CC BY
44
Казанский педагогический журнал. 2015. №6
УДК 338.001.36
ИННОВАЦИОННАЯ ВОСПРИИМЧИВОСТЬ ТРАНСПОРТНЫХ СИСТЕМ
В УСЛОВИЯХ МОДЕРНИЗАЦИИ ЭКОНОМИКИ
А.Н. Заец, Г.Ю. Пешкова
Аннотация. В статье рассмотрены свойства социально-экономических систем, дана авторская трактовка понятия взаимосвязи «инновационная восприимчивость социально-экономических систем и инновационной деятельности, проведен анализ процесса разработки механизма, позволяющего управлять инновационной восприимчивостью транспортных систем, а также предлагается концептуальная схема механизма управления инновационной восприимчивостью транспортных систем. В статье также предложены рекомендации по выполнению требований, которые могут способствовать устойчивому инновационному развитию отечественной транспортной системы.
Ключевые слова: инновационная деятельность, инновационная восприимчивость, транспортные системы.
INNOVATIVE RECEPTIVITY OF TRANSPORT SYSTEMS
IN TERMS OF ECONOMIC MODERNIZATION
A. Zaets, G. Peshkova
Abstract. The article deals with the properties of the socio-economic systems, given the author's interpretation of the concept of the relationship innovative susceptibility of socio-economic systems and innovation, analyzes the process of developing a mechanism to manage the innovative susceptibility transport system, and proposes a conceptual diagram of the mechanism of management of innovation receptivity transport systems. The article also provides recommendations for the implementation of the requirements which can contribute to the sustainable development of the national innovative transport system.
Keywords: innovative activity, innovative susceptibility, transport systems.
Современный этап развития экономики без сомнения предполагает инновационный путь развития для Российской Федерации, причем этот путь представляется фактически безальтернативным. Необходимость
экономически сбалансированного развития, достаточно большое количество внешних и внутренних вызовов определили актуальность инновационного развития отечественной экономики. Помимо этого, именно инновационная активность субъектов экономической деятельности, а также инновационная восприимчивость образуемых этими субъектами социально-экономических систем является необходимым условием обеспечения стратегической
конкурентоспособности России на мировых рынках. В связи с этим, по нашему мнению, актуальным является анализ качеств и свойств, присущих социально-экономические системам вообще и транспортным системам России в частности, с тем чтобы оценить их восприимчивость к инновациям, а также вызываемым ими изменениям.
Императивом перехода экономики на инновационный путь развития является инновационная активность субъектов [1, с. 45]. Сегодня можно с уверенностью определить
инновационную активность хозяйствующих субъектов в качестве основного фактора, обеспечивающего существенные конкурентные преимущества и способствующего упрочению и расширению его положения на современных рынках. Очевидно, что в условиях, при которых наблюдается снижение технологического потенциала, способность к адаптации принципиально новых технологических разработок теряется, что неизбежно приводит к ослаблению рыночных позиций хозяйствующего субъекта.
Национальный стандарт Российской Федерации ИСО 9004-2010 закрепляет положение относительно того, что структурные изменения в среде организации могут вызвать необходимость инновационного подхода с целью удовлетворения потребностей заинтересованных сторон. В этой ситуации организации следует: проводить исследования по выявлению потребности в инновационном подходе; внедрять и осуществлять поддержку на должном уровне результативность и эффективность инновационного процесса; обеспечивать осуществление инноваций за счет процесса обучения [2, с. 6].
Необходимо также отметить, что современным социально-экономическим
211
Казанский педагогический журнал. 2015. №6
системам присущи свойства открытости и нелинейности, другими словами, они демонстрируют способность к сложному поведению, а также к саморазвитию и самоорганизации. Очевидно, что по причине определенной сложности поведения таких систем непросто предсказать эффективность инновационных процессов, протекающих с их участием. Причем это поведение может сказываться на эффективности как
положительно, так и крайне отрицательно. Именно по этой причине процесс разработки механизма, позволяющего управлять
инновационной восприимчивостью социальноэкономических систем представляется особенно актуальным. В этом случае использование самоорганизационного эффекта поведения этих систем позволит значительным образом уменьшить количество ресурсов, которые необходимо расходовать на управление инновационным процессом, что представляет собой достаточно важный фактор, особенно, учитывая жесткую конкуренцию на современных рынках.
В современной литературе достаточно много внимания в последнее время уделяется процессу обеспечения инновационной деятельности, требующей наличия следующих факторов: научные разработки и новые идеи, инновационная инфраструктура, инвестиции в научную деятельность и т.п. Тем не менее, приходится признать, что задача изучения и обеспечения инновационной восприимчивости этих элементов освящается крайне редко. Термин «инновационная восприимчивость» в научных исследованиях встречается достаточно редко, при этом наблюдается значительное разнообразие его трактовок. Также необходимо отметить недостаточную проработанность вопроса формирования инновационной восприимчивости применительно к отдельным отраслям и хозяйствующим субъектам, при этом не выработано на сегодняшний день единой системы показателей, которыми можно характеризовать состояние инновационной восприимчивости отдельных субъектов инновационной деятельности в России.
Таким образом, необходимо констатировать наличие проблем определения сущности и диагностики самого понятия «инновационная восприимчивость», а также необходимость разработки такой системы управления, которая смогла бы обеспечить восприимчивость экономической системы к новшествам. Решение задач подобного рода обеспечит создание эффективных механизмов, способствующих
переводу экономики России на инновационный путь развития.
С тем чтобы выбрать доминирующий подход к управлению инновационной
восприимчивостью социально-экономической системы на наш взгляд необходимо рассмотреть смысл термина «инновация» с позиции источника целеполагания. В современных научных исследованиях предлагается достаточно большое количество определений инновации и инновационной деятельности. На наш взгляд, применительно к задачам представленного исследования наиболее подходит определение, содержащееся в международных стандартах, рекомендации по которым приняты в Осло (Норвегия) в 1992 г.
[3].
Основываясь на этих стандартах, можно сделать вывод о том, что инновация возникает в итоге использования результатов научных исследований и разработок, которые направлены на совершенствование производственного процесса, экономических, правовых и социальных отношений в самых разных областях человеческой деятельности.
Термин «инновация» можно трактовать с различных точек зрения в зависимости от различного контекста, а выбор той или иной трактовки в полной мере зависим от конкретных целей измерения или анализа.
Предлагаемый подход к пониманию термина «инновации» обладает всеми привычными атрибутами, тем не менее, в предлагаемой трактовке несколько иначе расставлены приоритеты процедуры взаимодействия между этими компонентами. Суть инновации в этом случае сводится к организации действий по обеспечению организации контакта и обмена ресурсами между новыми идеями и общественными потребностями. Подобный подход может позволить определить четкие границы инновации, в отличие от ситуации, когда инновацией считается собственно сам продукт.
Началом любого инновационного процесса является старт проекта, знаменующего собой создание рынка, тогда как период завершения инновации представляет собой уже состоявшееся самостоятельное
функционирование рынка, на котором при помощи инновационной идеи происходит удовлетворение общественных потребностей. В этой связи необходимо учитывать, что для создания такого рынка представляет собой результат деятельности практически всех участников процесса, к которым относятся и
212
Казанский педагогический журнал. 2015. №6
потребители, имеющие нужду в новых способах удовлетворения своих потребностей, и наличие достаточного и разнообразного источника новых идей. Кроме этого, необходимо наличие и достаточного количества иных благоприятных условий для возникновения и развития рынков такого рода.
С точки зрения оценки инновационной восприимчивости экономических систем представляется необходимым выделить еще некоторые особенности рассматриваемого подхода к понятию «инновации». Необходимо учесть, что, во-первых, исследуемый рынок может формироваться не только при помощи привычных товаров и услуг. Могут рассматриваться в качестве инноваций и процедура деловых переговоров и осуществления практически любого
организационного проекта, в котором имеют место новые идеи. Во-вторых, учитывая сложное поведение систем, каждая инновация для ее участников собственно представляет собой источник сложности и неопределенности, а мероприятия по ее реализации приводят к выводу из зоны устойчивости вовлеченных в нее системы и к созданию режима неопределенности [4, с. 42].
Таким образом, задача создания инновации может быть рассмотрена с точки зрения
расширения области функционирования
конкретной социально-экономической системы. Для того чтобы был создан другой рынок, можно использовать новую идею, сформированную совсем в иной системе, а участниками нового рынка могут считаться как составляющие определенной системы, так и компоненты большого количества других
систем.
Для управления инновационной
восприимчивостью транспортных систем, являющихся объектом настоящего
исследования, необходимо обеспечить совмещение внешнего для них процесса целеполагания и управления, которое будет достаточно чувствительно к их внутренней
динамике. Таким образом, необходимо обеспечить управление транспортной системой, учитывая ее целенаправленность, при этом используя методы управления сложным поведением.
Обобщив вышеизложенные принципы, можно представить следующую
концептуальную схему механизма управления инновационной восприимчивостью
транспортных систем, учитывающую их управляющий контур (рисунок 1).
Рисунок 1.- Концептуальная схема механизма управления инновационной восприимчивостью транспортных систем
213
Казанский педагогический журнал. 2015. №6
На наш взгляд к параметрам управляющего воздействия транспортной системы можно отнести следующие:
1. Уровень согласованности всех элементов управления.
2. Разнообразие существующих внутри системы связей.
3. Уровень рефлексии.
4. Уровень информативности.
5. Уровень кластеризации связей внутри системы.
В качестве объектов управления данного механизма можно рассматривать как компоненты управляемой транспортной системы, так и всевозможные мероприятия по созданию инноваций, а также и все другие внешние воздействия. По причине целостности транспортной системы, а также достаточно большой сложности ее поведения любое действие, приводящее к созданию инноваций, может выразиться как в положительной, так и в отрицательной реакции на инновацию.
Необходимо также учитывать и воздействие внешней и внутренней среды, которые постоянно испытывает транспортная система. Воздействия подобного рода обычно чреваты различными изменениями в системе, которые отличаются достаточной сложностью,
нелинейностью, а также присутствием определенного порога в прогнозировании. Наблюдение за данным сложным поведением в предлагаемом механизме осуществляется
посредством параметров управляющего
воздействия, по состоянию которых не представляется возможным определить состояние конкретного компонента
транспортной системы, но можно спрогнозировать текущую восприимчивость
системы к изменениям, вызванным инновационным процессом.
Субъекты управления включают в себя индивидуальные и коллективные субъекты транспортной системы, которые постоянно трансформируются совместно с управляемой системой, что приводит к трансформации собственно самой системы, а также ее внешней среды.
В рассматриваемом механизме субъект представляет собой не только основной управляющий элемент, но и ключевой объект управления и изменения, уровень развития которого и занимаемая им на данный момент позиция могут в результате значительным образом изменить существующий вектор развития и оказать существенное влияние на
восприимчивость транспортной системы к реализуемым инновациям.
В качестве ресурсов управления восприимчивостью к инновациям в данном случае целесообразно считать инициативу самих субъектов, а также внутреннюю динамику развития транспортной системы и порождающиеся воздействием внешней среды состояния устойчивости и неустойчивости, которые выражаются в модификации и перераспределении практически всех видов ресурсов.
Таким образом, учитывая этап активной
модернизации российской экономики и отталкиваясь от предложенной
методологической концепции управления
инновационной восприимчивостью
транспортных систем, следует, на наш взгляд придерживаться следующих рекомендаций по выполнению требований, которые могут способствовать устойчивому инновационному развитию отечественной транспортной системы:
1. Обеспечение обновления на
инновационной основе технологий,
оборудования.
2. Обеспечение гибкости производственного процесса посредством технологической сопряженности, а также сертификации технологий и систем управления качеством.
3. Обеспечение ресурсосбережения в качестве приоритета технологической модернизации транспортной системы.
4. Интегрирование в мировую транспортную
систему посредством формирования
международных транспортных коридоров.
Также необходимо учитывать и тот факт, что одним из важнейших факторов, оказывающих влияние на инновационную восприимчивость транспортных систем, является финансовокредитное и инвестиционное обеспечение инновационной деятельности. На сегодняшний день можно констатировать, что проблема достаточности и доступности финансовых ресурсов существует практически на всех уровнях иерархической структуры, начиная от предприятия и заканчивая государственным уровнем. В Проекте Стратегии инновационного развития Российской Федерации на период до 2020 года [5] указывается, что неинновационный характер государства в первую очередь выражается в недостаточном объеме финансирования научной и инновационной сфер.
Таким образом, можно констатировать, что обеспечение инновационной восприимчивости любых социально-экономических систем
214
Казанский педагогический журнал. 2015. №6
вообще и транспортных систем в частности зависит от целого ряда факторов, которые мы постарались учесть, предлагая концептуальную схему механизма управления инновационной восприимчивостью, которая объединяет в едином управляющем контуре такие сложно сочетаемые явления как:
- введение запланированных инноваций в сложное поведение транспортной системы;
- наличие у транспортной системы определенных фаз жизни, которые модно характеризовать как восприимчивость, так и невосприимчивость к изменениям, а также
Литература:
1. Владимирова О.Н., Дягель О.Ю. К вопросу о классификации факторов формирования инновационной восприимчивости региона // Корпоративные финансы, №2(18). - 2011. - С. 45.
2. Головцова И.Г. Инновационный консалтинг и менеджмент в системе управления качеством образования / И.Г. Головцова // Вестник МОГУ. - 2013. - № 4. - С. 5-10.
3. Давлетшина О. «Руководство Осло» -
«измерение» инноваций. URL:
http://www.gosbook.ru /node
4. Нелюбина Т.А., Романова О.А. Управление
инновационной восприимчивостью социальноэкономических систем / Монография -Екатеринбург: Институт экономики УРОРАН,
2010. - С. 42-43.
5. Проект Стратегии инновационного развития Российской Федерации на период до 2020 года. URL: http: // economy.gov.ru/minec.
эффектов самоорганизации, собственной динамики и топологии развития;
- нелинейность и неочевидность связи между воздействием и откликом социальноэкономической системы на управленческое воздействие.
Учитывая эти факторы, на наш взгляд, можно реализовать стратегию инновационного развития в такой сложной социально -экономической системе, которой является отечественная транспортная система, обеспечив тем самым ее устойчивую
конкурентоспособность на мировом рынке.
References:
1. Vladimirova O.N., Djagel' O.Ju. K voprosu o klassifikacii faktorov formirovanija innovacionnoj vospriimchivosti regiona // Korporativnye finansy, №2(18). - 2011. - S. 45.
2. Golovcova I.G. Innovacionnyj konsalting i menedzhment v sisteme upravlenija kachestvom obrazovanija / I.G. Golovcova // Vestnik MOGU. -
2013. - № 4. - S. 5-10.
3. Davletshina O. «Rukovodstvo Oslo» -«izmerenie» innovacij. URL: http://www.gosbook.ru /node
4. Neljubina T.A., Romanova O.A. Upravlenie innovacionnoj vospriimchivost'ju social'no-jekonomicheskih sistem / Monografija - Ekaterinburg: Institut jekonomiki URORAN, 2010. - S. 42-43.
5. Proekt Strategii innovacionnogo razvitija Rossijskoj Federacii na period do 2020 goda. URL: http: // economy.gov.ru/minec.
Сведения об авторах:
Заец Алина Николаевна (г. Санкт-Петербург, Россия), аспирант кафедры международных экономических отношений Санкт-Петербургского государственного университета аэрокосмического приборостроения, e-mail: eco-sintez@mail.ru
Пешкова Галина Юрьевна (г. Санкт-Петербург, Россия), кандидат экономических наук, доцент кафедры международных экономических отношений Санкт-Петербургского государственного университета аэрокосмического приборостроения.
Data about the authors:
A. Zaets (St. Petersburg, Russia), postgraduate studentof Department of International Economic Relationsof St. Petersburg StateUniversity of Aerospace Instrumentation, e-mail: eco-sintez@mail.ru
G. Peshkova (St. Petersburg, Russia), candidate of economic sciences, associate professor of International Economic Relationsof St. Petersburg State University of Aerospace Instrumentation.
215
