе «колесо - рельс» неизбежны.
Необходимо уточнить формулировку «большие значения у ».
Такие параметры системы, как / /к, см, Ьм и другие конструкционные параметры, можно условно назвать внутренними, значения которых достоверно известны. А такой параметр, как а, может быть определен приблизительно, так как он является для колесной пары внешним фактором и зависит от свойств контакта колес с рельсами, которые не стабильны и могут изменяться в широких пределах. Достоверно лишь то, что при переходе через максимум характеристики сцепления этот параметр меняет знак с положительного на отрицательный.
По данным работ [6 - 8] для восходящего участка характеристики сцепления
атах = 1000 ^ 1500 кНмс, а для нисходящего участка |а|шах = 10 ^ 15кНмс.
Что касается параметра у, то для характеристики асинхронного ТЭД типа ДТА-1200А его можно в первом приближении определить для номинального режима [9]:
с
м
с
м _
МЭН = 8,66кНм, еН = 410с1. При окольжении 1 % и перепаде момента от 0 до Мтах = 1,5МЭН получим: уЭН = 1,5 • 8,66/4,1 = 3,17 кНмо. А о учетом передаточного отношения тягового редуктора электровоза ЭП20 и = 5.17 приведенная к колеоной паре величина у* ооотавит: у* = уЭНи2 = 3,17 • 26,73 = 84,73кНмо, что ооизмеримо о величинами у, показанными на риоунке 2, при которых оиотема может терять уотойчивооть.
Однако фактичеокая величина у определяетоя не только характериотикой ТЭД, а и оиотемой управления тягой, которая опоообна поддерживать поотоянную угловую окорооть ротора ТЭД при изменяющемоя в широких пределах моменте. И еоли жеоткооть тяговой ха-рактериотики определяетоя ооотношением у = ЛМ/Лю , то при Лю ^ 0 (выоокое качеотво регулирования) фактичеокое значение параметра у может оказатьоя в деоятки раз больше у*, раоочитанного по характериотике ТЭД, воледотвие чего возникает эффект «защемленного ротора», и даже при малых превышениях |а| над Ьм в оиотеме возможно развитие фрикционных автоколебаний.
Как оледует из полученных результатов, онизить вероятнооть появления автоколебаний может увеличение демпфирования в муфтах полого вала Ьм , что потребует дополнительных конотрукционных доработок, подбора материала упругих элементов и пр., но полноотью не решает задачу онижения изнооа колео и рельоов.
Причиной повышенного изнооа бандажей и рельоов могут являтьоя не только фрикционные автоколебания, но и проото выоокие окорооти окольжения при реализации тяговых моментов, близких к макоимальным по уоловиям оцепления моментам.
Из оравнения режимов [ М„1, рр^] и [ М„2, рр*2] на риоунке 1, в оледует, что при различии тягового момента на единицы процентов мощнооть, потерянная на трение, в режиме [ М„2, рр*2] в разы больше, чем в режиме [ М^, ф^], за очет кратного различия в окороотях окольжения. Поэтому о точки зрения изнооа бандажей и рельоов режим [ М*2, ф*2 ] оебя не оправдывает.
Для решения проблемы онижения изнооа при реализации макоимальной тяги необходимо перейти к тяговым характериотикам, раоположенным между кривыми МТ1 и МТ3 на риоунке 1, что в принципе очевидно - минимальные окорооти окольжения при макоимальных каоательных оилах в контакте колеоа о рельоом.
Но как реализовать такие режимы, еоли нет информации об иотинной окорооти окольже-ния? Ее невозможно получить в принципе, так как не извеотна окорооть качения колео, не нагруженных тяговым моментом, - у электровоза таких овободных ооей нет. Задача точного измерения окорооти окольжения дополнительно уоложняетоя тем, что вое параметры контакта колеоа о рельоом имеют динамичеокие ооотавляющие, которые в ооновном нооят олучай-ный характер.
Следовательно, необходимо изменить поотановку задачи для оиотемы автоматичеокого управления тягой - ориентироватьоя не только на абоолютную окорооть вращения ротора ТЭД для задания чаототы питающего напряжения (о учетом окольжения электромагнитного поля), а и на результат взаимодейотвия колео о рельоами.
Еоли при увеличении чаототы или напряжения (а они у аоинхронного ТЭД взаимоовязаны) в крутильной оиотеме привода развиваются фрикционные автоколебания, то необходимо чао-тоту или напряжение уменьшить до того уровня, при котором автоколебания не возникают.
Такой принцип формирования обратной овязи, поотроенной на анализе динамичеоких процеооов в оиотеме «тяговый привод - путь», предложен в работе [10]. Там же приведены результаты натурных иопытаний. В работе [ 10] анализ динамичеоких процеооов рекомендован как оредотво для прогнозирования бокоования. Однако оиотема контроля оцепления (СКС) колео о рельоами может иметь гораздо более широкий диапазон применения.
Работа СКС основана на методах вибродиагностики динамических систем, цель которой -распознание состояния системы по характерным шумам и вибрациям.
В состав СКС входят интеллектуальные датчики [11, 12], установленные на буксах колесных пар. Букса - корпус подшипника, в котором вращается ось колесной пары. Именно на буксу передаются тяговые усилия от оси и вибрации и шумы, возникающие в контакте колеса с рельсом [10].
Интеллектуальный датчик - это в данном случае двухосевой акселерометр и микроконтроллер, обрабатывающий сигналы акселерометров. Акселерометры регистрируют продольные и вертикальные ускорения буксы. С выхода контроллера в систему управления тягой поступает дискретный многоуровневый сигнал, отражающий состояние в контакте колес с рельсами, соответствующий положению равновесного режима на характеристике сцепления в условиях возмущенного движения. Косвенно акселерометры способны регистрировать шумы и вибрации, характерные для повышенных скоростей скольжения и фрикционных автоколебаний. Таким образом, отпадает необходимость в точном измерении скорости скольжения, а управление тягой происходит с учетом фактического состояния фрикционного контакта.
Благодаря дополнительному каналу интеллектуальной обратной связи появляется возможность оптимального управления тягой - устойчиво и с минимальными потерями на трение реализовать силу тяги, максимальную по условиям сцепления в данный момент.
Важным преимуществом СКС является то, что редуцирование информационного потока происходит на уровне интеллектуальных датчиков (повышаются надежность и помехозащищенность информационных каналов) и появляется возможность усовершенствования и адаптации алгоритма распознания и кластеризации сигналов о состоянии фрикционного контакта в процессе эксплуатации.
На основании изложенного можно сделать выводы.
1. В работе выдвигается предположение о том, что причиной повышенного износа и разрушения бандажей колес являются высокие скорости скольжения в системе «колесо - рельс» и фрикционные автоколебания, возникающие в режимах тяги.
2. Построены области устойчивости тягового привода электровоза ЭП20 в пространстве его параметров по отношению к фрикционным автоколебаниям.
3. Обоснована структура математической модели асинхронного тягового привода с «защемленным ротором» для исследования фрикционных автоколебаний.
4. Устойчивость динамической системы, а также форма и частота развивающихся автоколебаний зависят от свойств контакта колес с рельсами, конструкционных параметров тягового привода, в частности - от фактической жесткости тяговой характеристики ТЭД, которая в свою очередь определяется системой автоматического управления тягой.
5. Предложено решение для снижения износа бандажей и оптимального управления тягой за счет установки на электровозе СКС, обеспечивающей дополнительный канал обратной связи для системы поосного управления мощностью.
6. Представленные в статье методики и рекомендации применимы для любых конструкций локомотивных тяговых приводов.
Список литературы
1. Коропец, П. А. Динамические процессы в тяговом приводе электровоза ЭП20 в режиме боксования / П. А. Коропец, С. А. Хачкинаян, А. В. Кашуба. - Текст : непосредственный // Известия Транссиба. - 2018. - № 1 (33). - С. 38 - 48.
2. Коропец, П. А. О влиянии электромагнитных процессов на устойчивость тягового привода локомотива в режиме боксования / П. А. Коропец. - Текст : непосредственный // Вестник транспорта Поволжья. - 2012. - № 4 (34). - С. 12 - 19.
3. Пановко, Я. Г. Введение в теорию механических колебаний / Я. Г. Пановко. - Москва : Наука, 1980. - 272 с. - Текст : непосредственный.
м:0245) ИЗВЕСТИЯ Транссиба 37
4. Магнус, К. Колебания / К. Магнус. - Москва : Мир, 1982. - 304 с. - Текст : непосредственный.
5. Вибрации в технике : справочник : в 6 т. / под ред. В. В. Болотина. - Москва : Машиностроение, 1978. - 352 с. - Текст : непосредственный.
6. Голубенко, А. Л. Сцепление колеса с рельсом / А. Л. Голубенко.- Киев : ВИПОЛ, 1993. - 448 с. - Текст : непосредственный.
7. Ляпушкин, Н. Н. Теоретические основы взаимодействия колеса локомотива с рельсом в нано диапазоне : специальность 05.22.07 «Подвижной состав железных дорог, тяга поездов и электрификация», 05.16.01 «Металловедение и термическая обработка металлов» : автореферат диссертации на соискание ученой степени доктора технических наук / Ляпушкин Николай Николаевич ; Московский гос. ун-т путей сообщения. - Москва, 2008. -46 с. - Текст : непосредственный.
8. Павленко, А. П. Прогнозирование динамических качеств и оптимизация параметров системы «экипаж - тяговый электропривод - путь» перспективных локомотивов : специальность 05.05.01 «Локомотивы (электровозы, тепловозы, газотурбовозы) и вагоны» : диссертация на соискание ученой степени доктора технических наук / Павленко Альберт Прокофье-вич ; Ворошиловградский машиностроительный иститут. - Ворошиловград, 1980. - 384 с. -Текст : непосредственный.
9. Моделирование электромеханической системы электровоза с асинхронным тяговым приводом / Ю. А. Бахвалов, А. А. Зарифьян, В. Н. Кашников, П. Г. Колпахчьян [и др.]; под ред. Е. М. Плохова. - Москва : Транспорт, 2001. - 286 с. - Текст : непосредственный.
10. Коропец, П. А. Прогнозирование боксования колесных пар подвижного состава : монография / П. А. Коропец. - Ростов-на-Дону : Ростовский гос. ун-т путей сообщения, 2012. -166 с. - Текст : непосредственный.
11. Интеллектуальный датчик вибрации. - Текст : электронный. - URL: https:// www.roscosmo-s.ru/26734/ (дата обращения: 28.02.2021).
12. Синютин, С. А. Цифровая обработка сигналов в интеллектуальных датчиках вибрации / С. А. Синютин. - Текст : электронный. - URL: https://cyberleninka.rU/article/n/ tsifrovaya-obrabotka-signalov-v-intellektualnyh-datchikah-vibratsii (дата обращения: 28.02.2021).
References
1. Koropets P.A., Khachkinayan S.A., Kashuba A.V. Dynamic processes in the traction drive of the EP20 electric locomotive in skipping mode [Dinamicheskiye protsessy v tyagovom privode el-ektrovoza EP20 v rezhime boksovaniya ]. Izvestiia Transsiba - The journal of Transsib Railway Studies, 2018, no. 1 (33), pp. 38 - 48.
2. Koropets P. A. On the influence of electromagnetic processes on the stability of the traction drive of a locomotive in skid mode [O vliyanii elektromagnitnykh protsessov na ustoychivost' tya-govogo privoda lokomotiva v rezhime boksovaniya]. Vestnik transporta Povolzh'ya - Bulletin of Transport of the Volga Region, 2012, no. 4 (34), pp. 12 - 19.
3. Panovko Ya. G. Vvedeniye v teoriyu mekhanicheskikh kolebaniy (Introduction to the theory of mechanical vibrations). Moscow: Nauka Publ., 1980, 272 p.
4. Magnus K. Kolebaniya (Oscillations). Moscow: Mir Publ., 1982, 304 p.
5. Chelomei V. N. Vibratsii v tekhnike. Kolebaniia lineinykh sistem (Vibration in engineering). Moscow: Mashinostroenie Publ., 1978, 352 p.
6. Golubenko A. L. Stsepleniye kolesa s rel'som (Wheel-to-rail coupling). Kiev: VIPOL Publ., 1993. 448 p.
7. Lyapushkin N. N. Teoreticheskiye osnovy vzaimodeystviya kolesa lokomotiva s rel'som v nano diapazone (Theoretical foundations of the interaction of a locomotive wheel with a rail in the nano range). Doctor of scienses in engineering thesis abstract, Moscow, MIIT, 2008, 46 p.
8. Pavlenko A. P. Prognozirovanie dinamicheskikh kachestv i optimizatsiia parametrov sistemy
38 ИЗВЕСТИЯ Транссиба N"Ji46)
«ekipazh - tiagovyi elektroprivod - put'» perspektivnykh lokomotivov (Prediction of dynamic qualities and optimization of parameters of the system «crew - traction electric drive - path» of promising locomotives). Doctor's of sciences in engineering thesis, Voroshilovgrad, 1980, 384 p.
9. Bakhvalov Yu. A., Zarifyan A. A., Kashnikov V. N., Kolpakhch'yan P. G. Modelirovaniye elektromekhanicheskoy sistemy elektrovoza s asinkhronnym tyagovym privodom (Modeling of an electromechanical system of an electric locomotive with an asynchronous traction drive) Moscow: Transport Publ, 2001, 286 p.
10. Koropets P. A. Prognozirovaniye boksovaniya kolesnykh par podvizhnogo sostava (Prediction of skidding of wheel pairs of a rolling stock). Rostov-on-Don, Rostov State Transport University Publ., 2012, 166 p.
11. Intellektual'nyy datchik vibratsii (Intelligent vibration sensor), Available at: https://www.ros-cosmos.ru/26734/ (accessed 28 February 2021).
12. Sinyutin S. A. Digital signal processing in intelligent vibration sensors [Tsifrovaya obrabotka signalov v intellektual'nykh datchikakh vibratsii]. Available at: https://cyberleninka.ru/artic-le/n/tsifrovaya-obrabotka-signalov-v-intellektualnyh-datchikah-vibratsii (accessed 28 February 2021).
ИНФОРМАЦИЯ ОБ АВТОРАХ
Коропец Петр Алексеевич
Ростовский государственный университет путей сообщения (РГУПС).
Ростовского Стрелкового Полка Народного Ополчения пл., д. 2, г. Ростов-на-Дону, 344038, Российская Федерация.
Кандидат технических наук, старший научный сотрудник кафедры «Теоретическая механика».
Тел.: +7-951-831-68-24.
E-mail: pkoropets@gmail.com
Кашуба Александр Викторович
Ростовский государственный университет путей сообщения (РГУПС).
Ростовского Стрелкового Полка Народного Ополчения пл., д. 2, г. Ростов-на-Дону, 344038, Российская Федерация.
Инженер кафедры «Безопасность жизнедеятельности» .
Тел.: +7-952-605-60-66.
E-mail: kashuba-av@mail.ru
БИБЛИОГРАФИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ СТАТЬИ
Коропец, П. А. Интеллектуальное управление тягой в системе «колесо - рельс» / П. А. Коропец, А. В. Кашуба. - Текст : непосредственный // Известия Транссиба. - 2021. - № 1 (45). - С. 32 - 39.
INFORMATION ABOUT THE AUTHORS
Koropets Peter Alexeyevich
Rostov State Transport University (RSTU).
2, Rostovskogo Strelkovogo Polka Narodnogo Opolcheniya sq., Rostov-on-Don, 344038, the Russian Federation.
Ph. D. in Engineering, Senior researcher of the department «Theoretical Mechanics».
Phone: +7-951-831-68-24.
E-mail: pkoropets@gmail.com
Kashuba Alexander Viktorovich
Rostov State Transport University (RSTU).
2, Rostovskogo Strelkovogo Polka Narodnogo Opolcheniya sq., Rostov-on-Don, 344038, the Russian Federation.
Engineer of the department «Life Safety».
Phone: +7-952-605-60-66.
E-mail: kashuba-av@mail.ru
BIBLIOGRAPHIC DESCRIPTION
Koropets P. A., Kashuba A. V. Intelligent traction control in the «wheel - rail» system. Journal of Transsib Railway Studies, 2021, no. 1 (45), pp. 32 - 39 (In Russian).
■I ^Ml ИЗВЕСТИЯ Транссиба 39
