Научная статья на тему 'Инструментальная оценка внутренней коррозионной повреждаемости элементов авиационных конструкций'

Инструментальная оценка внутренней коррозионной повреждаемости элементов авиационных конструкций Текст научной статьи по специальности «Механика и машиностроение»

CC BY
440
144
i Надоели баннеры? Вы всегда можете отключить рекламу.
Ключевые слова
ИНСТРУМЕНТАЛЬНАЯ ОЦЕНКА / КОРРОЗИОННОЕ ПОВРЕЖДЕНИЕ / АВИАЦИОННАЯ КОНСТРУКЦИЯ / INSTRUMENTAL EVALUATION / CORROSION DAMAGE / AIRCRAFT STRUCTURE

Аннотация научной статьи по механике и машиностроению, автор научной работы — Хрустиков Сергей Геннадьевич

В статье анализируются методы неразрушающего контроля, применяемые для контроля межкристаллитной коррозии, предлагаются современные средства контроля межкристаллитной коррозии.

i Надоели баннеры? Вы всегда можете отключить рекламу.

Похожие темы научных работ по механике и машиностроению , автор научной работы — Хрустиков Сергей Геннадьевич

iНе можете найти то, что вам нужно? Попробуйте сервис подбора литературы.
i Надоели баннеры? Вы всегда можете отключить рекламу.

MODERN METHODS OF NON-DESTRUCTIVE TESTING OF CORROSION ENERGIZED OF AIRCRAFT STRUCTURES

Questions of controlling the aircraft structural elements corrosive damageability don't lose their relevance. Possibility of detecting intercrystalline corrosion using non-destructive control method is worth special interest.

Текст научной работы на тему «Инструментальная оценка внутренней коррозионной повреждаемости элементов авиационных конструкций»

УДК 629.735:620.193

ИНСТРУМЕНТАЛЬНАЯ ОЦЕНКА ВНУТРЕННЕЙ КОРРОЗИОННОЙ ПОВРЕЖДАЕМОСТИ ЭЛЕМЕНТОВ АВИАЦИОННЫХ КОНСТРУКЦИЙ

С.Г. ХРУСТИКОВ

Статья представлена доктором технических наук, профессором Пивоваровым В.А.

В статье анализируются методы неразрушающего контроля, применяемые для контроля межкристаллитной коррозии, предлагаются современные средства контроля межкристаллитной коррозии.

Ключевые слова: инструментальная оценка, коррозионное повреждение, авиационная конструкция.

Оценка остаточного ресурса авиационных конструкций должна основываться на объективных данных о техническом состоянии. Неразрушающий контроль (НК) авиатехники позволяет в определенных условиях оперативно отслеживать изменение технического состояния авиаконструкций при их обслуживании.

Обоснование возможности увеличения назначенных и межремонтных ресурсов и сроков службы воздушных судов (ВС) базируется на документальных материалах технического состояния ВС с неограниченным временем хранения, возможностью анализа и экспертизы. Документируются все встречающиеся повреждения элементов конструкции планера в виде коррозии, усталостных и механических повреждений.

Анализ результатов такого документирования показал, что коррозионные повреждения являются самым распространенным видом дефектов (рис. 1).

Распределение ксрр сгии. Ч

Ту-1ММ ■ 63,7 Ан-24 ■ 51,4

Ил-36 - 50,3 Ил-Тет. ТД - &7,4

Рис. 1. Доля коррозионных повреждений в конструкции отечественных ВС ГА

Поэтому вопросы контроля коррозионной повреждаемости элементов конструкций воздушных судов не теряют свою актуальность. В настоящее время для выявления коррозионных повреждений широко используются методы неразрушающего контроля. Достоверно выявлять коррозию позволяет, в частности, вихретоковый метод неразрушающего контроля (МНК). При оценке состояния внутренней поверхности конструкции (внешний односторонний доступ) часто используют ультразвуковые толщиномеры типа УТ-93П, «Булат-1» и др.

Практика эксплуатации показывает, что наряду с поверхностной коррозией существует и так называемая внутренняя (межкристаллитная коррозия), которая провоцируется условиями

нагружения авиаконструкций. Этот вид коррозии представляет большую опасность, негативно влияя на физико-механические свойства материала [1]. Надо отметить, что эффективных мер по обнаружению межкристаллитной коррозии (МКК) по существу нет.

Опыт эксплуатации и металлографический анализ ряда материалов напряженных конструкций самолета показал, что межкристаллитная коррозия появляется только после 2500030000 ч эксплуатации (10-15 лет). Наиболее яркая картина по качественному и количественному составу продуктов коррозии была получена именно на образцах после такого периода эксплуатации [2] . В толстых слоях продуктов коррозии обнаружено высокое содержание кислорода (55-60%), серы (0.3-0,4%) и хлорид-иона (0,5-0,6%).

б

-0,48

-0,49

« -0,5 й

1-0,51

сь

о

и

¡-0,52

X

1-0,53

-0,54

-0,55

. / > -0,483 ^о-0,483

/

/ 'Ч"°Д504

г—0,51

|11л(1кирии1ик р ц ^ 4^- ►

0 0,02 0,04 0,06 0,08 0,1 0,12 0,14 0,16 0,18

Глубина, мм

в

Рис. 2. Потенциал коррозии на различных глубинах [2]: а - 11 лет; б - 15 лет; в - 20 лет эксплуатации

Сравнение микроструктуры образцов после 15 и 20 лет эксплуатации позволяет говорить о некоторой стабилизации процесса МКК. Количество поврежденных границ зерен со временем эксплуатации остается стабильным.

На отдельных участках выбранных фрагментов обшивки после 15 и 20 лет эксплуатации одновременно с язвенными повреждениями иногда обнаруживаются следы питтинговой коррозии. Питтинговая коррозия [англ. pitting, от pit-покрывать(ся) ямками] - коррозия металлов, ведущая к образованию каверн, т.е. язв, полостей в металле, начинающихся с его поверхности. Эти повреждения возникают обычно в защитном слое (нанесенном или образовавшемся естественным образом) по местам различных дефектов (трещин от внутренних напряжений, пор, микровключений, выхода на поверхность границ зерен, дислокаций и т. п.). В зависимости от продолжительности действия факторов, провоцирующих питтинговую коррозию, глубина и поперечник повреждений могут изменяться от мкм до см. Среди всех коррозионных повреждений доля питтинговой коррозии составляет от 15 до 50%. От питтингов часто развиваются усталостные трещины, что весьма опасно.

Г осНИИ ГА в качестве одного из критериев оценки устойчивости к МКК панелей самолетов Ту-154 после длительной эксплуатации предлагает рассматривать склонность сплавов к питтинговой коррозии, так как она развивается, как утверждают, по границам зерен. Устойчивость к питтинговой коррозии определяется величиной потенциала питтинговой коррозии (Епк). Епк может быть измерена так называемым хроноамперометрическим методом [2].

Применение методов и средств неразрушающего контроля позволяет оценивать степень внутренних коррозионных повреждений в условиях ТОиР самолетов. В табл. 1 представлены результаты экспертных оценок применимости МНК для решения поставленной задачи [2].

Таблица 1

Возможности использования методов неразрушающего контроля для обнаружения и оценки коррозионных повреждений

Тип коррозии Метод неразрушающего контроля

Радио- графия Ультразву- ковой Вихре- вых токов Магнит- ных частиц Акусти- ческая эмиссия

Скрытые повреждения неизвестного происхождения Н О О

Общая коррозия О Н О

Питтинговая коррозия Н П У

Межкристаллитная коррозия У Н У П П

Обесцинкование П Н

Коррозионная усталость Н У У У О

Коррозионное растрескивание под напряжением У Н У У У

Растрескивание вследствие водородного охрупчивания П Н Н У У

О - ограниченное применение; П - позволяет обнаруживать коррозионные повреждения;

У - удовлетворительный метод; Н - наилучший метод.

Была сделана попытка идентифицировать питтинговую коррозию с помощью сертифицированных в отрасли дефектоскопов УД3-103 «Пеленг» и «ДАМИ-С», реализующие соответственно ультразвуковой, импедансный и вихретоковый методы НК, имеющие высокие характеристики чувствительности.

Портативный ультразвуковой дефектоскоп УД3-103 Пеленг предназначен для выявления дефектов типа нарушения сплошности (трещины, поры и др.) с измерением и регистрацией в

памяти дефектоскопа характеристик выявленных дефектов (амплитуда отраженного сигнала, координаты, эквивалентная площадь и др. - в режиме УЗ), оценкой глубины поверхностных дефектов (в режиме ВТ) при контроле вручную и (или) с использованием устройств сканирования.

В дефектоскопе предусмотрено:

- представление результатов ультразвукового контроля (А-развертка) и визуализация контролируемого сечения изделия (В- и ’-развертки) с указанием мест расположения повреждения (дефекта в виде полости);

Рис. 3. Типовое представление результатов контроля

- определение координат выявленных дефектов в ультразвуковом режиме с учетом кривизны сканируемой поверхности;

- возможность отображения на экране отраженных сигналов в виде радио -(высокочастотных) импульсов;

- проведение ультразвукового контроля с использованием двух зон временной селекции (ВС), временной регулировки чувствительности (ВРЧ), а также режимов "АРД", "СТОП-КАДР", "ОГИБАЮЩАЯ", "ЛУПА" и других;

- энергонезависимая память для созданных настроек и записанных результатов контроля (протоколов);

- возможность создания и сохранения в памяти дефектоскопа блоков этапов (для реализации многоэтапного контроля);

- ведение и сохранение в памяти дефектоскопа отчетов о проведении контроля однотипных изделий.

Эксперимент показал, что использование УД3-103 на режимах повышенной чувствительности позволяет идентифицировать МКК при условии наличия доступа к объекту контроля.

Опыт работы с МКК - повреждаемостью позволил рекомендовать для УД3-103 следующие настройки:

- частота ультразвуковых колебаний - 5 МГ ц;

- схема включения пьезоэлектрического преобразователя - совмещенная;

- амплитуда зондирующих импульсов - высокая;

- длительность зондирующих импульсов - 2 периода;

- частота синхронизации (частота следования зондирующих импульсов) - 2500 Гц.

Использование вышеприведенных настроек позволило выявить МКК в виде характерных

отображений на экране, представленных на рис. 2. Здесь необходимо отметить следующие особенности (рис. 2):

- эхо-импульсы от МКК существенно превышают эхо-импульсы «белого шума»;

- эхо импульсы от МКК сдвинуты вправо по развертке на глубину 0.2-0.3 мм;

- частота (повторяемость) эхо-импульсов «белого шума» существенно выше эхо-импульсов от МКК.

а б

Рис. 2. Отображение на экране УЗ-дефектоскопа участка МКК (а) и бездефектного участка (б)

В настоящее время идет экспериментальная отработка технологии УЗ - контроля МКК с помощью дефектоскопа ДАМИ-С. Эти результаты будут опубликованы позднее.

Выводы

1. Питтинговая (межкристаллитная) коррозия в материалах самолетных конструкций с большой наработкой представляет собой весьма опасный вид повреждаемости.

2. В условиях ТОиР необходимо проводить периодическую проверку элементов планера и двигателя на наличие и интенсивность МКК.

3. Экспериментальные проверки материалов с различной поврежденностью микроструктуры МКК показали, что для этих целей может быть использован ультразвуковой эхо-импульсный дефектоскоп «Пеленг», который наглядно регистрирует МКК на режимах повышенной чувствительности.

ЛИТЕРАТУРА

1. Коллакот Р. А. Диагностика повреждений. - М.: Мир, 1989.

2. Васильев В.Ю., Шапкин В.С., Метелкин Е.С., Дуб А.В. Коррозия и старение воздушных судов при длительной эксплуатации: монография. - М.: Логос, 2007.

MODERN METHODS OF NON-DESTRUCTIVE TESTING OF CORROSION ENERGIZED OF AIRCRAFT STRUCTURES

Khrustikov S.G.

Questions of controlling the aircraft structural elements corrosive damageability don’t lose their relevance. Possibility of detecting intercrystalline corrosion using non-destructive control method is worth special interest.

Key words: instrumental evaluation, corrosion damage, aircraft structure.

Сведения об авторе

Хрустиков Сергей Геннадьевич, 1976 г.р., окончил МГТУ ГА (2008), аспирант кафедры технической эксплуатации летательных аппаратов и авиационных двигателей МГТУ ГА, автор 1 научной работы, область научных интересов - диагностика и неразрушающий контроль авиационной техники.

i Надоели баннеры? Вы всегда можете отключить рекламу.