CC BY
23случае, когда фактор перестает действовать, достаточно вычеркнуть соответствующую строку и удалить комплекс.
Идея создания типового программного комплекса, заранее предназначенного для взаимодействия с другими типовыми комплексами, кажется заманчивой. Эволюция таких элементов ведется под руководством аналитиков, снабженных специальными инструментальными средствами ведения модели системы. Рабочие комплексы получают спецификацию непосредственно из комплексов управления проектами, а также сообщают последним некоторые характеристики, касающиеся их работы (объемы данных, скорость обслуживания заявки и многое другое, необходимое для построения эффективной структуры).
Учитывая тенденции в общем развитии живой природы и технических средств, мы можем полагать, что в недалеком будущем такие универсальные комплексы могут появиться и постепенно вытеснить традиционных «монстров», которые уже достаточно убедительно показали свою неспособность решить задачу автоматизации управления предприятием.
БИБЛИОГРАФИЧЕСКИЙ СПИСОК
1. Павлов В.Л. Microsoft Solutions Framework на предприятиях и в вузах. http://research .rnicrosoft.com/col laboration/university/europe/events/rcc/msssia
2. Йордон Э. Путь камикадзе. Как разработчику программного обеспечения выжить в безнадежном проекте: Пер. с англ. М.: ЛОРИ, 2001.255 с.
3. Волкова В.Н., Денисов А.А. Основы теории систем и системного анализа. СПб.: Изд-во СПбГПУ, 2003. 520 с.
4. Льноградский Л.А. Концепция системного проектирования. Самара: СамГТУ, 2005. 180 с.
5. Льноградский Л.А. Горизонты системного анализа. Самара: ИЭКА Поволжье, 2000. 244 с.
6. Кудрин Б,И. Применение понятий биологии для описания и прогнозирования больших систем, формирующихся технологически // Электрификация металлургических предприятий Сибири. Томск. 1976. Вып. 3. С. 171-204.
Статья поступила в редакцию 2 марта 2006 г.
УДК 681.3 Т.Н. Михеева
ИНСТРУМЕНТАЛЬНАЯ СРЕДА ДЛЯ ПРОЕКТИРОВАНИЯ ОБЪЕКТОВ ИНТЕЛЛЕКТУАЛЬНОЙ ТРАНСПОРТНОЙ СИСТЕМЫ
Описывается инструментальная среда, предназначенная для проектирования объектов интеллектуальной транспортной системы, таких как улично-дорожная сеть города, транспортный поток, средства организации дорожного движения. Приводится состав программного комплекса, содержащего базы данных, экспертные системы, системы моделирования, разработанные в данной инструментальной среде и работающие в едином пространстве данных и взаимосвязей.
Введение
В предметной области «Организация дорожного движения и перевозок» существует ряд вопросов, которые требуют ответа при решении большого количества задач. Это, например, проблемы, связанные с экологической составляющей транспортных перевозок, такие как загрязнение окружающей среды выхлопными газами, вызванное остановками и разгонами транспортных средств. Объемы грузовых перевозок диктуются экономическими характеристиками производственной инфраструктуры. Демографическая составляющая региона определяет уровень и объемы пассажирских перевозок. Все эти проблемы проецируются на область проектирования транспортной сети региона, обеспечивающей безопасность участников дорожного движения и решение задачи оптимального управления транспортными потоками.
Решая те или иные задачи управления, ученые сталкиваются с вопросами: как соизмерить значение, степень важности различных мероприятий, направленных на улучшение обслуживания транспортных и пешеходных потоков; как сопоставить эти мероприятия и дать им необходимую комплексную оценку. Подтверждением верности теоретических предпосылок является эксперимент - натурный и вычислительный. Вычислительные эксперименты используют методы математического моделирования с широким применением компьютерной техники. Однако
в основе компьютерного эксперимента лежат сведения о реальных объектах (транспортных потоках, технических средствах организации движения), полученные с помощью наблюдений за ними на улично-дорожной сети городов.
Уровень развития современного общества таков, что практически не существует ни одной из его сфер деятельности, где бы не использовались компьютерные технологии. Современные задачи, стоящие перед наукой и техникой, вызывают необходимость проектирования асе более сложных технических объектов в сжатые сроки. Удовлетворить противоречивые требования повышения сложности объектов, сокращения сроков и повышения качества проектирования можно за счет автоматизации проектирования.
1. Проблемы проектирования интеллектуальной транспортной системы
Осознание и освоение парадигмы проектирования, в частности, применительно к транспортным системам, происходило практически параллельно с развитием электронной вычислительной техники. Тогда же была осознана необходимость «приближения» технологических средств проектирования и исследования к конечному пользователю. Диапазон предложений простирался от попыток приближения выразительных возможностей языков моделирования к естественно-языковым формам до разработки средств, основанных на универсальных, общезначимых абстракциях классификации, обобщения и т.п.
В условиях постоянного обострения транспортной проблемы современных городов важнейшим направлением повышения эффективности функционирования транспортных систем является автоматизация и оптимизация процессов планирования и управления с использованием математических методов и компьютерных технологий.
Для повышения эффективности применения моделирования в процессе управления транспортными потоками необходимо предоставить в распоряжение пользователя методы проектирования моделей, средства автоматизации программирования моделей и методы проведения вычислительного эксперимента на этих моделях. Вычислительный эксперимент, реализованный на компьютере, приемлем для решения задач, возникающих при проектировании систем управления транспортными потоками. Основные задачи вычислительного эксперимента - сравнительная оценка различных алгоритмов управления, определение эффективных областей их применения, нахождение оптимальных значений параметров управления. Недостатком вычислительного эксперимента является то, что применимость его результатов ограничена рамками принятой математической модели, которая построена на основе закономерностей, выявляемых при помощи натурного эксперимента. Учитывая сложность процессов управления дорожным движением, при аналитическом моделировании приходится прибегать к жестким ограничениям с целью упрощения. Поэтому аналитическая модель позволяет находить только приближенное решение задачи, делающее во многих случаях невозможным получение конструктивных результатов исследования, которые могут быть использованы в практике проектирования систем управления. В отличие от аналитической имитационная модель позволяет воспроизводить управление транспортным потоком практически любой сложности с необходимым уровнем детализации, что ограничивается лишь ресурсами компьютера.
Особенностью транспортных систем с точки зрения управления является их многофункциональность и многоуровневостъ, многообразие параметров объекта управления, наличие многочисленных внутренних связей между управляемыми объектами, их взаимное влияние, динамический и вероятностный характер изучаемых процессов, децентрализация планирования н управления, что требует учета многочисленных психологических и социальноэкономических факторов.
Под интеллектуальной транспортной системой (ИТС) будем понимать такую управляемую систему, в которой основные ее функции реализуются оптимальным способом. Управляемость и оптимальность достигаются за счет применения современных технических средств, программно-аппаратных комплексов, математического аппарата и информационных технологий искусственного интеллекта.
Решение перечисленных выше задач определяет проблему создания гибкой имитационной технологии, обеспечивающей проведение компьютерных экспериментов в предметной области «Организация дорожного движения и перевозок», имеющей эффективную реализацию в
современной вычислительной среде и легко адаптирующейся к задачам проектирования и исследования интеллектуальных транспортных систем. Эта проблема связана с использованием методов и инструментальных средств, позволяющих разрабатывать технологии компьютерного исследования с полным учетом свойств предметной области и профессионального кругозора исследователя. Такая технология должна иметь:
• гибкий предметно-ориентированный языковый интерфейс проектировщика;
• единый стиль представления информации;
• гибкую среду проектирования, обеспечивающую спецификацию моделей, простоту их модификации;
• гибкую имитационную среду, допускающую расширение спектра исследовательских задач;
• возможность обеспечения принятия решения в рамках оптимизационных задач;
• возможность обеспечения адаптивного характера процесса управления.
2. Объектно-ориентированное проектирование интеллектуальной транспортной системы ИТС
Предметно-ориентированное конструирование дает возможность создавать эволюционные технологии автоматизированного проектирования и исследования, которые, в отличие от существующих, позволяют не только получать в имитационном эксперименте новые знания о предметной области, но и использовать их для развития технологии исследований путем уточнения и расширения понятийных основ предметной области. Кроме того, использование универсальной инструментальной основы объектно-ориентированного проектирования (ООП) позволяет сократить сроки создания новых технологий компьютерного проектирования, что обеспечивается средствами автоматизации конструирования проектной среды [1]. В основе ООП лежит представление о том, что программную систему надо проектировать как совокупность взаимодействующих друг с другом объектов, составляющих друг с другом иерархическую композицию [2].
Моделирование некоторой реальности осуществляется проще и естественнее, если инструмент моделирования будет позволять разбивал, моделируемые объекты на группы - абстрактные типы. Для каждого типа резонно будет подобрать наиболее адекватный алгоритм манипулирования ими. Объектно-ориентированные языки программирования как один из инструментов моделирования реального мира интенсивно используют понятие абстрактного типа данных - класса объектов. Пользователю абстрактного типа не всегда интересно знать реализационные особенности типа до тех пор, пока они не выходят за рамки принятых обязЭриьциш декомпозиции, абстракции и иерархии являются основополагающими в процессе ООП, вследствие чего оно получило широкое распространение во всех инженерных дисциплинах. При проектировании сложноорганизованных систем, к классу которых, несомненно, относится транспортная система, задачи декомпозиции предметной области на классы объектов, структурирования объектов и их ассоциаций выходят на первый план. Введение иерархии классов в процессе проектирования является наиболее значительным достижением ООП, и именно это позволяет повысить эффективность и качество транспортной системы. Целесообразнее всего создавать модели, фокусирующие внимание на объектах, найденных в самой предметной области, и образующие то, что называется объектно-ориентированной декомпозицией. Объектная декомпозиция уменьшает размер программных систем за счет повторного использования общих структур и механизмов. Системы, построенные с использованием ООП, более гибкие и проще эволюционируют во времени, так как их схемы базируются на устойчивых промежуточных формах [1, 2, 3]. Развитие информационного обеспечения процесса проектирования связано с использованием современных информационных технологий, для которых характерно наличие механизмов формализации знаний, адаптирующихся под «интеллектуальный кругозор» пользователя. Использование такой технологии позволяет автоматизировать процесс перехода от предметно-ориентированной формализации знаний к программе, имитирующей механизмы работы проектируемой системы. Технология компьютерного проектирования сложноорганизованных систем для любой предметной области включает в себя следующие этапы.
• Спецификация задачи исследования.
• Конструирование информационного образа задачи в памяти компьютера.
• Компьютерный (имитационный, вычислительный) эксперимент с моделью задачи.
• Анализ результатов эксперимента.
3. Таксономические модели в ИТС
Реализация гибкой технологии компьютерного проектирования интеллектуальной транспортной системы осуществляется на основе объектно-ориентированного подхода как наиболее соответствующего особенностям этой технологии [4, 5].
Важным элементом объектно-ориентированных систем и основным видом иерархии является концепция наследования (программной таксономии). Таксономия определяет такое отношение между классами (отношение «родитель-потомок»), когда один класс заимствует структурную или функциональную часть одного или нескольких других классов. Часто подкласс дополняет или модифицирует компоненты вышестоящего класса - суперкласса.
В подходе, развиваемом при проектировании ИТС, таксономические модели предметной области «Организация дорожного движения и перевозок» используются как регламент стратифицированного (послойного) конструирования объектов и их классов. Послойное проектирование реализуется на основе принципа модульности, состоящего в разделении целого на части. Проектирование слоев начинается с уровня абстрактных общезначимых понятий и заканчивается уровнем предметно-ориентированных категорий. Послойное проектирование систем может быть как вертикальным, так и горизонтальным. Классы в программе представляют собой фундаментальные понятия предметной области и, в частности, фундаментальные понятия моделируемой «реальности». Объекты реального мира и артефакты реализации представляются объектами классов [5]. Спроектированная система содержит классы, поддерживающие логически разные взгляды на систему. Например, в ИТС это:
• классы, представляющие прикладные понятия предметной области: легковые автомобили, грузовики, автобусы;
• классы, представляющие обобщения прикладных понятий предметной области: транспортные средства;
• классы, представляющие аппаратные ресурсы компьютера: класс, управляющий распределением памяти;
• классы, представляющие ресурсы системы: потоки вывода результатов экспериментов;
• классы, используемые для реализации других классов системы: списки, очереди.
Схема функционирования интеллектуальной транспортной системы приведена на рисунке.
От оперативных служб, различных физических и юридических лиц информация поступает в оперативно-дежурную часть города, где собирается, систематизируется, анализируется и передастся на контроль в соответствующие службы для принятия мер по обеспечению безопасности дорожного движения.
4. Инструментальная среда для проектирования объектов ИТС
4.1. Задачи, решаемые в рамках ИТС
В рамках решения задачи проектирования ИТС г. Самары разработана инструментальная среда, предназначенная для создания программных модулей - подсистем: баз данных, экспертных систем, систем моделирования и пр., работающих в едином пространстве данных и взаимосвязей. В процессе проектирования выделены приоритетные задачи, требующие автоматизации.
• Мониторинг дорожных объектов и оперативной информации:
- учет и контроль эксплуатационного состояния улично-дорожной сети (УДС) и технических средств организации дорожного движения (ТСОДД);
- учет и контроль характеристик транспортных потоков: скорость, интенсивность, состав транспортного потока (ТП);
- мониторинг разнотипной оперативной информации;
- учет и анализ дорожно-транспортных происшествий (ДТП): анализ безопасности УДС, выявление мест концентрации ДТП и причин их возникновения;
- мониторинг загрязнения окружающей среды.
• Задачи экспертизы:
- контроль дислокации и режимов работы ТСОДЦ;
- моделирование управления транспортными потоками на УДС;
- адаптивное управление, (щенка качества функционирования транспортной сети;
- оптимизация транспортных путей по заданным критериям (временному, пространственному, с учетом дислокации ТСОДЦ, смешанному).
• Задачи управления транспортными потоками:
- локальное управление транспортным потоком на автономном перекрестке;
- магистральное и сетевое координированное управление транспортным потоком;
• управление светофорной сигнализацией;
- управление движением на скоростной дороге;
- проектирование маршрутов движения общественного, грузового транзитного, оперативного транспорта, транспорта, перевозящего опасные грузы;
- маршрутная навигация и предоставление приоритета специальным одиночным транспортным средствам и колоннам транспортных средств. '
4.2. Инструментарий
Инструментальная среда проектирования включает следующие компоненты (см. рисунок):
• сервер приложений • супервизор (GAIAppServer);
• единое хранилище семантических данных на основе системы управления базой данных (СУБД) MS SQL Server;
• оцифрованная карта города на базе геоинформационной системы Maplnfo;
• система обработки данных, система генерации отчетов.
4.2.1. Сервер приложений
Сервер приложений - это многокомпонентная система, реализованная как набор СОМ-объектов. Основные СОМ-объекты бизнес-уровня системы:
• административный модуль, отвечающий за настройку конфигурации системы. Осуществляет управление системой авторизации (добавление, удаление пользователя, изменения уровня доступа), обеспечивает разграничение прав доступа \ изменения критических данных, служебно-технической информации;
• компоненты, отвечающие за функционирование всей системы. Приложения-клиенты имеют доступ только к интерфейсу GAIAppServer, т.е. прямой доступ к базам данных и геоинформационной системе (ГИС) невозможен. Сам GAIAppServer также не имеет прямого доступа к уровню хранения данных, взаимодействуя с СУБД\ГИС посредством промежуточных интерфейсов (IDBUMAP, соответственно). Такая организация системы позволяет полноценно использовать преимущество многоуровневой архитектуры;
• компонент, предоставляющий доступ к СУБД через MS ADO;
• компонент, предоставляющий доступ к ГИС. Доступ от этого компонента к ГИС осуществляется через DCOM\COM интерфейс.
4.2.2. База данных
Основу информационного обеспечения подсистем инструментальной среды ИТС составляет совокупность данных, необходимых для выполнения процесса проектирования. Реляционная модель системы затрагивает те объекты, состояние которых требуется фиксировать в базе данных (БД). Это картографические данные о геообъектах, их семантические атрибуты, справочники и некоторые дополнительные данные, необходимые для функционирования системы [б].
При построении модели БД использованы объекты и классы объектов предметной области, выявлены информационные и технические требования потенциальных пользователей к функционированию информационной части ИТС. В результате проведенного анализа построена
концептуальная модель БД гарантирующая непротиворечивость и целостность данных. При проектировании БД CASE-средство ErWin было ориентировано на СУБД Microsoft SQL Server.
Для обеспечения целостности БД каждая вводимая в таблицу запись проверяется на уникальность путем поиска в базе записи с соответствующими значениями, чтобы в таблицах не было повторяющихся строк. При изменении данных в справочниках, если в таблице сообщений есть записи с такими справочными значениями, выводится запрос на изменение всех этих значений на новые. При попытке удалить запись из справочника удаление запрещается в том случае, если в таблице сообщений есть записи с такими справочными значениями, пока не будут удалены записи из таблицы сообщений. г
Защита информации БД от доступа к ней посторонних лиц организована двумя способами. Файлы БД защищены паролем (специальным алгоритмом кодирования \ декодирования) от их возможного просмотра с помощью различных программных средств (например, Database Desktop). Внутри системы ограничение доступа к той или иной информации реализовано посредством идентификации пользователей через указание имени пользователя и пароля при входе в систему и разграничения прав пользователей при работе с системой.
4.2.3. Геоинформациоиная система
Географическая информационная система - одна из подсистем ИТС, обеспечивающая сбор, хранение, обработку, доступ, отображение и распространение пространственнокоординированных данных. ГИС обладает следующими возможностями и преимуществами.
• Существенно облегчает ввод, визуализацию информации и проведение топологического анализа объектов, например, дорожно-транспортных происшествий, дислокации постов дорожно-патрульной службы и пр. Для этих целей реализованы алгоритмы, обеспечивающие проведение анализа близости и анализа наложения объектов. Такой анализ позволяет определить, например, сколько домов находится в пределах 100 м от указанной точки на карге. Процесс наложения включает интеграцию данных, расположенных в разных тематических слоях. В простейшем случае это операция отображения, но при некоторых аналитических операциях данные из разных слоев объединяются физически.
• Объединяет операции работы с БД, такие как запрос и статистический анализ, с преимуществами полноценной визуализации и пространственного анализа, которые предоставляет обычная географическая карта, например, места концентрации ДТП, точки притяжения транспорта и т.д.
• Содержит данные о пространственных объектах в форме их цифровых представлений (векторных, растровых и иных), включает соответствующий задачам набор функциональных возможностей, в которых реализуются операции геоинформационных технологий. Например, для дорожных знаков и светофорных объектов написаны специальные программные инструменты, обеспечивающие их установку на карту, поворот, масштабирование, удаление (с карты и параллельно из БД).
• Совместно обрабатывает наборы графических и атрибутивных данных, а пользователь выбирает, какие связи между ними будут анализироваться, и контролирует отображение результатов этого анализа.
Для использования в ГИС данные о пространственных объектах предметной области преобразованы в цифровой формат. Используя уже занесенную в ГИС информацию об этих объектах, путем автоматического геокодирования заполнены таблицы БД для других атрибутов этих объектов. Выбор объектов на карте может осуществляться как геометрически (например, рисованием полигональной области), так и путем формирования запросов к БД, учитывающих значения атрибутов объектов. Таким способом модуль ГИС соприкасается с модулем СУБД. Программный модуль репликации данных отвечает за процедуру обмена информацией с территориально удаленными БД, не имеющими доступ к центральной системе (например, репликация изменений пространственных данных). С целью упрощения процедуры репликации каждому объекту, создаваемому системой, присваивается глобальный уникальный идентификатор (GUID). Он с высокой вероятностью сохраняет свойство уникальности, даже если одновременно несколько идентификаторов генерируются на различных компьютерах, не имеющих возможности обмениваться информацией.
В разрабатываемой системе в качестве ГИС-пакета использовался продукт Мар1пГо, относящийся к категории векторных ГИС. В векторных ГИС вся информация представляется в виде набора элементарных объектов-примитивов: точечные, линейные, контурные, поверхности. Точкой представлены одиночные физические объекты, протяженность которых не имеет значения (дорожный знак, светофор, световая опора), а также абстрактные объекты, не имеющие размеров, но требующие привязки к территории (узел графа транспортной сети, ДТП). Линейный объект представляет собой отрезок, описанный парой точек - узлов (трамвайные пути или ребро транспортного графа - направление движения ТП). Контурные объекты представляют собой замкнутые контуры, образованные цепочкой точек, соединенных отрезками, где последняя точка соединена с первой. Такими объектами описаны площадные участки территории (улица, перекресток, пешеходный переход, место ведения аварийно-восстановительных работ на УДС и т.п.), слои различного районирования.
Вся информация в ГИС структурирована в виде графических слоев, на которых представлена однородная графическая информация, объединенная по некоторому общему семантическому признаку. В разрабатываемой ГИС используются слои традиционной топологии населенного пункта: улицы, дома, административные районы и т.п. и специализированные, описывающие объекты организации дорожного движение и перевозочного процесса: дорожные знаки, светофорные объекты, железнодорожные переезды, интенсивность движения транспорта, экологические характеристики, места концентрации ДТП, маршруты движения пассажирского транспорта и др.
4.2.4. Система обработки данных
Система обработки данных включает в себя ряд подсистем, решающих задачи обработки данных, экспертизы и моделирования.
• Подсистема сбора, хранения, редактирования и обработки информации, касающейся УДС и объектов на ней, содержит программные модули: «Паспортизация дороги», «Реестр дорожных знаков», «Реестр светофорных объектов», «Реестр железнодорожных переездов» и др.
• Подсистема сбора, хранения, редактирования и обработки оперативной информации: «Мониторинг оперативной информации», «Контроль за состоянием УДС», «Учет и анализ ДТП» и др.
• Подсистема генерации сводных отчетов (ХМЬ-шаблоны отчетов).
• Экспертные системы дислокации ТСОДД на УДС города, дислокации постов дорожно-патрульной службы, проектирования структуры светофорного цикла, прогнозирования интенсивности движения транспортных потоков.
• Системы моделирования координированного управления ТП [8]; оптимального распределения транспортных потоков на улично-дорожной сети города [9] и др.
Технология компьютерного исследования методов управления транспортным потоком базируется на использовании специализированных инструментальных средств, позволяющих описывать модели предметной области, производить имитацию, анализировать результаты имитационных экспериментов. В набор таких инструментов входят средства:
• семантического и топологического описания моделей улично-дорожной сети, технических средств организации дорожного движения, транспортных потоков, объектов, расположенных на УДС;
• организации имитационных экспериментов с моделями УДС и ТП и мониторные средства управления динамическими процессами в модельном времени;
• автоматизированного изменения управляемых параметров модели транспортных потоков в процессе ее параметрического синтеза с использованием средств реконструкции;
• регистрации результатов, получаемых в процессе имитационного эксперимента, и особых ситуаций в динамике работы модели, оформления протокола моделирования;
• визуализации статических данных и динамических процессов.
Среди задач экспертизы, решаемых в рамках ИТС, есть задача контроля правильности установки того или иного технического средства организации движения на улично-дорожной сети города. Экспертная система ИТС позволяет провести анализ возможности установки ТСОДЦ и их компоновки с существующими, согласно ГОСТ 23457-86 «Технические средства организации дорожного движения. Правила применения». Проведенная формализация нормативных правил установки ТСОДЦ позволила построить предикатные функции Fj допустимости установки дорожного знака /-того типа на участок дороги sj для каждого типа знака Fi(sj(A) )-> В | Sj; е 5, где Fi - правило установки i-того знака на участок *УДС sj; S - множество участков
УДС; А - множество атрибутов участка, на который устанавливается знак; В - булево множество; Z- множество номеров (типов) дорожных знаков.
Vi е Z существует функция Fj (sj ) такая, что
{1, если установка дорожного знака типа j на участок sj допустима ГОСТом 23457-86;
О, если установка недопустима.
Для вычисления значений функций допустимости установки дорожных знаков написаны специализированные инструменты — «интеллектуальные объекты», предназначенные для определения свойств какого-либо участка улицы, на которой он расположен. Например, коэффициент безопасности участка дороги определяется соответствующим «интеллектуальным объектом» исходя из наличия \ отсутствия на данном участке некоторых независимых или влияющих друг на друга объектов и их характеристик. Так, на значение коэффициента безопасности оказывает влияние наличие пешеходного перехода, встречного движения, освещения, расстояние видимости на участке, коэффициент качества дорожного покрытия, наличие ДТП на этом участке УДС и др.
Заключение
Все инструменты собраны в единую функциональную оболочку и имеют общий пользовательский интерфейс ИТС. Разрабатываемые программные средства реализуют объектно-ориентрованное представление компонентов предметной области и поддерживают их интерпретацию в инструментальной компьютерной среде.
Таким образом, задача предоставления в распоряжение пользователя методов проектирования моделей, средств автоматизации программирования моделей и методов проведения эксперимента на имитационных моделях решена для ИТС. Ряд программных модулей, входящих в ИТС, внедрены в систему служебной подготовки и используются в отделе ГИБДД УВД г. Самары.
БИБЛИОГРАФИЧЕСКИЙ СПИСОК
1. Буч Г. Объектно-ориентированный анализ и проектирование с примерами приложений на C++ / Пер. с англ. СПб.: Невский диалект, 1999. 560 с.
2. Budd Т. An Introduction to Object-Oriented Programming. 1997.467 с.
3. Strouslrup В. November 1987. Possible Directions for C++. Proceedings of the USENIX C++ Workshop. Santa Fe, NM, p. 14.
4. Кораблин M.A., Смирное C.B. Наследование свойств в задачах объектно-ориентированного программирования на языке Модула-2 И Программирование. 1990. №4. С. 38-43.
5. Михеева Т.И., Михеев С.В. Модели наследования в системе управления дорожным движением // Информационные технологии. 2001. J6 8. С. 50-54.
6. Михеева Т.И., Ярцев B.C., Рудаков И.А. Учет дорожно-транспортных происшествий: интеграция с геоинформа-ционной системой // Математика. Компьютер. Образование: Тез. докл. XI междунар. конф. М.-Ижевск: НИЦ «Регулярная и хаотическая динамика». 2004.
7. Михеева Т.И., Михеев С.В. Исследование методов локального управления транспортными потоками // Вестник СГАУ. Сер. Актуальные проблемы радиоэлектроники. Самара: СГАУ, 2003. С. 24-30.
8. Михеева Т.И., Золотовицкий А.В. Применение теории графов в задачах управления дорожным движением // Вестник СГАУ. Сер. Актуальные проблемы радиоэлектроники. Самара: СГАУ, 2003. С. 20-24.
