CC BY
19
УДК 316.334.5
ИННОВАЦИОННЫЕ ТЕНДЕНЦИИ И ИЗМЕНЕНИЯ СОЦИО-ЭКОЛОГО-ЭКОНОМИЧЕСКОЙ СИСТЕМЫ КАК УСЛОВИЕ ОПТИМИЗАЦИИ ЭКОСОЦИАЛИЗАЦИИ НАСЕЛЕНИЯ В КОНТЕКСТЕ УСТОЙЧИВОГО РАЗВИТИЯ ТРАНСПОРТНОГО МАШИНОСТРОЕНИЯ
© 2017
Иванова Татьяна Николаевна, доктор социологических наук, доцент кафедры «Социология» Тольяттинский государственный университет (445667, Россия, Тольятти, ул. Белорусская, 16В, e-mail: IvanovaT2005@tltsu.ru)
Аннотация. В статье автор рассматривает тему развития современного транспортного машиностроения, где демонстрируется внедрение инноваций как повышение устойчивости социо-эколого-экономической системы. Устойчивое развитие транспортного машиностроения затрагивает интересы всех сфер общества и является условием обеспечения национальной безопасности. Автор акцентирует внимание на инновационных тенденциях и изменениях социо-эколого-экономической системы как условия оптимизации экосоциализации населения в контексте устойчивого развития транспортного машиностроения. Это связано с тем, что новшества нарушают сложившиеся внутренние и внешние связи системы. Автор рассматривает социальную, экономическую и экологическую составляющие в контексте устойчивого развития транспортного машиностроения.
Ключевые слова: инновации, социум, экология, транспорт, экономика, система, оптимизация, социализация, экосоциализация, население, развитие, машиностроение.
INNOVATIVE TRENDS AND CHANGES IN THE SOCIO-ECOLOGICAL-ECONOMIC SYSTEM AS THE CONDITION OF OPTIMIZING THE ECOSOCIALIZATION OF THE POPULATION IN THE CONTEXT OF SUSTAINABLE DEVELOPMENT OF TRANSPORT MACHINERY
© 2017
Ivanova Tatyana Nikolaevna, Doctor of Sociology, Associate Professor of the Department "Sociology"
Tolyatti State University (445667, Russia, Tolyatti, Belorusskaya str., 16B, e-mail: IvanovaT2005@tltsu.ru)
Abstract. In the article the author considers the theme of the development of modern transport engineering, where innovation is shown as an increase in the stability of the system. The sustainable development of transport engineering affects the interests of all spheres of society and is a condition for ensuring national security. The author focuses on innovations, which can become a powerful factor of destabilization. This is due to the fact that innovations violate the existing internal and external links of the system. The author considers the social, economic and environmental components in the context of sustainable development of transport engineering.
Keywords: innovation, society, ecology, transport, economy, system, optimization, socialization, eco-socialization, population, development, engineering.
На современном этапе российское транспортное машиностроение переживает сложный период модернизации и перехода на инновационный путь развития.
Транспортное машиностроение в Российской Федерации выступает стратегическим направлением развития экономики, как социо-эколого-экономической системы в условиях оптимизации экосоциализации населения в контексте устойчивого развития. Это обусловлено тем, что более четырех пятых грузовых перевозок осуществляются при помощи железнодорожного транспорта с использованием электровозов [1]. Технические и эксплуатационные характеристики продукции транспортного машиностроения во многом определяют эффективность транспортных перевозок в масштабах страны. Отрасль транспортного машиностроения на сегодняшний день наглядно демонстрирует необходимость инновационных преобразований с учетом устойчивого развития.
Большое количество зарубежных и отечественных публикаций посвящены проблемам взаимосвязи инноваций и устойчивого развития. Авторы многих работ рассматривают инновации в качестве базиса устойчивого развития и вопросов оптимизации экосоциализа-ции населения. Анализ влияния инноваций на развитие социо-эколого-экономической системы рассматривается только с положительной стороны. Таким образом, прослеживается односторонность подхода. Инновации трактуются как двигатель прогресса и социального развития. Подчеркивается роль инноваций как фактора, создающего новые возможности для производства и потребления. Инновации выступают ключевым условием обеспечения устойчивого и поступательного развития. Эта односторонность характерна для работ в области регионалистики, общетеоретических, макроэкономических исследований.
Пример развития современного транспортного машиностроения наглядно демонстрирует то, что внедрение инноваций автоматически не приводит к повышению устойчивости системы [2]. Устойчивое развитие
транспортного машиностроения затрагивает интересы всех сфер общества и является условием обеспечения национальной безопасности.
Инновации могут стать мощным фактором дестабилизации. Это связано с тем, что новшества нарушают сложившиеся внутренние и внешние связи системы. Устойчивое развитие обеспечивается балансом трех составляющих: социальной, экономической и экологической [3]. И если система не сможет адаптироваться к нововведениям, она утратит свою целостность. Данное явление может рассматриваться как регресс, а не как улучшение и развитие.
Другой отрицательной особенностью инновационного процесса является наличие разнообразных рисков, сопровождающих инновационную деятельность. Риски сопровождают все этапы инновационной деятельности: проведение научных исследований, разработки опытных образцов, внедрения технологий, наладки производства, организации потребления. Реализация инновационных проектов сталкивается с двумя трудностями. До начала производства продукта или услуги существует неопределенность относительно технических возможностей реализации проекта или величины финансирования. Фактором неопределенности также является реакция потребителей [4].
Целью данной статьи является анализ российского транспортного машиностроения с учетом необходимости изучения инновационных тенденций и изменений социо-эколого-экономической системы как условия оптимизации экосоциализации населения в контексте устойчивого развития транспортного машиностроения. Остановимся на характеристике социально-экономических показателей отрасли российского транспортного машиностроения за последнее десятилетие.
В отрасли транспортного машиностроения насчитывается более 500 предприятий. На долю крупных компаний приходится четыре пятых всего производства продукции. Количество работников отрасли составляет свыше 200 тысяч человек [5].
В российском транспортном машиностроении отсутствует эффективная конкуренция. В четырех ведущих секторах железнодорожного машиностроения (локомотивостроение, грузовое и пассажирское вагоностроение, производство путевой техники) существуют ведущие компании, которые занимают свою нишу. «Уралвагонзавод» - государственное предприятие - производит грузовые вагоны, частная компания «Группа Синара» занимается производством локомотивов. «Трансмашхолдинг» - частный производитель - охватывает все сегменты отрасли. Таким образом, уровень конкуренции минимален, с учетом того, что основным покупателем продукции выступает ОАО «РЖД».
Потребителями продукции транспортного машиностроения являются, в основном российские компании. Главным потребитель ОАО «РЖД» - ОАО «РЖД», а также его структурные подразделения. Данная компания является владельцем почти всех путей общего пользования. Ей также принадлежат другие элементы инфраструктуры железных дорог. ОАО «РЖД» - государственное предприятие, которому принадлежит многочисленный подвижной состав.
В продукции транспортного машиностроения также заинтересованы операторы подвижного состава, предприятия промышленного железнодорожного транспорта и др., некоторые их них также являются владельцами прочие железнодорожных путей и подвижного состава.
Потребителями продукции транспортного машиностроения выступают муниципальные и региональные предприятия транспортного комплекса, в том числе транспортные компании смешанной формы собственности. К ним, в частности, относятся пригородные пассажирские компании. Они находятся в совместной собственности ОАО «РЖД» и региональных администраций.
В рамках внутриотраслевой кооперации продукцию потребляют другие отечественные компании транспортного машиностроения.
В отрасли возникают новые предприятия по производству и ремонту подвижного состава, а также его ремонту. Происходит структурная перестройка, реорганизация. За счет этого количество предприятий транспортного машиностроения постоянно меняется.
Социально-экономические показатели отрасли за последние десять лет не являются устойчивыми. Значительное снижение показателей производства наблюдалось в 2009 году. Это было вызвано последствиями экономического кризиса и неэффективностью антикризисных мер. В 2014 году предприятия транспортного машиностроения снизили показатели производства продукции по большинству видов, за исключением маневровых тепловозов, рудничных электровозов и пассажирских вагонов.
В 2013 году 78% предприятий транспортного машиностроения организаций, получили прибыль, было произведено продукции на 110,3 млрд руб. Стоимость отгруженной продукции отрасти составила 435,4 млрд руб. Рентабельность продукции предприятий транспортного машиностроения в 2013 году - 5,8 %.
В 2014 году численность предприятий, получивших прибыль, уменьшилась до 70,4%. Количество отгруженной продукции сократилось до 83,4 млрд. руб., по сравнению с предыдущим годом на 24%. Показатель стоимости отгруженной продукции по сравнению с 2013 годом уменьшился на 8,3% и составил 403,1 млрд. руб. Средняя цена за грузовой вагон за этот период сократилась на 0,3 млн. руб., с 1,9 млн руб. до1,6 млн. руб. [6].
В условиях ухудшения экономической ситуации в России, снижения объемов производства, произошло уменьшение потребности в грузовых вагонах универсального типа. Это вызвало снижение производства данного вида продукции. Опережающие темпы закупок грузовых вагонов по отношению к росту объёма перевозок, вызвали профицит грузовых вагонов. ОАО «РЖД»
оценивает профицит в 230250 тыс. вагонов, а операторы подвижного состава в 70 тыс. вагонов. Данный дисбаланс образовался в результате высокой доходности бизнеса грузоперевозок и экономической выгодой приобретения новых вагонов [7].
За счет перехода предприятий на производство вагонов с улучшенными техническими характеристиками объем производства полувагонов увеличился почти на пятую часть. Этот рост наблюдался на фоне снижения производства других видов продукции.
Улучшение технических параметров грузовых вагонов выражается в увеличении погонной нагрузки за счет повышения осевых нагрузок, снижения массы тары и увеличения объема кузова. Модернизация производства грузовых вагонов увеличила межремонтные пробеги за счет внедрения в конструкцию современных высокотехнологичных узлов, комплектующих и расход-ников. Для новых видов грузовых вагонов характерно уменьшение воздействия на железнодорожное полотно за счет снижения необрессоренной массы вагона.
Инновационное развитие отрасли транспортного машиностроения в условиях естественной монополии во многом зависит от программ государственной поддержки. Эти документы определяют направления инновационного развития, а также размеры и формы материального стимулирования для их реализации.
В 2016 году для поддержки отрасли транспортного машиностроения была принята правительственная программа (распоряжение Правительства РФ от 21.01.2016 № 57-р). Было введено ограничение на эксплуатацию груженых грузовых вагонов с продленным нормативным сроком службы (приказ Минтранса №2 382 от 31.12.2015). В результате реализации программы в 2015-2016 годах было выведено из эксплуатации 200 тыс. единиц грузового подвижного состава. Правительство реализует меры по стимулированию спроса на грузовой подвижной состав. В рамках постановления Правительства РФ № 405 от 13.05.2016 проводится возмещение части затрат в размере 300 тыс. руб. на единицу приобретаемой продукции, связанных с приобретением вагонов. Постановление Правительства РФ № 677 от 16.07.2016 направлено на возмещение компаниям затрат, связанных с производством вагонов с улучшенными техническими характеристиками.
В рамках мер государственной поддержки было дополнительно приобретено более 23 тыс. единиц вагонов. Системные меры поддержки отрасли предусматривают субсидии на технологическое перевооружение отрасли, возмещение потерь в доходах лизинговых компаний при предоставлении скидки на инновационные вагоны.
Реализация правительственных программ способствовала увеличению производства грузовых вагонов на 30,3%, а инновационных - на 41,3%. Более чем в два раза вырос спрос на подвижной состав: на специализированные и специальные вагоны (цистерны для химических грузов, хопперы-минераловозы, зерновозы, платформы).
Остается нерешенной проблема обновления парка специализированного подвижного состава. Это связано с высокой стоимостью производства и низкими арендными ставками. Данные факторы не позволяют реали-зовывать долгосрочные инвестиционные программы [8].
Российские компании производят 1200 локомотивов в год. Основным потребителем их продукции в России является ОАО «РЖД». Маневровые локомотивы закупают также промышленные предприятия.
Предприятия Центрального федерального округа являются лидерами по производству тягового подвижного состава. Компании этого региона выпускают две пятых от общего числа локомотивов. ЗАО «Трансмашхолдинг» и ЗАО Группа Синара являются крупнейшими предприятиями локомотивостроения. Локомотивостроительные предприятия также располагаются в Южном и Уральском федеральных округах._
С 2008 по 2012 годы отечественные компании транспортного машиностроения произвели 2750 локомотивов. В это число входят: 1304 магистральных электровоза, 913 маневровых тепловозов, 339 рудничных электровозов, 201 магистральных тепловозов.
Рост тарифов на предоставление услуг ОАО «РЖД» и стагнация мировой экономики оказали негативное влияние на объемы производства локомотивов. Расходы ОАО «РЖД» на приобретение нового тягового подвижного состава сократились, соответственно объемы закупок локомотивов снизились на 21,7%. В 2013 году ОАО «РЖД» закупили 803 ед. локомотивов, а в 2014 году [9]. Сокращение объемов инвестиционной программы привело к сокращению производства основных видов продукции локомотивостроения.
Снижение спроса привело к снижению объемов производства тяглового подвижного состава. В 2013 году российские компании произвели 831 локомотив, а в следующем году объемы производства снизились на 15,6% до 701 ед. Наибольшее снижение (в 2,5 раза) наблюдалось в производстве рудничных электровозов.
С 2013 по 2014 год общая стоимость отгруженной продукции локомотивостроения снизилась на 4,2% с 69,5 млрд. руб. до 66,6 млрд. руб. ОАО «РЖД» перешло на закупку современного тягового подвижного состава с улучшенными эксплуатационными характеристиками. Оно имеет большую относительно стоимость, по сравнению с прежними аналогами. Это объясняет незначительное сокращение стоимости отгруженной продукции [10]..
Показатели отрасли российского транспортного машиностроения наглядно демонстрируют противоречия инновационного развития в условиях естественной монополии. С одной стороны, слабая конкуренция в отрасли, ориентация производства на внутренний рынок, создают определенные предпосылки для устойчивости системы. С другой стороны, данные факторы выступают ограничениями для развития инноваций. Внедрение инноваций в отрасли ориентировано на достижение целей модернизации производства, а не системного преобразования.
В настоящее время общепризнанным является положение о том, что инновации выступают основой обеспечения конкурентоспособности хозяйствующего субъекта, а также фактором усиления его позиций в конкурентной борьбе [11].
В последнее время в научный оборот введен термин «инновационная конкурентоспособность», он подчеркивает роль инноваций в обеспечении конкурентоспособности. Этот показатель имеет большое значение для отрасли транспортного машиностроения. Внедрение инноваций при существующем положении дел в транспортном машиностроении усилит зависимость отрасли от иностранных производителей, что противоречит принципам устойчивого развития. Высокий уровень конкурентоспособности является основой и ключевым фактором поддержания достаточной экономической безопасности [12].
При этом экономическая безопасность рассматривается как показатель устойчивого социально-экономического развития и социо-эколого-экономической системы в условиях оптимизации экосоциализации населения в контексте устойчивого развития транспортного машиностроения. Таким образом, взаимосвязь между инновациями и экономической безопасностью выступает важным звеном в реализации задач устойчивого развития экономической системы.
СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ:
1. Черемин Г. Д. Проблемы государственной политики реформирования российского железнодорожного транспорта // Власть. - 2014. -№5. -С.59-64.
2. Нестерова Н. А. Управление инновационным развитием предприятия в условиях нестабильной рыночной среды // Научно-методический электронный журнал
«Концепт». - 2015. - Т. 33. - С. 41-45.
3. Гершанок Г. А. Формирование стратегии устойчивого развития локальных территорий на основе оценки социально-экономической и экологической емкости. - М.: ЗАО «Изд-во «Экономика», 2006. - 418 с.
4. Розенберг Н., Бирдцелл-мл.Л. У. Как Запад стал богатым: экономическое преобразование индустриального мира. Новосибирск: ЭКОР. -1995. -С.267-268с.
5. Федеральная служба государственной статистики: официальный сайт. [Электронный ресурс]URL: http:// www.gks.ru (Дата обращения: 20.03.2017)
6. Саакян Ю.З., Савчук В.Б., Скок И.А. Транспортное машиностроение России в 2014 году //Техника железных дорог. - 2015. - №2(30). - С.19-25. [Электронный ресурс] http://www.ipem.ru/news/publications/943.html(Дата обращения: 26.04.2017).
7. Колесние Е.А. Необходимость и возможность инновационного развития транспортного машиностроения // Вестник СибАДИ. - 2015. - №3 (43). - С.130-135
8. Дроздова И.И. Вектор развития программы им-портозамещения в транспортном машиностроении // Транспортное дело России. - 2015. - №3. - С.67-70.
9. Инвестиционная программа ОАО «РЖД» на 2014-2016 гг.
10. Кобрин Ю. Инновации -условие конкурентоспособности // Экономист. -2004. - №12. -С.23-29.
11. Мингалева Ж. А. Основные методологические подходы к оценке уровня инновационной конкурентоспособности экономических систем // Методология планирования инновационного развития экономических систем. - СПб. 2008. - С. 648-681.
12. Куклин А. А., Белик И. С. Влияние эколого-эко-номической безопасности на инвестиционную привлекательность региона // Экономика региона. - 2009. - № 4. - С. 155-158.
Работа выполнена в рамках гранта РФФИ проект № 17-46-630560 «Концептуальная инновационная модель социо-эколого-экономической системы Самарского региона».
Статья поступила в редакцию 28.04.2017.
Статья принята к публикации 02.06.2017.
