Интеграционные процессы в области водного транспорта в рамках сотрудничества России и ек ООН Текст научной статьи по специальности «Строительство и архитектура»

УДК 347.79

В.П. Лобастов, Е.В. Зеличенко

ИНТЕГРАЦИОННЫЕ ПРОЦЕССЫ В ОБЛАСТИ ВОДНОГО ТРАНСПОРТА В РАМКАХ СОТРУДНИЧЕСТВА РОССИИ И ЕК ООН

Нижегородский государственный технический университет им. Р.Е. Алексеева

Представлено исследование приоритетного направления в сфере водного транспорта, в частности, судов типа «река-море». Отмечены преимущества судов «река-море» плавания, на основании которых представлен документ относительно возможности разработки технических требований к судам данного типа. Изложены актуальность и методология разработки технических предписаний ЕК ООН к судам типа «река-море». Рассмотрены рекомендации по формированию предписаний, применимых к судам «река-море» плавания. Разобраны вопросы классификации судов, предназначенных для эксплуатации в ограниченных районах плавания в диапазоне волн h3% от 3,5 до 6,0 м. Приведены основные разделы предписаний и решение проблем выбора типа сцепного устройства и количества степеней свободы, которые сцепные устройства обеспечивают при соединении секций в толкаемый состав типа «река-море». Результатом данной статьи является объединение двух этапов главы 20В «Особые положения, применяемые к судам типа «река-море» плавания» в единый перечень требований.

Ключевые слова: Резолюция № 61, директива, глава 20В, суда «река-море» плавания, ЕК ООН, сцепные устройства.

Развитие судоходства «река-море» - один из факторов интеграционного процесса «Россия-Европа»

В условиях, когда для целого ряда европейских стран осуществление внешнеэкономических связей сдерживается из-за отсутствия производственно-технической базы морского транспорта, а переориентация внешнеторговых перевозок на железнодорожный транспорт ограничена рядом обстоятельств и в первую очередь необходимостью использования транспортных коммуникаций третьих стран, все большее участие в обеспечении внешнеторговых связей принимают суда «река-море» плавания.

Этому благоприятствует ряд факторов, важнейшими из которых являются:

• наличие у европейских стран крупных межбассейновых соединений, объединивших в единую систему глубоководные пути и создавших благоприятные предпосылки для эффективного обслуживания обширных территорий не только стран Западной Европы, но и России, Украины, Казахстана, Туркмении, Азербайджана и других стран с развитой обрабатывающей промышленностью, крупной и разнообразной сырьевой базой, многоотраслевым сельским хозяйством, которые обладают мощным потенциалом для развития внешнеэкономической деятельности;

• исключение перевалочных операций в устьевых портах и возможность в ряде случаев обеспечивать перевозки от «двери» отправителя до «двери» получателя, что сокращает сроки транспортировки и повышает сохранность грузов;

• наличие специфического и устойчивого рынка для этих судов - все возрастающие потребности в обеспечении мелкопартионных перевозок, возможность захода в мелководные порты, исключительная эффективность применения в прибрежном судоходстве, интенсивно развивающемся в Средиземноморье, Черном, Балтийском и Северном морях.

И именно это направление судоходства вызывает у Европейского союза наибольший интерес: ведь именно суда смешанного «река-море» плавания позволяют ускорить и реализовать интеграционные процессы внутреннего водного транспорта в формате Европа-Россия, необходимость которых очевидна.

Во-первых, внутренний водный транспорт является одним из самых экономичных видов транспорта.

© Лобастов В.П., Зеличенко Е.В., 2012.

Во-вторых, внутренний водный транспорт является экологически наиболее «чистым» видом транспорта.

В-третьих, внутренний водный транспорт удобен для доставки грузов в глубинные районы.

В-четвертых, внутренний водный транспорт чрезвычайно удобен при мульти- или интермодальных перевозках, особенно на конечном этапе доставки грузов потребителю.

Учитывая отмеченные преимущества судов смешанного «река-море» плавания, Российской Федерацией был представлен в ЕЭК ООН документ относительно возможности способов и методологии разработки технических требований к судам типа «река-море» [1].

Разработка предложений по техническим предписаниям ЕЭК ООН к судам «река-море» плавания для включения их в главу 20В Резолюции №61 «Рекомендации, касающиеся согласованных на европейском уровне технических предписаний, применимых к судам внутреннего плавания» [2] была поручена Российскому Речному Регистру (далее РРР).

Техническое руководство осуществляли В.Т. Огарков (Главное управление РРР), В.П. Лобастов (Верхне-Волжский филиал РРР).

Техническое сопровождение проводили В.Ю. Иванова и В.В. Воронцов (Главное управление РРР).

Активное участие в разработке предложений по техническим предписаниям принимали специалисты нижегородской корабельной школы П.И. Бажан (Центр разработки Правил РРР), В.А. Зуев (НГТУ им. Р.Е. Алексеева).

О разработке технических предписаний еэк оон к судам типа «река-море»

Варианты транспортных систем для перевозки грузов в судах «река-море» плавания представлены на рис. 1.

Каждая из этих систем, очевидно, имеет свои преимущества и недостатки и при определенных условиях эксплуатации может оказаться наиболее эффективной.

В настоящее время приоритетное направление было отдано самоходным судам и толкаемым составам «река-море» плавания. Применительно к данному направлению, формирование редакции Главы 20В «Особые положения, применяемые к судам типа «река-море» плавания» выполнялось в два этапа:

• на первом этапе работа велась применительно к грузовым судам (сухогрузным и наливным), пассажирским судам, буксирам и баржам (сухогрузным и наливным);

• на втором этапе работа выполнялась применительно к толкаемым составам «река-море» плавания. Этой работе предшествовало обоснование выбора сцепного устройства и количества степеней свободы, которые сцепные устройства обеспечивают при соединении состава.

Рис. 1. Варианты транспортных систем для перевозки грузов в судах смешанного «река-море» плавания

Общие положения

Для целей главы 20В устанавливаются следующие условия и зоны плавания судов в

море:

1) ограниченная зона между портами одной страны, в которой допускаются к плаванию суда внутреннего плавания с эксплуатационными ограничениями по временам года и волнению при выполнении специальных требований администрации и/или признанного классификационного общества к мореходным характеристикам, остойчивости, конструкции корпуса, механизмам и электрооборудованию, навигационному оборудованию и средствам связи.

п) зона ЯБ 2,0 (высота волны до 2,0 м (здесь и далее высота волны означает высоту волны 3%-ной обеспеченности)): морские районы в конкретных географических границах бассейнов, в которые допускаются суда «река-море» плавания с ограничениями по временам года; ш) зона ЯБ 3,0 (высота волны до 3,0 м): морские районы в конкретных ¡у) географических границах бассейнов, в которые допускаются суда «река-море» плавания с ограничениями по временам года;

у) зона ЯБ 3,5 (высота волны до 3,5 м): морские районы в конкретных географических границах бассейнов, в которые допускаются суда «река-море» плавания с ограничениями по временам года;

у1) зона ЯБ 4,5 (высота волны до 4,5 м): морские районы, в которые допускаются суда «река-море» плавания: в закрытых морях при удалении от мест убежища до 100 миль (расстояние между местами убежища до 200 миль), в открытых морях при удалении от мест убежища до 50 миль (расстояние между местами убежища до 100 миль);

уп) зона ЯБ 6,0 (высота волны до 6,0 м): морские районы, в которые допускаются суда «река-море» плавания: в закрытых морях при удалении от мест убежища до 100 миль (расстояние между местами убежища до 200 миль), в открытых морях при удалении от мест убежища до 50 миль (расстояние между местами убежища до 100 миль).

Рис. 2. Ограничения районов плавания по классификации Российского Морского Регистра судоходства и РРР

При подготовке предложений было учтено, что районы плавания, характеризующиеся волнением в диапазоне Л3% от 3,5 до 6,0 м, оказались неклассифицированными (рис. 2). Если учесть, что использование судов класса Я2-Я8К на смешанных (река-море) перевоз-

ках из-за значительной металлоемкости корпуса судна экономически не всегда оправдано, а использование судов класса «З-ЯБК, «М-СП 3,5» из-за ограничений географии плавания, обусловленных расстояниями между портами убежищ, для судовладельцев экономически не всегда привлекательно, было принято решение проработать вопросы классификации судов, предназначенных для эксплуатации в ограниченных районах плавания в диапазоне волн И3%0 от 3,5 до 6,0 м.

По результатам разработок были предложены зоны ЯБ 6,0 и ЯБ 4,5. География морских районов для зон ЯБ 2,0, ЯБ 3,0 и ЯБ 3,5 была рекомендована применительно к судам класса О-ПР 2,0, М-ПР 2,5 и М-СП 3,5 согласно классификации Правил РРР [3].

Предполагаемую географию морских районов применительно к условиям зон ЯБ 6,0 и ЯБ 4,5 с ограничениями по допустимому волнению Л3% <6,0 м, Л3% <4,5 м рекомендуется назначать без сезонных ограничений и при нормируемом удалении судна от мест убежища до 100 миль в закрытых морях (расстояние между местами убежища до 200 миль) и до 50 миль в открытых морях (расстояние между местами убежища до 100 миль), как это предусмотрено в Правилах Российского Морского Регистра судоходства (далее РМРС) [4].

Специальные технические предписания для судов зоны ЯБ 6,0 в части эксплуатационных ограничений по временам года и волнению (пункт 20В-1.1.2 (1)), по мореходным характеристикам, конструкции корпуса (раздел 20В-3), остойчивости (разделы 20В-3.4, 20В-3.5), деления на отсеки (раздел 20В-3.4), судовых устройств (разделы 20В-5-3, 20В-5.4) рекомендовать с учетом требований Правил классификации и постройки морских судов РМРС к судам класса «Я2-Я8К» и требований международных конвенций.

Специальные технические предписания для судов внутреннего плавания в части эксплуатационных ограничений по временам года и волнению, по мореходным характеристикам, остойчивости, непотопляемости, конструкции корпуса, механизмов и электрооборудования, навигационному оборудованию и средствам связи (пункт 20В-1.1.2 (уи)) рекомендуется назначить в соответствии с требованиями и правилами администрации и/или признанного классификационного общества (пункт 20В-1.1.4), например, в Бельгии на основании Королевского Указа о судах внутреннего плавания, используемых также для каботажного плавания.

Прочность

Уровень требований к прочности корпусов судов «река-море» плавания непосредственно связан с волновыми условиями плавания и определяется основным символом класса судна. Вопрос обеспечения прочности морских судов Конвенция СОЛАС-74 [5] относит к компетенции признанного администрацией классификационного общества (правило 3-1 части А-1 «Устройство судов»).

В Резолюции № 61 ЕЭК ООН вопросы прочности судов внутреннего плавания также отнесены к компетенции администрации, поэтому и для судов «река-море» плавания в Главе 20В использован такой же подход в части обеспечения прочности.

Остойчивость

Рекомендации к остойчивости судов «река-море» плавания разработаны на основе действующих Правил РРР, РМРС и соответствуют Кодексу остойчивости неповрежденных судов всех типов, принятом в 1993 году [6].

Деление на отсеки

Рекомендации раздела «Деление на отсеки» гармонизированы с Правилами РРР, РМРС для судов «река-море» плавания и требованиям Международной конвенции (СО-ЛАС-74) не противоречат.

Критерии для проверки остойчивости судов

Рекомендации по основному критерию (критерию погоды) гармонизированы с Кодексом остойчивости неповрежденных судов всех типов и с учетом коррекций, выполненных

доктором технических наук, профессором В.А. Зуевым, уточнены по значению давления ветра и коэффициентом определения амплитуды качки, а также по критерию ускорения.

Коррекция 1. Принятая в пункте 20В-3.5.2.2 Рекомендаций формула для определения плеча ветрового кренящего момента соответствует формуле, приведенной в Кодексе остойчивости неповрежденных судов всех типов для судов неограниченного района плавания. Для судов ограниченного района плавания статическое давление ветра Ру в Правилах классификационных обществ, например, в Правилах РМРС и РРР принимается меньших значений, что требует введение коррекции в формулу.

В частности:

0 по Кодексу остойчивости неповрежденных судов всех типов статическое давление ветра принимается Ру = 504 Па, с примечанием, что «величина Р./, применяемая для судов в ограниченном плавании, может быть уменьшена с одобрения администрации»;

п) По Правилам РМРС:

- для судов неограниченного района плавания Ру = 504 Па;

- для судов I ограниченного района плавания (высота расчетной волны до 8,0 м) Ру = 353 Па;

- для судов ограниченного района плавания II, 11-СП, Ш-СП (высота расчетной волны до 7,0-3,5 м) Ру = 252 Па;

ш) По Правилам РРР для пассажирских судов класса М-СП (ЯБ 3,5) Ру = 252 Па.

Для судов остальных типов (непассажирских) Правила РРР рекомендуют для судов «река-море» плавания М-СП (ЯБ 3,5), М-ПР (ЯБ 3,0) и О-ПР (ЯБ 2,0) условное расчетное давление ветра принимать, как для судов внутреннего плавания класса «М 3,0» и «О 2,0» соответственно, при этом давление ветра принимается в зависимости от возвышения центра парусности.

При изменениях центра парусности от 0,5 до 6,0 м и более давление ветра принимается:

- от 177 до 324 Па для судов класса «М 3,0» (среднее значение Ру = 251 Па);

- от 157 до 304 Па для судов класса «О 2,0» (среднее значение Ру = 231 Па).

Принятая в Правилах РРР зависимость условного расчетного давления ветра от возвышения центра парусности является физически обоснованной и справедливой для динамического давления ветра. В Кодексе остойчивости неповрежденных судов всех типов речь идет о статическом давлении ветра, а динамика («порыв ветра») учитывается повышающим коэффициентом 1,5 при определении плеча кренящего момента, что нашло полное отражение в определении ветрового кренящего момента в Рекомендациях.

На основании изложенного в коррекции значение Ру принято равным 252 Па, вне зависимости от возвышения центра парусности.

Коррекция 2. Значения коэффициента £ для определения амплитуды качки 9Г согласно пункту 20В-3.5.2.3 принимались с учетом следующих положений:

согласно Кодексу остойчивости неповрежденных судов всех типов для судов неограниченного района плавания в зависимости от периода бортовой качки судна т значения £ имеют величины, представленные в табл. 1 ;

Таблица 1

т, с 6 и менее 7 8 12 14 16 18 20 и более

£ 0,100 0,098 0,093 0,065 0,053 0,044 0,038 0,035

п) в Правилах РМРС эта таблица, полностью соответствующая Кодексу остойчивости неповрежденных судов всех типов, дополняется значениями £ для судов ограниченного района плавания I, II, 11-СП, Ш-СП (высота расчетной волны до 8,0 - З,5 м), которые приведены в табл. 2.

Таблица 2

т, с 5 и менее 6 7 8 10 12 14 и более

8 0,100 0,093 0,083 0,073 0,053 0,040 0,035

Значения коэффициента 8, принятые в Правилах РРР для пассажирских судов класса «М-СП» (ЯБ 3,5), полностью соответствуют табл. 2.

На основании данного анализа значения 8, приведенные в табл. 2, принимаются для судов «река-море» плавания зон ЯБ 4,5 и ЯБ 3,5.

Для судов «река-море» плавания других типов и зон, у которых расчетная высота волны до 3,0 м и менее, значения 8 могут быть уменьшены с одобрения администрации и/или классификационного общества, что нашло свое отражение в примечании к табл. 20В-3.5.2.3.

Коррекция 3. В соответствии с Правилами классификационных обществ остойчивость судов, перевозящих навалочные грузы, должна проверяться по критерию ускорения к*.

к* = -03- > 1,0, (1)

а

"расч

где арасч - расчетное ускорение в долях % (ускорения свободного падения, % = 9,81 м/с2).

Норма критерия ускорения имеется и в Правилах РМРС, и в Правилах РРР, которая распространяется на все суда «река-море» плавания. Структура формулы для определения расчетного ускорения в Правилах РРР представляется достаточно обоснованной и взята за основу:

арасч = 1,1-10"3 Вт 2вг. (2)

В тех случаях, когда к* <1,0, по обоснованному представлению судовладельца администрация может допустить эксплуатацию судна при ограниченной высоте волны. При этом высота волны 3 %-ной обеспеченности определяется в зависимости от критерия к* по табл. 20В-3.5.3.1. Значения табл. 20В-3.5.3.1 приняты из предпосылки линейной зависимости к от к*, приведенной на графике рис. 3.

В основу построения графика положены значения к <1 по назначению допустимой высоты волны 3 %-ной обеспеченности в соответствии с Правилами РРР (табл. 3).

_Таблица 3

к* 1,0 и более 1,0-0,50 0,50 и менее

кз%, м 3,5 3,0 2,5

/)/% М

0 05 1 1.5 2 2.5

Рис. 3. График зависимости высоты волны от расчетных значений к

Противопожарная защита

В качестве требований по обеспечению конструктивной противопожарной защиты к судам «река-море» плавания включено предписание о выполнении требований СОЛАС-74 к судам, осуществляющим как каботажные, так и международные рейсы (пункт 20В-3А.1.1).

Надводный борт и грузовая марка

Высота наименьшего надводного борта судов для плавания в море, не совершающих международных рейсов, для плавания в зонах ЯБ 3,5 (кроме пассажирских), Я8 3,0, ЯБ 2,0, назначается в соответствии с требованиями администрации и/или признанного классификационного общества.

Высота наименьшего летнего надводного борта судов зон ЯБ 6,0, ЯБ 4,5, ЯБ 3,5 (пассажирские), независимо от вида рейса (каботажный или международный), должна назначаться в соответствии с требованиями Международной конвенции о грузовой марке (КГМ 66/88) [7].

Якорные устройства

Предписания раздела для судов классов RS 2,0, RS 3,0, RS 3,5, RS 4,5 и ЯБ 6,0 составлены по результатам анализа Правил РРР, Правил РМРС, Резолюции ЕЭК ООН № 61, Правил освидетельствования судов на Рейне, Конвенции СОЛАС-74 с поправками, Конвенции МАРПОЛ, выполненного доктором технических наук, профессором П.И. Бажаном, в зависимости от характеристики снабжения.

Предлагается ряд формул для определения суммарной массы носовых якорей (пункт 20В-5.3.5) и суммарной длины якорных цепей (пункт 20В-5.3.6). Поскольку данные формулы предлагаются впервые, то для их обоснования были выполнены тестовые расчеты. Сходимость полученных результатов составила от 0,3 до 0,9 %.

Обоснование выбора типа сцепного устройства и количества степеней свободы, которые сцепные устройства обеспечивают при соединении секций в толкаемый состав

Главной причиной, которая долго сдерживала развитие морских и океанских перевозок грузов толкаемыми составами, было отсутствие достаточно надежного сцепного устройства толкача и баржи. Из большого количества предложенных и запатентованных сцепных устройств в условиях эксплуатации нашло применение, проверено практикой и продолжает внедряться ограниченное число сцепов.

Однако, как показали данные сравнительной оценки результатов испытаний моделей толкаемых составов морского, «река-море» и внутреннего плавания, составы «река-море» плавания имеют специфические особенности (по соотношению главных размерений, значениям грузоподъемности осадке, взаимодействию толкача и баржи при плавании на волнении и др.), которые требуют совершенствования и доработки сцепных устройств применительно к данному типу толкаемых составов.

Все сцепные устройства, успешно применяющиеся на реках и озерах, оказались непригодными в морских условиях. Они быстро разрушались из-за несинхронности колебаний кормы баржи и соединенной с ней носовой части толкача во время килевой качки даже на небольшом волнении.

Схема классификации сцепных устройств толкаемых составов по различным отличительным признакам приведена на рис. 4.

К составам с врезным упором относятся составы, в которых толкач на определенную длину входит в кормовой вырез баржи и там счаливается с ней. К составам с транцевым упором относятся составы, в которых корма толкаемой баржи выполнена без выреза для входа толкача, при этом толкание осуществляется соответствующими упорами, выполненными как составной элемент сцепного устройства.

К настоящему времени разработаны и проверены практикой оба типа толкаемых составов. С характерными примерами конструкций сцепных устройств толкаемых составов с врезным и транцевым упорами можно познакомиться на примере ряда систем, перечисленных далее.

Рис. 4. Схема классификации сцепных устройств толкаемых судов

Все сцепные устройства, в зависимости от того, какой тип соединения они образуют, можно разделить на три основные группы. За основу такого разделения сцепных устройств на группы принято количество степеней свободы, которое они (сцепные устройства) обеспечивают при соединении. Первая группа сцепов образует неподвижное соединение, при котором толкач после счаливания с баржей образует единое конструктивное целое, исключающее всякое взаимное перемещение обеих секций состава относительно друг друга. Такие сцепные устройства применены на толкаемых составах систем T.B.S., Mitsui T.B.S., Murviker, Catug и др. Вторая группа сцепов образует ограниченно-подвижное соединение, при котором толкач после счаливания с баржей имеет возможность перемещаться относительно баржи с одной или двумя степенями свободы (килевая или килевая и вертикальная качки).

В развитии сцепов с ограниченно-подвижным типом соединения наметились два различных направления, которые по названиям основных деталей узлов сцепа известны как шарнирное и швартовно-кранцевое соединение. Наибольшее развитие получила шарнирная система счаливания. В настоящее время широко известны системы Artubar, Fist Joiut, Articouple. Швартовно-кранцевое сцепное устройство, являясь одним из простых видов устройств, не нашло широкого распространения, так как составы с этой системой счала могут, по мнению специалистов, плавать в основном в закрытых морях или на небольшом удалении от берега. Швартовно-кранцевые сцепные устройства применены на толкаемых составах бельгийских владельцев и составах японской фирмы Mitsui Zosen.

Третья группа сцепов образует подвижное соединение, при котором толкач после счаливания с баржей имеет возможность перемещаться относительно баржи с тремя степенями свободы (бортовая, килевая и вертикальная качки) или с четырьмя степенями свободы (бортовая, килевая, вертикальная качки и относительные поперечные перемещения по оси движения). Примером гибкого соединения толкача и баржи может служить система Seebeck, разработанная германской фирмой Weser.

Из двух наиболее надежных и перспективных типов сцепного устройства (неподвиж-

ный или ограниченно-подвижный) предпочтительным для мелкосидящих толкаемых составов «река-море» плавания зон RS 2,0, RS 3,0, RS 3,5, RS 4,5 следует считать ограниченно-подвижный (шарнирный) сцеп, позволяющий иметь одну степень свободы (килевую качку) при плавании на волнении и, при необходимости, две степени свободы (килевая и вертикальная качки) при плавании на тихой воде.

Для толкаемых составов «река-море» плавания зоны RS 6,0 наиболее перспективным может оказаться неподвижный тип соединения судов в состав.

По результатам обоснования выбора типа сцепного устройства в специальные требования раздела 20В-8 для толкаемых «река-море» составов включены составы с врезным и транцевым упорами, имеющими ограниченно-подвижное или неподвижное соединения.

Разработаны отдельные требования к конструкции толкача и баржи при выборе ледовых подкреплений, мощности главных механизмов, сцепного, рулевого, якорного и швартовного устройств.

Рабочая группа по внутреннему водному транспорту ЕЭК ООН одобрила проект главы 20В «Особые положения, применяемые к судам «река-море» плавания» и рекомендовала представить официальное предложение по проекту главы 20В к 55-й сессии Комитета по внутреннему транспорту ЕЭК ООН [8].

Библиографический список

1. Документ ЕЭК ООН: ECE/TRANS/SC.3/2006/8 «О разработке технических предписаний ЕЭК ООН к судам типа «река-море» // 50-я сессия ЕЭК ООН, Женева. 11-13 октября, 2006.

2. Резолюции №61 «Рекомендации, касающиеся согласованных на европейском уровне технических предписаний, применимых к судам внутреннего плавания» // ECE/TRANS/SC.3/172 -Нью Йорк, Женева, 2006. 234 с.

3. Положение о классификации судов внутреннего и смешанного «река-море» плавания // Российский Речной Регистр. - М.: «По Волге», 2008. Т. 1. - 272 с.

4. Правила классификации и постройки морских судов // Российский морской регистр судоходства. - СПб: «Российский морской регистр судоходства», 2008. Т. 1. - 500 с.

5. Международная конвенция по охране человеческой жизни на море 1974 года (СОЛАС-74) // Лондон, 1974. 976 с.

6. Кодекс остойчивости неповрежденных судов всех типов // Резолюция А.749(18) / 1993.

7. Конвенция о грузовой марке (КГМ 66/88) // Лондон, 1966. 270 с.

8. Документ ЕЭК ООН: ECE/TRANS/SC.3/2011/CRP.2.

Дата поступления в редакцию 20.04.2012

V. Lobastov, E. Zelichenko

INTEGRATION PROCESSES IN WATER TRANSPORT IN THE COOPERATION

OF RUSSIA AND UN EC

Nizhny Novgorod State Technical University n.a. R.Y. Alekseev

The aim of this work is to research the priority direction in the field of water transport, in particular, the "river -sea" navigation vessels. On the basis of the advantages of "river-sea" vessels was presented document concerning the possibility of developing technical regulations for vessels of this type. The relevance and methodology of the technical requirements of the UN EC to "river-sea" vessels are stated in the work. The recommendations to forming requirements for «river-sea» vessels are considered. The questions of classification of vessels for operation in confined navigation areas in the wavelength range h3% from 3.5 to 6.0 m are analyzed. The main sections of regulations and solving of problems of the selection the type of coupling device and the quantity of degrees of freedom, which the coupling devices provide during connection sections in a "river-sea" pushed convoy. The result of this article is the integration of two stages of chapter 20B "Special provisions applicable to river-sea navigation vessels" in a single list of requirements.

Key words: Resolution №61, Directive, Chapter 20В, "river-sea" vessels, UN EC, coupling devices.