CC BY
54
Ю.В. ХРАМОВ
ИНФРАСТРУКТУРНЫЕ ФАКТОРЫ ФОРМИРОВАНИЯ СЛОЖНОКОНФИГУРАЦИОННЫХ СОЦИАЛЬНО-ЭКОНОМИЧЕСКИХ ПРОСТРАНСТВ
Ключевые слова: процесс формирования социально-экономических пространств, конформационный анализ, коммуникационная (транспортная) инфраструктура.
Рассмотрена модель влияния факторов коммуникационной инфраструктуры на процессы формирования сложноконфигурационных социально-экономических пространств.
Модель создана с использованием подходов конформационного анализа и основана на оценке влияния пространственной ориентации уже сложившейся коммуникационной (транспортной) инфраструктуры на социально-экономическое развитие территорий. Показано значение двух параметров, определяющих пространственную форму и размеры зоны влияния социально-экономического центра: количества соседних социально-экономических центров и среднего расстояния между ними. Исследованы конфигурация и размеры зон влияния Чебоксар и Саранска. Показано, что нахождение части территорий Республики Мордовия и Чувашской Республики в зоне влияния Саранска и Чебоксар благоприятно воздействует, в определенной степени, на уровень их социально-экономического развития.
YU.V. KHRAMOV INFRASTRUCTURAL FACTORS OF FORMATION OF COMPLEX CONFIGURATION SOCIAL AND ECONOMIC SPACES
Key words: processes of formation social and economic spaces, conformational analysis, communication (transport) infrastructure.
In article the model of influence of factors of a communication infrastructure on processes of formation social and economic spaces is considered. The model is created on the basis of approaches conformational analysis and based on an estimation of influence of spatial orientation of already developed communication (transport) infrastructure on social and economic development of territories.
Value of two parameters defining the spatial form and the sizes of a zone of influence of the social and economic center is shown: quantities of the next social and economic centers and average distance between them. The configuration and the sizes of zones of influence of Cheboksary and Saransk is considered.
It is shown, that the finding of a part of territories of Republic Mordovia and the Chuvash Republic in a zone of influence of Saransk and Cheboksary favorably influences, in the certain degree, on a level of their social and economic development.
В настоящее время, несмотря трудности моделирования пространственных размеров и конфигурации зон влияния социально-экономических центров, интерес экономистов и географов к концептуальным и методологическим построениям, описывающим динамику сложноконфигурационных социально-эко-
номических пространств, остается достаточно высоким. Существующие трудности связаны, в первую очередь, с отсутствием целостных моделей увязывающих макро- и микроэкономические (точечные) показатели социально-экономического развития с пространственными характеристиками. Очень часто совокупность социально-экономических показателей характеризующих состояние региональных рыночных зон, региональных сетей, зон регионального доминирования носит «точечный» характер и не привязана к пространственным характеристикам региона. Для построения общей модели развития социально-экономических пространств необходимо создание системы структурных показателей, в которой социально-экономические показатели увязаны с пространственными характеристиками.
Необходимо отметить, что неоднократно создавались модели, связывающие экономические показатели с размерами и конфигурацией зоны влияния центра социально-экономической активности. Эти модели можно разделить на теории размещения и теории, связанные с анализом рыночных ареалов (зон), хотя это деление достаточно условно. В соответствии с теорией Й. фон Тюнена
социально-экономический центр, в частности город как центр сбыта продукции формирует систему концентрических зон с разными вариантами землепользования. Й. фон Тюнен в своей модели разделил экономические факторы на точечные (внетранспортные издержки производства продукции) и пространственные (расстояние, транспортные издержки). Характерной иерархической моделью территории является транспортная иерархическая модель А. Коля, рассматривающего в модели абстрактную строго иерархическую древовидную систему дорог. Иерархия дорог определяет иерархию населенных пунктов, доминирующей функцией которых является функция транспортного обслуживания. Таким образом, Й. фон Тюнен, заложивший основу системы экономических полюсов, и А. Коль с его транспортной иерархической моделью дали начало теоретическому изучению аспектов экономического пространства.
К. Лаунхардт предложил модель рационального штандорта (местоположения) промышленного предприятия, где главным фактором размещения промышленных предприятий также являются транспортные издержки. К. Лаунхардт предположил, что специфичность пространственной формы и размера рыночной зоны зависит от транспортных издержек, себестоимости и цены на продукцию и в идеальном случае рыночные зоны должны иметь форму шестиугольника, что и было использовано в будущем в моделях В. Кристаллера и
A. Леша.
Принципиальное отличие подхода А. Вебера от подхода К. Лаунхардта состоит в том, что А. Вебер более комплексно сформулировал задачу размещения. Были выделены три фактора, которые, по мнению А.Вебера, определяют выбор местоположения предприятия - издержки на рабочую силу, транспортные издержки, включая издержки на сырые материалы, и все остальные условия, влияющие на размещение предприятия, которые представляют объединенную агломерационную силу. И хотя А. Вебер не рассматривал пространственные характеристики зоны влияния и притяжения изолированного предприятия, тем не менее рассмотренные факторы также можно разделить на точечные (рабочий и агломерационный фактор) и пространственные (транспортный фактор).
Дальнейшее развитие пространственных экономических теорий связано с именем В. Кристаллера, выдвинувшего первую теорию о функциях и размещении системы населенных пунктов (центральных мест) в рыночном пространстве. В. Кристаллер ввел понятие центрального места, играющего роль центра снабжения товарами и услугами определенной рыночной зоны. Исходные точки теорий Й. фон Тюнена и В. Кристаллера прямо противоположны. Й. фон Тюнен априори предполагал, что местоположение центрального города задано в пространстве и анализировал распределение вокруг него сельских хозяйств,
B. Кристаллер же исходил из заданной населенной территории и затем выяснял, где должны расположиться города. Как отмечает Ю.Г. Саушкин, модели В. Кристаллера и А. Леша построены не на экономико-географической научной основе, а на методологической бихевиористской базе. В их построениях вместо производства на первом месте - поведение человека как существа, которое живет по тому же принципу, что и другие организмы экосистем, т.е. по принципу выбора в процессе проведения кратчайших расстояний (также времени или энергии) - т.е. минимизации расстояний. Необходимость минимизации издержек привела к построению ортогональной (шестигранной) модели с выраженной системой иерархии центральных мест. Экономическое пространство представляет собой систему шестиугольников (систему сот) разного размера, наложенных друг на друга. В. Кристаллер выделил пространственные зоны, где конфигурация одних связана с точечными характеристиками (рыночная и административная иерархии), а конфигурация других - с пространственными характеристиками (транспортная иерархия). Практическое использование теории В. Кристаллера затруднено из-за невыполнения основного постулата теории о
постоянстве средней плотности населения. Тем не менее неоднократно предпринимались попытки оценки формы и размеров зон пространственного влияния центров социально-экономической активности на основе анализа функции плотности. Были рассмотрены абсолютные зависимости, о которых писал в своих трудах С.М. Гусейн-Заде: «Площадь зон, обслуживаемых одним центром, пропорциональна (р(х))-2/3, а количество жителей, обслуживаемых одним центром, пропорционально (р(х))1/3, где р(х) - функция плотности населения» [2, с. 36].
В дальнейшем общая теория размещения получила свое развитие в модели А. Леша, в которой он попытался связать в единое целое частные теории Тюнена, Вебера, Кристаллера. В своей модели А. Леш переходит с проблем уровня предприятий и поселений к проблемам формирования экономических регионов. Каждый тип продукта порождает специфические сети вложенных друг в друга систем шестиугольников с характерными именно для них системами расстояний между центрами. В результате этого экономическое пространство становится гетерогенным (неоднородным), возникает «экономический ландшафт».
Введенное Й. фон Тюненом понятие полюса экономической активности и концепция зоны влиянии на основе теории центральных мест В. Кристаллера позволили видному французскому экономисту Ф. Перру, а также его ученику Ж. Будвилю выдвинуть идею полюса роста, связанного с появлением доминирующих макроединиц, деформирующих экономическое пространство. В модели Ф. Перру возникает некое противоречие между пространственной организацией по принципу зон сбыта и пространственной организацией, определяемой наличием транспортной сети. Пытаясь преодолеть это противоречие, П. Потье, развивая теорию полюсов роста, говорит об осях развития, которые вместе с полюсами роста формируют пространственный каркас центров экономических активностей региона. Территории, близко лежащие к транспортной магистрали, связывающей два полюса роста, получают дополнительные стимулы для развития благодаря развитию инфраструктуры и увеличению материальных потоков, проходящих через их территорию. Таким образом, происходит не только «точечная», но и пространственная поляризация пространства. Теория об осях помогает связать в единое целое влияние транспортной сети с теориями урбанистической иерархии и центров роста.
Обобщая теории размещения, американский ученый У. Изард обратил внимание, что основой этих теорий является принятие аксиомы о неизменности характеристик рынка сбыта продукции (кривых спроса и предложения, минимизации издержек, емкости рынка).
Рассматривая теории формирования рыночных зон, необходимо вспомнить о немецком ученом Карле Рау, который впервые сформулировал закон рыночных ареалов (зон) и заложил основы для обоснования пространственной конфигурации рынка, обосновав принцип формирования границы между соседними рынками. К. Рау обратил внимание, что конфигурация зон влияния двух конкурирующих продавцов определяется отношением цен на рынках и отношением тарифов грузоперевозок. Он доказал, что разделяющая рынок граница (изолиния) замыкается вокруг рынка с более низкой ценой, но более высокими ставками грузоперевозок. Э. Чизон показал, что на формирование рыночного ареала оказывают влияние не только конкурирующие продавцы, но и возможная конкуренция различных видов транспорта. По мнению Ф. Фет-тера, географическая точка, разделяющая два рынка, однозначно определяется комбинацией исходных цен и ставок фрахта, при этом чем ниже относительная цена, тем больше прилегающий ареал [3].
Рассматривая теории пространственной организации общества, нельзя обойти вниманием концепции пространственного взаимодействия, основан-
ные на гравитационном подходе, согласно которому пространственное взаимодействие региональных рынков или городов по аналогии с законом всемирного тяготения И. Ньютона определяется их «массой». В качестве массы рассматриваются различные показатели (численность активного населения, объем продукции производимой в городе, показатель совокупного дохода населения, число занятых в сфере услуг).
Ретроспективный анализ теорий размещения и рыночных ареалов показал, что в основе большинства теорий лежат допущения о расположении социально-экономических центров в изотропном пространстве, между которыми нет промежуточных центров или влияние которых несущественно. Другим существенным недостатком рассмотренных моделей, на наш взгляд, является игнорирование сложившейся коммуникационной инфраструктуры. В них практически не анализировались и не оценивались роль и пространственная ориентация уже сложившейся транспортной инфраструктуры, а тем более роль энергетической инфраструктуры в развитии экономического пространства. В моделях рассматриваются только транспортные издержки, которые сами по себе не несут информации о пространственных размерах и конфигурации зоны влияния. Этим и объясняется бедность геометрических форм зон влияния.
Размер и структура сложноконфигурационных зон влияния могут определяться не только экономическими и коммуникационными факторами, но и административными, природными факторами, а также являться результатом це-леполагания. Целеполагание предполагает наличие системы управления и влияния управленческой составляющей на формирование территориальных и пространственных зон, так как изменение границ территориальных и пространственных зон всегда связано с наличием или отсутствием ресурсов и необходимого времени для осуществления этих изменений. В рамках пространственно-временного континуума формирование и эволюция региональных рынков, территориальных и пространственных зон доминирования определяются влиянием природных, социальных, культурных и управленческих факторов и отражена в природном, хозяйственном, институциональном и культурном каркасе.
При определении пространственной конфигурации и размеров зоны влияния социально-экономического центра, а в качестве такого центра могут выступать центры концентрации населения (населенные пункты, мегаполисы, районы, регионы), промышленности (предприятия, промышленные кластеры), инфраструктурных элементов и т.д., довольно часто возникают трудности выбора критерия, определяющего параметры зоны. Эти критерии связаны со специфическими характеристиками социально-экономической ситуации и имеют различную природу: социальную, политическую, экономическую, административную, военную, культурную, инфраструктурную, территориальную (как фактор доступности), временную, природно-климатическую, институциональную; а при укрупненном анализе территориальных единиц в качестве критериев могут выступать цивилизационные и конфессиональные отличия. Как правило, говоря о зоне влияния, принимают во внимание административно-территориальное деление. Между тем такой подход далеко не всегда приводит к получению полноценной характеристики пространственных размеров зон влияния, поскольку не учитывает и другие системо- и структурообразующие элементы, задающие и определяющие характеристики социально-экономического центра. Определенные трудности вызывает необходимость учета взаимовлияния социальноэкономических центров, находящихся на разных иерархических уровнях в социально-экономической системе рассматриваемой территории.
Специфические черты инфраструктурного развития определяют специфику пространственного развития, т.е. специфику превращения сети населенных пунктов или иных социально-экономических центров в системы расселения, специфику дифференциации регионального пространства и вовлечения новых
территорий в сферу влияния центров активности различного типа и ранга, специфику расширения ареалов урбанизированной среды. По сути, транспортная инфраструктура определяет соотношение и взаимное расположение зон влияния социально-экономических центров, которые формируют и определяют направление развития пространственной социально-экономической структуры. Развитие и изменение транспортной инфраструктуры приводят к развитию и изменению зон влияния социально-экономических центров, для которых характерно:
- пространственное развитие вширь (появление новых зон влияния, расширение зон влияния социально-экономических центров);
- пространственное развитие вглубь (усложнение форм и конфигураций зон влияния социально-экономических центров);
- характерная выраженность и рисунок региональной системы зон влияния социально-экономических центров;
- степень зрелости сформированных зон влияния социальноэкономических центров;
- пространственная дифференциация зон влияния социально-экономических центров.
Пространственное формирование системы зон влияния социально-экономических центров представляет собой всесторонний процесс, охватывающий и трансформирующий как городскую, так и сельскую местность в демографической, социальной, экономической, пространственной и других сферах.
Нахождение в зоне влияния крупного социально-экономического центра социально-экономических центров, имеющих меньший вес, приводит к тому, что в зоне влияния крупного центра «перерабатываются» зоны влияния более мелких центров. Нахождение в определенной зоне влияния тех или иных центров ведет к их качественным изменениям: увеличивается доля несельскохозяйственного труда у сельского населения, увеличивается маятниковая миграция, меняется социально-профессиональная и демографическая структура, образ жизни в «вассальных» центров. Формируются обширные зоны взаимного тяготения, в которых складываются тесные прямые и обратные связи между центрами разного уровня. При этом возможны случаи формирования субзон, которые, находясь в зоне влияния крупных центров и являясь их неотъемлемой частью, тем не менее, сохраняют свои специфические характеристики. Это могут быть свободные экономические зоны, охраняемые рекреационные зоны или охраняемые объекты военной инфраструктуры. Процессы, определяющие пространственную эволюцию зон влияния социально-экономических центров, могут иметь разнонаправленный характер. Эволюция отдельных зон влияния социально-экономических центров разнообразна и отличается:
- концентрацией, дифференциацией, ковергенцией и дивергенцией видов деятельности и функций социально-экономических центров находящихся в одной зоне влияния;
- появлением и разрушением крупных пространственных социальноэкономических агломераций со специфической структурой общения, культурой, системой ценностных ориентаций.
Для поиска общих закономерностей и тенденций формирования конфигурации и пространственных размеров зоны рыночного доминирования социально-экономических центров необходимо выбрать подсистемы «экономического ландшафта», имеющие пространственные характеристики. Этому критерию соответствуют коммуникационные системы, в частности транспортные, энергетические и, в определенной степени, информационные. Н.Н. Баранский писал: «.... с экономико-географической точки зрения города плюс дорожная сеть -это каркас, это остов, на котором все остальное держится, остов, который формирует территорию, придает ей определенную конфигурацию» [1, с. 176]; «Каждый новый город с самого своего возникновения вызывает к жизни тянущиеся
к нему и от него дороги. И каждая новая дорога способствует возникновению на ней ... новых населенных пунктов, в том числе и городов» [1, с. 179].
При изучении пространственных характеристик социально-экономических систем немаловажным является транспортно-географический фактор как активная часть социально-экономического потенциала региона, который, привлекая новые инвестиции, оказывает прямое воздействие на ход формирования социально-экономических центров и зон их влияния. Анализ транспортной сети позволит, в некотором приближении, получить интегральную оценку формы и размеров зоны влияния социально-экономических центров, что, в свою очередь, даст возможность предприятиям оценить свои перспективы по пространственному распределению и сбыту продукции. Однако для полноты анализа необходимо также учитывать ряд других факторов, влияющих на форму и размеры зоны влияния. Во-первых, существует ряд специфических факторов, оказывающих влияние на формирование и развитие социально-экономических центров (например, структура институтов, рынок труда, экология, уровень культуры, менталитет населения, доминирующая модель менеджмента, мотивационные механизмы и процедуры принятия управленческих решений). Во-вторых, весьма специфичным является само влияние этих факторов на результирующие характеристики воспроизводственного процесса. В-третьих, в каждом социальноэкономическом центре существуют свои, часто весьма значительные, особенности взаимодействия «групп влияния» и согласования групповых и государственных интересов при решении вопросов размещения предприятий и производственных мощностей, развития сферы производства, распределения, потребления и обслуживания, а также регулирования стратегических товарных и финансовых потоков.
Процесс формирования пространственных зон предполагает наличие некоторого центра доминирования, вокруг которого и формируется соответствующая пространственная зона. В зависимости от того, какая система координат выбрана для описания зоны пространственного влияния центра доминирования, конфигурация зоны пространственного влияния может существенно отличаться. Зона социально-экономической активности является одним из элементов некой совокупности, характеризующей зону вокруг центра доминирования, причем элементом, наиболее полно отражающим состояние региональной социальноэкономической системы. Рамки развития и формирования пространственных зон и траектория развития зон в этих рамках носят как детерминистский, так и стохастический характер. Детерминистский характер определятся общими закономерностями развития пространственных систем. Стохастический характер связан с неопределенностью поведения структурно-системных элементов, входящих в определенный пространственно-временной континуум. Учет стохастических свойств пространственных систем возможен при условии, когда пространственная система рассматривается как некоторая данность, набор определенных элементов, представляющих собой статистический ансамбль. В качестве таких элементов можно использовать пространственное расположение социально-экономических центров (населенные пункты, транспортные узлы, производственные предприятия) и системы коммуникаций. Возможным решением задачи определения научно обоснованных границ и размеров зон влияния социально-экономических центров является использование подходов конфигурационной статистики на основе модели свободно-сочлененной цепи. Модель основана на предположении, что коммуникационное пространство изотропно, т.е. однородно, «прозрачно», проницаемо во всех направлениях в рамках существующей коммуникационной инфраструктуры [7, 8]. Конечно, реальное социально-экономическое пространство не изотропно и во многом определяется процессами формирования коммуникационной инфраструктуры. Тем не менее неопределенность влияния набора инфраструктурных факторов на коммуникаци-
онные процессы с точки зрения пространственно-временного континуума позволяет априори считать некоторое модельное социально-экономическое пространство изотропным.
Пространственное расположение социально-экономических центров влияет на пространственную конфигурацию системы зон влияния этих центров (центров доминирования). Система коммуникаций между социально-экономическими центрами определяет конформационные характеристики рассматриваемого пространства. Конформация характеризует пространственное распределение (размещение) коммуникаций между центрами. Данная конфигурация социально-экономических центров может характеризоваться определенным набором конформаций, т.е. определенным набором систем коммуникационных связей между центрами. Теоретически может быть множество конформаций, т.е. множество систем коммуникационных связей между центрами. В реальности количество конформаций ограничено существующей коммуникационной инфраструктурой. Поскольку разные конформации неравноценны с точки зрения эффективности функционирования коммуникационной системы и, как следствие, экономической системы, существует одна или несколько устойчивых конформаций.
В моделях, созданных на основе конфигурационной статистики [7, 8], было показано, что наиболее вероятный пространственный размер зоны влияния социально-экономического центра (L) прямо пропорционален среднему расстоянию между соседними центрами (А) и квадратному корню от количества социально-экономических центров (N), учитываемых в модели:
l » .
Анализ данной зависимости показал, что размеры и конфигурацию пространственной зоны влияния определяют два процесса:
1. Наиболее вероятный пространственный размер зоны влияния (L) социально-экономического центра прямо пропорционален среднему расстоянию между соседними центрами (А). То есть чем больше среднее расстояние между соседними центрами, тем больше размеры зоны влияния центра. Сокращение этого расстояния за счет развития транспортной инфраструктуры или появления новых социально-экономических центров приводит к уменьшению размеров зоны влияния. В экономической науке, как правило, используется понятие не географического, а экономического расстояния. В этом случае в качестве параметра (А) можно использовать стоимость транспортных услуг, на которые, в свою очередь, влияют и уровень конкуренции в сфере перевозок, и состояние транспортной инфраструктуры. Чем выше стоимость транспортных услуг, тем меньше экономически доступное расстояние и тем меньше размеры зоны влияния. Чем лучше состояние транспортной инфраструктуры, тем ниже транспортные издержки, тем выше экономически доступное расстояние и выше размеры зоны влияния. Развитие транспортной инфраструктуры, не способствующее снижению стоимости транспортных услуг, приводит к уменьшению зоны влияния.
2. Наиболее вероятный пространственный размер зоны влияния (L) имеет параболическую зависимость от количества социально-экономических центров (N), учитываемых в модели; т.е. при увеличении количества социально-экономических центров на рассматриваемой территории возрастает их плотность. В этом случае прирост размеров зоны влияния снижается, и при больших значениях (N) размер зоны влияния практически не меняется. Например, увеличение количества социально-экономических центров вокруг рассматриваемого центра в 100 раз приводит к увеличению зоны влияния рассматриваемого центра в 10 раз. Можно предположить, что при этом зоны влияния социально-экономических центров начинают накладываться друг на друга, что приводит к образованию агломераций населенных пунктов.
Таким образом, если изменения в транспортной инфраструктуре приводят к уменьшению расстояния между социально-экономическими центрами, а темпы роста концентрации ближайших социально-экономических центров стремятся к нулю, то зона влияния рассматриваемого центра может не увеличиваться, а при определенных условиях и уменьшаться. Если же концентрация социально-экономических центров увеличивается, а транспортная инфраструктура не меняется, то зона влияния рассматриваемого центра увеличивается. Из этого следует, что на размеры зоны оказывают влияние две тенденции: с одной стороны, изменения в транспортной инфраструктуре могут приводить как к уменьшению, так и к увеличению размеров зоны влияния социально-экономического центра; с другой стороны, увеличение концентрации ближайших промежуточных социально-экономических центров приводит к увеличению размеров зоны влияния рассматриваемого центра при условии сохранения состояния транспортной инфраструктуры. Учитывая, что влияние уровня развития транспортной инфраструктуры на пространственные размеры зоны влияния носит линейный характер, а влияние количества ближайших промежуточных социально-экономических центров на размеры зоны влияния имеет параболическую зависимость, а также принимая во внимание, что уровень инвестиций в создание транспортной инфраструктуры, как правило, ниже, чем инвестиции в создание социально-экономических центров, основной вклад в размер зоны влияния оказывает уровень развития транспортной инфраструктуры.
Для решения задачи о пространственной форме зоны влияния требуется отыскать ее наивероятнейшие средние размеры (Q) в направлении, перпендикулярном оси между двумя социально-экономическими центрами. Анализ показал, что Q имеет такую же зависимость, как и L:
Q ~ ,
а соотношение L/Q= 2,83. Из этого следует, что наиболее вероятной формой зоны влияния в определенном направлении является полуэллипс, большая ось которого направлена от одного социально-экономического центра к другому.
При практическом использовании модели необходимо учитывать фактор иерархии, «веса» социально-экономических центров, иначе конфигурация и размер зоны влияния небольшого поселка и мегаполиса будут одинаковыми. Можно предположить, что данная проблема еще более усложнит модель, что в конечном итоге не позволит использовать ее на практике. На самом деле учет иерархии социально-экономических центров упрощает модель, так как ограничивает количество центров, используемое при определении зоны влияния интересующего нас социально-экономического центра. Например, если в качестве критерия иерархии взять количество жителей (Р) социально-экономического центра, у которого определяется размер зоны влияния, то количество используемых социально-экономических центров N определяется суммарным количеством их жителей:
N
p = TPi.
I=1
Анализ предложенной модели показывает, что увеличение количества достаточно крупных социально-экономических центров вокруг рассматриваемого центра приводит к снижению значения N и, как следствие, уменьшению зоны влияния данного центра. Увеличение количества мелких социальноэкономических центров вокруг рассматриваемого центра приводит к увеличению значения N и, как следствие, увеличению (до определенного значимого предела) зоны влияния данного центра.
Если исходить из предпосылки, что процессы конвергенции определяются наличием и количеством центров доминирования N, а процессы дивергенции -
уровнем развития коммуникационной инфраструктуры (А - среднее расстояние между центрами доминирования), можно прийти к следующим выводам:
- процессы конвергенции, определяющие специфические характеристики пространственно-территориальных зон социально-экономической активности, зависят от квадратного корня количества центров доминирования, входящих в пространственную зону (Ж) , т.е. чем больше центров доминирования в пространственно-территориальной системе, тем более ярко выражены процессы сжатия и деления пространственно-территориальной системы;
- процессы дивергенции, определяющие специфические характеристики пространственно-территориальных зон социально-экономической риска, прямо пропорциональны значению (А), т.е. чем менее развита коммуникационная инфраструктура, чем больше экономическое и иное расстояние между центрами доминирования, тем более ярко выражены процессы деления и распада пространственно-территориальной системы.
Рассмотрим возможность практического использования предложенной модели на примере оценки формы и размеров зоны влияния городов Чебоксары и Саранск. В качестве параметра (А) использовалось географическое (транспортное) расстояние. На рис. 1 показано, что зона влияния Саранска только частично покрывает территорию Республики Мордовия и выходит за пределы административно-территориальной границы.
Рис. 1. Зона влияния Саранска (сплошная линия - граница Республики Мордовия;
пунктирная линия - зона влияния Саранска; точечная линия - зоны влияния крупных соседних социально-экономических центров)
Зоны влияния соседних социально-экономических центров (зоны влияния Нижнего Новгорода и Ульяновска) также частично покрывают территорию Республики Мордовия. При этом часть республики оказывается вне зон влияния крупных социально-экономических центров.
Если сравнить выполнение показателей прогноза социально-экономического развития районов Республики Мордовия за 2005 г. [4] в баллах, увидим, что первые тринадцать мест занимают районы, полностью или частично попадающие в зону влияния Саранска (Атяшевский, Ичалковский, Кадошкин-ский, Кочкуровский, Лямбирский, Старошайговский, Чамзинский, Красносло-
бодский, Инсарский, Атюрьевский, Рузаевский, Ковылкинский). Исключения составляют Ромодановский район, занимающий шестнадцатое место в списке, однако находящийся в зоне влияния Саранска, и Зубово-Полянский район, занимающий десятое место в списке и при этом находящийся вне зоны влияния крупных социально-экономических центров. Возможно, это связано с тем, что через Зубово-Полянский район проходят железная дорога и федеральная автодорога М5. Остальные районы Республики Мордовия, в основном западные и восточные, или попадают в зону влияния крупных центров соседних областей и республик, или вообще находятся вне сферы влияния тех или иных центров социально-экономической активности. Оценка уровня собственных доходов районов на душу населения также показала [5], что первые девять мест занимают районы, входящие в зону влияния Саранска. Западные и восточные районы Республики Мордовия имеют более низкие показатели.
Рис. 2. Зона влияния Чебоксар (сплошная линия - границы Чувашской Республики и соседних областей и республик; пунктирная линия - зона влияния Чебоксар; точечная линия - зоны влияния крупных соседних социально-экономических центров)
Как видно из рис. 2, зона влияния Чебоксар затрагивает не только территорию Чувашской Республики, но и распространяется на Республику Марий Эл. В свою очередь, на территорию Чувашской Республики распространяются зоны влияния Казани и Ульяновска и практически не распространяются зоны влияния Нижнего Новгорода, Йошкар-Олы и Саранска. Анализируя уровень развития районов Чувашской Республики и сопоставляя полученные данные с размерами и конфигурацией зоны влияния Чебоксар и соседних социально-экономических центров, можно увидеть, что территория Чувашской Республики делиться на четыре зоны. Эти зоны отличаются уровнем социально-экономического развития входящих в них районов [6]. Наиболее высокий суммарный ранговый показатель социально-экономического развития у районов, входящих в зону влияния Чебоксар (районы: Чебоксарский, Моргаушский, Ядринский, Красночетайский, Шу-мерлинский, Вурнарский (частично), Красноармейский, Цивильский, Аликовский).
На втором месте по уровню социально-экономического развития «свободная» зона, т.е. зона, не входящая в зоны влияния Чебоксар и других социально-экономических центров (районы: Порецкий, Алатырский (частично), Шемуршинский). На третьем месте «конкурентная» зона - зона совместного влияния Чебоксар, Казани и Ульяновска (районы: Марпосадский, Козловский, Урмарский, Янтиковский, Яль-чикский, Канашский). И на последнем месте по уровню социально-экономического развития зона, состоящая из районов (Ибресинский, Батыревский, Комсомольский), входящих в зоны влияния социально-экономических центров, расположенных за границей Чувашской Республики (Казань, Ульяновск).
На примере Республики Мордовия и Чувашской Республики видно, что более высокий уровень социально-экономического развития имеют те районы, которые входят в зоны влияния административных центров. Районы, попадающие в «конкурентную» зону - зону одновременного влияния республиканского социально-экономического центра и социально-экономических центров, находящихся вне территории республики, а также районы, находящиеся в зоне влияния соседних социально-экономических центров, имеют более низкие показатели социально-экономического развития. В свете предложенной модели изменить ситуацию можно несколькими способами:
- через создание полюсов роста в депрессивных районах, находящихся в зоне влияния соседних социально-экономических центров;
- через развитие транспортной инфраструктуры, позволяющей снизить транспортные издержки и, таким образом, расширить внутренний региональный спрос;
- через увеличение «веса» республиканских социально-экономических центров, в частности Чебоксар и Саранска (например, через увеличение количества населения).
Литература
1. Баранский Н.Н. Об экономико-географическом изучении городов / Н.Н. Баранский // Экономическая география. Экономическая картография. М., 1960. С. 172-221.
2. Гусейн-Заде С.М. Модели размещения населения и населенных пунктов / С.М. Гусейн-Заде. М.: Изд-во Моск. ун-та, 1988. 92 с.
3. Зобова Л.Л. История закона рыночных ареалов как пример интернационального «множественного открытия» / Л.Л. Зобова // Экономическая наука современной России. 2003. № 4. С.103-107.
4. Министерство экономики Республики Мордовия. Выполнение основных показателей прогноза социально-экономического развития за 2005 год (по баллам) / http://whrm.moris.ru/portret/ me/muneconom/munp.html.
5. Расчет показателей оценки платежеспособности и качества управления финансами муниципальными и районами и городским округом Республики Мордовия / http://www.e-mordovia.ru/ main/economy/nar_hoz.php.
6. Социальное и экономическое положение городов и районов Чувашской Республики в январе-июне 2007 года / http://gov.cap.ru/home/5/2007/press0_03.doc.
7. Храмов Ю.В. Конформационный анализ как средство определения пространственных размеров региональных рыночных зон / Ю.В. Храмов // Труды социально-экономического факультета: исследования и приоритеты в науке и образовании 2003: в 2 кн. / Казан. гос. технол. ун-т. Казань, 2003. Кн. 2. С. 555-563.
8. Храмов Ю.В. Оценка вероятности достижения организационных целей / Ю.В. Храмов // Экономические науки. 2007. Сентябрь (34). С. 200-204.
ХРАМОВ ЮРИЙ ВЛАДИМИРОВИЧ родился в 1959 г. Окончил Казанский государственный университет. Кандидат технических наук, доцент кафедры менеджмента и предпринимательской деятельности Казанского государственного технологического университета. Имеет более 30 работ в области менеджмента и региональной экономики.
