Научная статья на тему 'Инструменты развития технического потенциала транспортно-логистической инфраструктуры региона'

Инструменты развития технического потенциала транспортно-логистической инфраструктуры региона Текст научной статьи по специальности «Экономика и бизнес»

CC BY
174
31
i Надоели баннеры? Вы всегда можете отключить рекламу.
Ключевые слова
инвестиции / развитие / транспортная инфраструктура / налоговое стимулирование / денежно-кредитная политика / государственное регулирование / полномочия региональных органов власти / investment / development / transport infrastructure / tax incentives / monetary policy / state regulation / powers of regional authorities.
i Надоели баннеры? Вы всегда можете отключить рекламу.
iНе можете найти то, что вам нужно? Попробуйте сервис подбора литературы.
i Надоели баннеры? Вы всегда можете отключить рекламу.

Текст научной работы на тему «Инструменты развития технического потенциала транспортно-логистической инфраструктуры региона»

Бородулина С.А.

д.э.н., профессор, ГУМРФ, г. Санкт-Петербург

piter00000@mail.ru

Растова Ю.И.

д.э.н., профессор, Санкт-Петербургский государственный экономический университет

rastova.yu@unecon.ru

ИНСТРУМЕНТЫ РАЗВИТИЯ ТЕХНИЧЕСКОГО ПОТЕНЦИАЛА ТРАНСПОРТНО-ЛОГИСТИЧЕСКОЙ ИНФРАСТРУКТУРЫ РЕГИОНА

Ключевые слова: инвестиции, развитие, транспортная инфраструктура, налоговое стимулирование, денежно-кредитная политика, государственное регулирование, полномочия региональных органов власти.

Keywords: investment, development, transport infrastructure, tax incentives, monetary policy, state regulation, powers of regional authorities.

В условиях федеративного государства каждый субъект заинтересован в полноценном развитии собственного хозяйственного потенциала, обеспечении своей финансовой самодостаточности, укреплении доходной базы бюджета. Достижение экономического роста, повышение конкурентоспособности отечественных предприятий, рост деловой активности регионов, улучшение качества жизни населения и укрепление национальной безопасности во многом зависит от качества экономического пространства, одним из факторов организации которого является транспортная инфраструктура. Транспортная инфраструктура является составной частью долгосрочной программы роста любого региона. В последние годы наблюдается регионализация экономических процессов: функции их регулирования переходят от центральных уровней власти к региональным. Поэтому роль территориальных бюджетов усиливается, а сфера их использования расширяется. Влияние бюджета на развитие региона обусловлено и тем существенным обстоятельством, что бюджет представляет собой фонд денежных ресурсов, обладающий значимым инвестиционным потенциалом. И то, как будет использован этот потенциал, решающим образом предопределит направления развития, обусловит устойчивость региональной экономики1.

Переход к устойчивому росту региональной экономики связан с реализаций политики модернизации российской экономики. Однако для достижения наибольших эффектов в долгосрочной перспективе необходимо учитывать уровень инновационной составляющей производственных, складских, транспортно-эксплуатационных фондов, составляющих основу функционирования и развития транспортно-логистических комплексов региона. По мнению С.Ю. Глазьева2, необходимо взять курс на использование сложной смешанной стратегии развития технического потенциала нашей экономики:

направление 1 - опережающее развитие нового технологического уклада, которому нужны мощные инвестиции, рост которого в экономике составляет 35% в год (инновации, НИОКРы, спрос на новые продукты);

направление 2 - динамическое наверстывание в тех сферах, которые ориентируются больше на рынок, и где есть отставание;

направление 3 - догоняющее развитие, где отмечается высокая степень отставания.

Объекты транспортной инфраструктуры по видам транспорта различаются разным уровнем технического состояния, износа (физического и морального), в связи с чем достаточно сложно однозначно отнести инфраструктуру определенного вида транспорта к сфере задач одного из вышеуказанных направлений. Цели и задачи модернизации транспортного инфраструктуры по видам транспорта требуют более глубокого анализа с позиции перехода к новому технологическому укладу экономики. В целом же для реализации второго и третьего направлений развития технического потенциала транспортных подотраслей и транспортно-логистической инфраструктуры регионов необходимо исследование объемов инвестиций, источников финансирования, возможностей повышения заинтересованности частных инвесторов и региональных властей.

Инвестиции на территории порождают поток налогов в бюджеты всех уровней и внебюджетные фонды, а также призваны производить мультипликативный эффект. Крупные проекты, связанные с развитием инфраструктуры и использованием мощности транспортной системы страны, невозможно реализовать без координации действий владельцев, операторов и перевозчиков. Транспортно-логистический комплекс включает систему отношений между его участниками, среди которых можно выделить следующие:

1 Печенская М.А. Региональные бюджеты: тенденции, состояние, перспективы: монография / М.А. Печенская, А.И. Поваро-ва; под науч. рук. д.э.н., проф. В.А. Ильина. - Вологда: ИСЭРТ РАН, 2016. - 110 с.

2 Глазьев С. Россия и новый технологический уклад. - http://www.grso.ru/articles/rossiya-i-novyj-tehnologicheskij.html - интервью 21.03.2018

- органы государственной власти, включая федеральные, региональные и муниципальные органы власти, регулирующие деятельность участников транспортно-логистического комплекса;

- транспортные предприятия, обеспечивающие функционирование транспортной системы;

- транспортные операторы, которые проводят повседневные операции транспортной сети;

- пользователи транспортной системы1.

Потенциальным источником развития региона являются инвестиции. Условиями активизации их привлечения в

регионы может быть либо предоставление налоговых льгот, либо наличие соинвестиционных государственных про-

2

грамм .

Политика развития технического потенциала отраслей и регионов, по мнению С.Ю. Глазьева3, должна включать следующие механизмы: снижение процентных ставок по кредитам и создание механизмов рефинансирования путём целевой денежной эмиссии под обязательства правительства, государственных институтов развития; освобождение от налогообложения; увеличение уровня бюджетного финансирования научных исследований, развёртывание программ, предусматривающих государственную поддержку инновационной активности; создание государственного внебюджетного инвестиционно-кредитного фонда по образцу немецкого KFW за счет целевой кредитной эмиссии; создание современной информационной инфраструктуры научно-исследовательской и предпринимательской деятельности; обеспечение эффективной защиты прав интеллектуальной собственности, поддержка импорта новых технологий и защита российской интеллектуальной собственности за рубежом.

По мнению М. Делягина4, для роста инвестиционной активности национальных инвесторов в России необходимо отделение спекулятивных денег от инвестиционных (по образцу проведения индустриализации 1930 годов5). «Спад инвестиционной активности - вещь естественная, когда в стране создан искусственный денежный голод ... государство фактически запретило кредитовать реальный сектор высокими процентными ставками, .чрезмерно завышенными нормативами риска»6. Высокие ставки процента по банковским кредитам, обусловленные высокой ключевой ставкой Банка России, тормозят инвестиционную активность национальных инвесторов.

В настоящее время все больше рассматриваются меры комплексного воздействия на регионы. Принято решение об увеличении инвестиционной активности государства. Для этой цели создан Инвестиционный фонд РФ, задачей которого является реализация приоритетных инвестиционных проектов в федеральных округах. В этих программах федеральный бюджет выступает соинвестором региональных властей. Регионам, заинтересованным в развитии транспортной логистики на своей территории и активизирующим работу с инвесторами по данному вопросу, следует предусмотреть ряд мер, которые будут способствовать достижению цели и желаемых показателей развития, что с одной стороны предполагает оттоки (недополучение) бюджетных средств (льготы, освобождение от налогов на первом этапе), с другой стороны на последующих этапах будет содействовать в большей степени существенно большему притоку (наполнению) региональных и местных бюджетов, улучшению социальных показателей регионов.

При разработке мероприятий и предложений, направленных на повышение заинтересованности регионов в развитии транспорта региона, необходимо учитывать следующее:

- для доходной части региональных бюджетов характерна высокая доля регулирующих налогов и безвозмездных перечислений из федерального бюджета, а также низкая доля собственных доходов7.

- преобладающей частью региональных и местных налогов являются имущественные налоги, а также транспортный и земельный.

- на уровне регионов могут устанавливаться различные ставки налогов и региональных льгот, создаваться специальные экономические зоны, в которых действует особый льготный налоговый режим (освобождение от уплаты транспортного, земельного налогов, налога на имущество), создаются условия для снижения либо обнуления ставок налога на прибыль, подлежащей зачислению в бюджеты субъектов РФ, перераспределения поступлений по НДС между уровнями бюджетной системы, закрепления за бюджетами субъектов РФ отчислений платы за негативное воздействие на окружающую среду, поступления от платы за пользование природными ресурсами, в частности, к примеру, водными объектами, находящимися в федеральной собственности по нормативу (например, 50%, в связи с тем, что в соответствии со ст. 26 Водного кодекса РФ субъектам РФ передано осуществление отдельных полномочий России в области водных отношений).

Существует ряд практически значимых проектов в регионах, направленных на решении актуальных экономических задач регионов, которые используют указанные рычаги для активизации развития территорий, отдельных отраслей экономики. Так, в ряде регионов созданы специальные экономические зоны, в которых действует особый

1 Печерская О.А. Развитие транспортно-логистической инфраструктуры субъекта РФ как фактор экономического роста (на примере Воронежской области). Дисс... к.э.н. - Воронеж, 2016. - 185 с.

2 Соболева Г.В., Попова И.Н. Стимулирование экономического развития регионов средствами бюджетной и налоговой политики // Вестник Санкт-Петербургского университета. Серия 5. 2014. - Вып. 1. - С. 5-26.

3 Глазьев С. Россия и новый технологический уклад. - http://www.grso.ru/articles/rossiya-i-novyj-tehnologicheskij.html - интервью 21.03.2018

4 Делягин М. Если Путин займется экономикой, многим придется эмигрировать. - https://www.delyagin.ru/articles/187-pozitsija/42950-esli-putin-za-metsja-jekonomiko-mnogim-pridetsja-jemigrirovat - 22.10.15

5 Катасонов В.Ю. К 29 Экономика Сталина / Отв. ред. О.А. Платонов. - М.: Институт русской цивилизации, 2014. - 416 с.

6 В РФ идёт налоговый террор - Делягин о спаде инвестиционной активности. - https://regnum.ru/news/2593117.html -18/03/2019

7 Понкратов В.В. Укрепление доходной базы региональных и местных бюджетов в России - налоговые меры. - http://ecsoc man.hse.ru/data/2013/02/13/1251421922/1.pdf

льготный налоговый режим. Так, например, в Самарской области на территории муниципального района Ставропольский в соответствии с Постановлением Правительства РФ № 621 создана особая экономическая зона промышленно-производственного типа «Тольятти». На первые 5 лет резиденты ОЭЗ освобождаются от уплаты земельного и транспортного налогов. Налог на имущество составляет 0% в течение первых 10 лет. Ставка налога на прибыль, подлежащего зачислению в бюджет Самарской области, для резидентов ОЭЗ «Тольятти» снижена до 0% и была действительна до конца 2018 года с последующим постепенным увеличением.

Налоговая компетенция органов власти разного уровня, определяемая Налоговым кодексом РФ, складывается из четырёх основных положений:

1) Налоговый кодекс РФ (федеральный уровень) устанавливает исчерпывающий перечень федеральных, региональных и местных налогов;

2) Налоговый кодекс РФ устанавливает основные элементы налоговых обязательств по региональным и местным налогам;

3) территориальные органы власти имеют право вводить или не вводить установленные Налоговым кодексом региональные и местные налоги (определяется соответствующими законами или нормативно-правовыми актами);

4) региональные и местные органы власти имеют право устанавливать ставки (в пределах разрешённых), порядок и сроки уплаты налогов, налоговые льготы, основания и порядок их применения.

Регионы и муниципалитеты могут воздействовать на уровень налоговой нагрузки с помощью небольшого перечня экономических рычагов. Они имеют право изменять элементы по семи из двенадцати налогов, формирующих доходы консолидированных региональных бюджетов1. Регионы не имеют возможности повлиять на элементы других налогов, таких как налог на доходы физических лиц, акцизы, государственная пошлина, единый сельскохозяйственный налог. За сферой влияния территориальных органов власти остались следующие элементы налогов: плательщики, объект налогообложения, налоговая база, порядок исчисления налога и налоговый период. Следовательно, регулирующие возможности налогов, формирующих доходы консолидированных бюджетов субъектов РФ, используются не в полной мере. Бюджетно-налоговые компетенции региональных органов власти и органов местного самоуправления закреплены только в отношении четырёх имущественных налогов: на имущество организаций и физических лиц, на транспорт и землю. Однако на практике значимость территориальных налогов низкая - 11-15%. Основную долю (8589%) в налоговых поступлениях территориальных бюджетов занимают федеральные налоги.

Для улучшения социально-экономического положения субъектов РФ, обеспечения устойчивого экономического роста необходимо совершенствование действующего бюджетного и налогового законодательства РФ в области расширения фискальных полномочий региональных органов. Установление перечня льгот, учитывающих специфику регионального развития и способствующих улучшению бизнес-климата в регионе, и их отмену необходимо рассматривать как компетенцию региональных властей; финансирование указанных льгот также должно осуществляться за счет собственных доходных источников; тем самым повышая заинтересованность региональных властей в развитии экономики, привлечении инвестиций, размещении на территории субъекта РФ новых производственных и транспорт-но-логистических комплексов2. При этом указанная компетенция по установлению и отмене перечня льгот должна определяться федеральным законодательством, а сам перечень - законами субъектов РФ о налогах.

Методы налогового стимулирования изложены в нормативно-правовых актах, среди них целесообразно выделить следующие основные для реализации планов развития транспорта и транспортно-логистической инфраструктуры в регионах:

- уменьшение (или обнуление) налоговых ставок;

- выдача инвестиционного налогового кредита;

- проведение налоговых вычетов из налогооблагаемой прибыли;

- введение специальных налоговых режимов, а также льготных и упрощенных систем налогообложения;

- перенос убытков на будущие периоды;

- выведение ряда объектов инфраструктуры из-под налогообложения;

- применение, так называемых, «налоговых каникул»;

- введение моратория на изменение условий налогообложения.

В настоящее время в рамках налогового стимулирования инвестиционной деятельности региональным органам власти предоставлено несколько возможностей. Как правило, субъекты РФ предусматривают следующие послабления соответствующим определенным критериям инвесторов: предоставление региональными органами власти гарантий при реализации проекта; льготные условия пользования находящимся в ведении региона имуществом; субсидирование части процентной ставки по привлекаемым банковским кредитам; предоставление инвестиционного налогового

3

кредита; предоставление региональных налоговых льгот .

1 Печенская М.А. Региональные бюджеты: тенденции, состояние, перспективы: монография / М.А. Печенская, А.И. Поваро-ва; под науч. рук. д.э.н., проф. В.А. Ильина. - Вологда: ИСЭРТ РАН, 2016. - 110 с.

2 Осипова Е. С. Роль и значение региональных налогов в экономическом обеспечении регионов // Актуальные вопросы экономических наук: материалы III Междунар. науч. конф. (г. Уфа, июнь 2014 г.). - Уфа: Лето, 2014. - С. 64-68. - https://moluch.ru/ conf/econ/archive/95/5748/

3 Модернизация России: актуальные вопросы налогово-финансового регулирования экономики: материалы IV Междунар. науч.-практ. конф. - Саратов: Саратовский социально-экономический институт (филиал) РЭУ им. Г.В. Плеханова, 2016. - С. 5-10. -http://www.seun.ru/content/nauka/modernizatia_Rossii.pdf

Основной принцип построения финансовых отношений, включая налоговые, в регионах должен сводиться к реализации органической связи с развитием перевозок, с активностью транспортно-логистических центров, т.е. к опосредованному налоговому воздействию на поведение субъектов хозяйствования.

Осуществляя налоговую политику в пределах своих полномочий, региональные власти могут оказывать поддержку развитию транспортным предприятиям региона, что позволит решить ряд проблем социально-экономического и финансового развития субъекта федерации. Проведение продуманной налоговой политики является одним из необходимых условий достижения экономического роста, так как непосредственно влияет на экономическую активность хозяйствующих субъектов. Стимулирование экономической активности должно привести, с одной стороны, к росту налоговых доходов бюджета, с другой - к увеличению объема инвестиций, что позволит решить ряд социально-экономических задач, стоящих перед регионом. В этой связи налоговая политика, проводимая региональными органами власти, местным самоуправлением, является одним из инструментов достижения устойчивого экономического роста.

Для обеспечения заинтересованности регионов в развитии транспорта и транспортно-логистической инфраструктуры с целью сбалансированного развития транспортного комплекса на федеральном и региональном уровнях необходимы разработка и реализация комплекса мер.

В части организационно-управленческой функции и законотворческой деятельности в регионах необходимо предусмотреть:

• создание механизма и органа управления для решения вопросов строительства, модернизации транспортно-логистической инфраструктуры (примером работы Министерства транспорта и регионов являются координационные советы по развитию Московского и Санкт-Петербургского транспортных узлов, где совместно решаются в том числе вопросы по срокам и объемам строительства и ремонта);

• формирование федеральными органами государственной власти и органами субъектов РФ концептуальных основ, механизма разработки и реализации региональной инвестиционной политики в части развития транспортно-логистической инфраструктуры;

• создание организационно-управленческих механизмов, определяющих обязательность учета целей региональной политики в области инвестирования средств в транспортно-логистическую инфраструктуру, а также в законодательстве о порядке обоснования проектов и проведения тендеров на реализацию крупных инвестиционных проектов;

• создание системы мониторинга реализации региональной политики в области инвестирования средств в транспортную инфраструктуру и разработка механизма ответственности за неэффективную инвестиционную деятельность;

• разработку и реализацию региональных и муниципальных целевых программ развития транспорта, включая следующие блоки: стратегические направления развития региона; анализ существующих и потенциальных грузоотправителей в регионе и потенциальных объемов перевозок; анализ точек роста экономики региона, анализ состояния и наличия существующей транспортной инфраструктуры и обоснование предложений по ее совершенствованию;

• координацию и информационное обеспечение деятельности по согласованному и сбалансированному развитию компонентов транспортно-логистической инфраструктуры региона, а также экспертизу решений, предлагаемых рабочими группами по развитию инфраструктуры и маршрутов перевозок грузов;

• формирование условий для привлечения инвестиций в развитие транспортной инфраструктуры, анализ эффективности и разработку рекомендаций по использованию потенциала компонентов инфраструктуры транспорта для развития социально-экономической системы региона; разработку информационных и финансово-экономических механизмов для выполнения поставленных задач.

В части настройки налоговой и денежно-кредитной политики для развития транспорта в регионах необходимы дифференцированное управление инвестициями и налоговыми ставками в субъектах РФ, определение целей и задач, разработка механизмов учета интересов регионального и отраслевого развития.

В части выработки механизмов гарантий для частных инвесторов при реализации проектов транспортно-логистической инфраструктуры необходимо предусмотреть;

- разработку нормативно-правового акта, регламентирующего деятельность по комплексному развитию транс-портно-логистических центров. Рекомендовать Министерству транспорта РФ разработать и в установленном законом порядке вынести на рассмотрение Правительства РФ предложения по финансированию и управлению подобными проектами регионального значения, в том числе путем формирования органа, выполняющего функции государственного заказчика подобного проекта;

- разработку и принятие нормативно-правовых актов, регулирующих привлечение и возврат частных инвестиций в объекты транспортной инфраструктуры государственной собственности (причалы, подъездные пути и пр.).

В части налоговой и бюджетной политики регионов при решении задач развития транспортной инфраструктуры регионов:

- принять соответствующие региональные законы с целью закрепления возможности инвестиционного вычета по налогу на прибыль, который организации могут использовать для обновления своих основных фондов;

- рассмотреть варианты введения новых отраслевых и региональных налоговых льгот, позволяющих повысить заинтересованность инвесторов в развитии региональной транспортной инфраструктуры внутреннего водного транспорта (например, Минстрой предлагал ввести льготу на НДС для инвесторов, вкладывающих в проекты ЖКХ. А Баш-

кирия освободила с 2018 года от налога на имущество организации, реализующие в республике проекты в формате концессий или ГЧП, причём льгота для них будет действовать весь срок соглашения)1.

Например, в части использования экономических механизмов для финансирования отдельных направлений развития инфраструктуры внутреннего водного транспорта регионов и решения задач роста вовлеченности водного транспорта в мультимодальные схемы доставки грузов рекомендуется:

- повысить эффективность реализации проектов развития водного транспорта за счет применения механизма банковского надзора за инфраструктурными проектами. (Перед открытием финансирования проекта ответственная за его выполнение организация при едином уполномоченном банке должна доказывать соответствие работы проектным и сметным решениям. Кроме того, необходимо получить заключение по результатам контроля качества. Подобный надзор препятствует неконтролируемому превышению начальной сметы и отступлению от проектных решений);

- рассмотреть возможность софинансирования строительства и модернизации отдельных объектов инфраструктурных проектов с участием внутреннего водного транспорта за счет частных инвестиций при условии гарантии возврата и сроков окупаемости со стороны государства (региональных органов власти);

- рассмотреть возможность выпуска облигаций и акций компаний, реализующих проекты развития логистической инфраструктуры с участием внутреннего водного транспорта. Активизировать деятельность страховых компаний как одного из потенциальных инвесторов в инфраструктурные проекты, имеющих возможность выкупа концессионных облигаций. (Банк России в марте 2016 года расширил регулирование в части вложения резервов страховых организаций: они могут выкупать концессионные облигации. Однако с момента изменения нормативной базы инвестиций в такие бумаги они не сделали. Требования к инвестированию резервов страховщиков в целом аналогичны правилам для НПФов. Но страховые компании пока не понимают рынка инвестиций в инфраструктуру и потому не торопятся вкладывать)2;

- рассмотреть возможность применения механизма TIF (Tax Increment Financing) - компенсации инвесторам затрат на инфраструктуру за счёт прироста налоговых платежей в будущем. (Инструмент не работает, поскольку отсутствует как нормативная часть (необходимо внести соответствующие изменения в Налоговый кодекс), так и наработанный опыт, позволяющий оценить эффективность налоговых поступлений от проектов). За рубежом подобный механизм используется, например, для комплексного развития территорий, общественной инфраструктуры и для строительства дорог. В России в 2017 году власти Пермского края частично за счёт TIF предлагали профинансировать проект «Белкомура» - железнодорожной магистрали, которая могла бы напрямую соединить северо-запад страны с Уралом и Сибирью. По аналогичному механизму предлагалось реализовывать капиталоёмкие проекты высокоскоростных железнодорожных магистралей, которые рассчитаны на последующий кратный экономический рост прилегающих территорий ;

- рассмотреть возможность использования механизма территории опережающего социально-экономического развития. Территории опережающего социально-экономического развития (ТОРы) начали создавать в 2014 году для развития российского Дальнего Востока. Этот механизм предполагает выдачу инвесторам широких налоговых льгот в

.. 4

привязке к определённой территории ;

- создать механизм инфраструктурной ипотеки и рассмотреть возможность его реализации проектов развития логистической инфраструктуры с участием внутреннего водного транспорта. В 2018 году ключевые параметры инфраструктурной ипотеки еще не определены. Минэкономразвития РФ предложило создать фонд инфраструктурной ипотеки на базе ВЭБа 5;

- в регионах прохождения внутренних водных путей при снизить платежи от использования имущества и земли, находящейся в государственной и муниципальной собственности и пр.;

- рассмотреть вариант действия нулевой ставки по налогу на имущество организация (либо снижение ее величины) на срок, соответствующий этапу начала реализации программ развития водного транспорта региона;

- обнулить ставку налога на модернизацию6 (налога на движимое имущество) организаций, участвующих в мультимодальной схеме доставки груза, где наибольшее расстояние (более 80%) перевозится по внутренним водным путям. Подобная ситуация может мотивировать организации инвестировать в обновление мощностей в регионах, которые ввели льготу. Госдума утвердила закон, согласно которому в 2018 году максимальная ставка по такому налогу составляет 1,1%, а в 2019-м власти регионов получают возможность поднять её до 2,2%. Из регионов нулевую ставку на ближайшие 3 года сохранили Московская область и Чечня, только на 2018 год - Владимирская, Ивановская и Липецкая области, а, например, Санкт-Петербург и Ленинградская область установили льготу выборочно: для движимого имущества, выпущенного не более 3 лет назад. Часть регионов ввела «промежуточную» ставку - например, Кам-

1 Инвестиции в инфраструктуру: аналитический обзор. 2018. - С. 33. - https://infraone.ru/analitika/infraone_sochi_2018_new.

pdf

2 Там же, с. 63.

3 Инвестиции в инфраструктуру 2018: аналитический обзор. - С. 37. - https://infraone.ru/analitika/infraone_sochi_2018_new. pdf; Майоров С.В. Финансирование инфраструктурных проектов за счет прироста налогов // Теория и практика общественного развития. 2015. - № 8. - С. 80-82.; Механизм отложенных налоговых платежей как способ финансирования инфраструктурных проектов: зарубежный опыт / Под ред. Дмитриева В.А., Баженова А.В. - М.: Научно-исследовательский финансовый институт, 2016. - 223 с. - http://www.mirkin.ru/_docs/book048.pdf

4 Инвестиции в инфраструктуру 2018: аналитический обзор. - С. 38. - https://infraone.ru/analitika/infraone_sochi_2018_new.

pdf

iНе можете найти то, что вам нужно? Попробуйте сервис подбора литературы.

5 Там же, с. 39.

6 Там же, с. 34.

чатский край (0,6%), Тульская и Тюменская области (по 0,55%), а также Еврейская автономная область (0,5%). Но большинство предпочло всё же воспользоваться возможностью наполнить свой бюджет за счёт нового налога. В некоторых случаях это может негативно сказаться и на экономике инвестиционных инфраструктурных проектов;

- понизить в первый год деятельности организаций ставку земельного налога с 0,3 до 0,1% от рыночной стоимости земельных участков, предназначенных для использования в составе транспортно-логистических центров с участием водного транспорта региона. Если у данных предприятий в течение и по окончании первого года будет наблюдаться значительный рост выручки, то оставить ставку земельного налога на уровне 0,1%, в противном случае - поднять до обоснованного уровня;

- рассмотреть возможность налоговых преференций для предприятий, осуществляющих доставку грузов с использованием мультимодальных схем с высокой долей участия внутреннего водного транспорта как для резидентов ТОР1:

а) по налогу на прибыль, например, на первом этапе предусмотреть частичное освобождение в 1-3 годы проекта - пониженная налоговая ставка в части, подлежащей зачислению в бюджет субъекта РФ (при условии, что высокая доля (например, более 50...70%) всех доходов должно быть получено предприятиями при реализации мультимодаль-ных схем доставки грузов с участием водного транспорта);

б) по НДС - снижение ставки НДС на первом этапе проекта;

в) снижение ставок налога на имущество в первые годы реализации программ развития;

г) сокращение или полное освобождение от платежей за использование землей, водой и прочими ресурсами.

Предоставляемые налоговые преференции позволят снизить предприятиям налоговую нагрузку. Льготы также

представляют собой огромный ресурс для развития предприятий отрасли, который будет иметь большой мультипликативный эффект для развития экономики региона.

В части стратегического регионального планирования необходимо:

- разработать стратегию развития территорий (регионов) на основе роста вовлеченности внутреннего водного транспорта в процессы доставки грузов в регионе;

- разработать региональные планы развития внутреннего водного транспорта, направленные на обеспечение эффективного взаимодействия государства, региональных органов власти, перевозчиков, владельцев инфраструктурных активов и бизнеса региона в целях устойчивого социально-экономического развития субъектов Российской Федерации на основе использования экономических механизмов повышения заинтересованности связанных сторон;

- разработать варианты включенности внутреннего водного транспорта в мультимодальные схемы доставки грузов при строительстве крупных объектов на территории региона, предусмотреть преимущественное право участия организации в тендерах с предложением схем доставки грузов с участием водного транспорта и пр.;

- разработать стратегию развития государственно-частного партнерства и мероприятия по разработке региональной политики в сфере развития внутреннего водного транспорта региона, осуществить шаги по совершенствованию федерального и регионального законодательства.

Осуществление вышеперечисленных мер и рекомендаций позволит получить экономический, социальный и бюджетный эффекты в регионах, снизить уровни загрузки автомобильных и железных дорог на узких участках, оптимизировать транспортную логистику, снизить расходы на обслуживание автодорог в результате использования их подвижным составом большой грузоподъемности, сократить себестоимости перевозок и в целом логистические издержки, а также уменьшить уровень загрязнения окружающей среды.

1 Актуальные проблемы налоговой политики: материалы IX Международной научно-практической конференции молодых налоговедов (Минск - Москва - Екатеринбург - Иркутск - Владивосток, апрель 2017 г.): сб. статей / Школа экономики и менеджмента, Дальневосточ. федерал. ун-т. - Владивосток: Дальневост. федерал. ун-т, 2017. - С. 253. - https://www.dvfu.ru/science/ publishing-activities/catalogue-of-books-fefu/

i Надоели баннеры? Вы всегда можете отключить рекламу.