CC BY
57ИНФРАСТРУКТУРНЫЕ АСПЕКТЫ РАЗВИТИЯ ЭКСПОРТНОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ КОМПАНИИ «РОСНЕФТЬ»
© Вотинов А.В.*
Государственный университет управления, г. Москва
Статья посвящена анализу возможностей диверсификации направлений транспортировки углеводородов из РФ на примере компании «Роснефть». В частности, рассматривается специфика экспорта нефти компанией через портовые терминалы нашей страны, оценены риски поставок сырья на внешний рынок в современных условиях, оценен уровень развития транспортной инфраструктуры экспорта.
Ключевые слова: рынок нефти, экспорт, транспортная инфраструктура.
Компания «Роснефть» ведет постоянный мониторинг внутреннего и международного рынков нефти и нефтепродуктов, что позволяет ей гибко реагировать на изменения спроса и ценовой конъюнктуры. Собственные терминалы позволяют компании существенно повышать рентабельность экспорта, а наличие крупной сети нефтепродуктообеспечения и собственных АЗС позволяет ей реализовывать значительные объемы продукции в розницу и мелким оптом.
Для экспорта основной части поставок Роснефть использует мощности компании «Транснефть», включая сеть экспортных трубопроводов и такие порты, как Приморск и Новороссийск. При этом Роснефть обладает и собственными мощностями для экспорта нефти. Так, часть нефти, добываемой на месторождениях Тимано-Печоры, поставляется на экспорт через принадлежащий компании перевалочный комплекс в Архангельске, а нефть, добываемая в рамках проекта Сахалин-1, экспортируется через порт Де-Кастри на Дальнем Востоке.
Часть нефти и нефтепродуктов экспортируется по железной дороге (полностью или в рамках комбинированных схем транспортировки) в основном в страны Азиатско-Тихоокеанского региона.
Таким образом, обширная география и распространенная филиальная сеть во всех федеральных округах РФ актуализируют проблемы оптимизации транспортных цепей, позволяющих компании в свою очередь оптимизировать издержки и время доставки грузов. Повышение эффективности экспорта и как следствие развитие инфраструктуры собственных морских терминалов является предпосылкой создания конкурентоспособной логистической системы.
* Докторант, кандидат технических наук.
НК «Роснефть» поставляет добытую нефть на собственные нефтеперерабатывающие мощности в России и Германии, а также реализует ее в России, странах СНГ и на международном рынке.
Объемы нефти, оставшиеся после загрузки собственных нефтеперерабатывающих заводов, компания направляет на экспорт, в структуру которого входят как долгосрочные контракты, так продажи на тендерной основе. За счет эффективной организации продаж по тендерам Компания размещает нефть с премией к бенчмаркам.
В 2012 году Компания поставила 50,85 млн т нефти на собственные заводы в России, что соответствует уровню 2011 г. Для оптимизации транспортных расходов при поставках нефти на НПЗ «Рос нефть» в 2012 г. продолжала осуществлять взаимообменные операции с другими российскими нефтяными компаниями. За счет привлечения новых контрагентов объем данных операций в сравнении с 2011 г. вырос на 24 %, до 11,2 млн. т, что позволило достичь экономии расходов по транспортировке нефти в размере 2,3 млрд. руб.
Помимо этого, «Рос нефть» в 2012 г. поставила 2,2 млн. т собственной нефти на заводы СП Ruhr Oel GmbH, при этом 2,1 млн т из этого объема были переработаны и реализованы в виде нефтепродуктов.
Общий объем реализации нефти в 2012 г. составил 66,9 млн. т, включая 0,5 млн. т нефти, проданной на внутреннем рынке. Объем экспорта нефти составил 66,4 млн. т. По сравнению с 2011 г. экспортные поставки увеличились на 3,9 %, что связано с ростом объемов добычи. Компания экспортировала 41,9 млн. т нефти в Северо-Западную, Центральную и Восточную Европу, в страны Средиземноморья и другие направления дальнего зарубежья. Экспорт в СНГ составил 6,5 млн. т.
Рост объемов экспорта в страны СНГ более чем на 41 % связан с выделением дополнительных квот. В страны Азиатско-Тихоокеанского региона было поставлено 18,0 млн. т нефти, в том числе 15,1 млн. т было поставлено по трубопроводу в Китай в соответствии с долгосрочным контрактом, а оставшийся объем нефти поставлен на экспорт через порты Козьмино и Де-Кастри.
Основная часть экспортных поставок «Рос нефти» осуществляется через мощности компании «Транснефть», включая сеть экспортных трубопроводов и порты. В 2012 году экспортные поставки осуществлялись с использованием следующих транспортных маршрутов:
- трубопроводным транспортом - 64,7 млн. т, что составило 97,4 % от общего объема экспорта нефти;
- железнодорожным и смешанным транспортом - 1,7 млн. т, или 2,6 % от общего объема экспортных поставок.
В 2012 году объем реализации нефтепродуктов за рубежом составил 33,1 млн. т (с учетом закупки у сторонних поставщиков, но не включая операции по бункеровке и реализацию нефтехимической продукции), что на 7,1 %
больше по сравнению с 2011 г. Рост объемов реализации стал следствием приобретения 50-процентной доли в Ruhr Oel GmbH. В странах дальнего зарубежья было реализовано 32,6 млн. т нефтепродуктов (98 % всего экспорта), включая 8,7 млн. т нефтепродуктов, произведенных на немецких заводах (в доле НК «Рос нефть»), в странах СНГ - 0,5 млн. т.
В настоящее время Роснефть реализует проекты по расширению и модернизации своих терминалов с целью соответствия их мощностей планируемым объемам экспорта нефтепродуктов. Так, мощность терминала в Туапсе планируется увеличить до 17 млн. т в год в 2011 г., что позволит без сбоев обслуживать экспортные потоки Туапсинского НПЗ, объемы производства которого возрастут до 12 млн. т по завершении реконструкции.
Роснефть находится практически в равных условиях по сравнению с остальными компаниями, экспортирующими нефть. Так, транспортировка основных объемов нефти (около 76 % всего экспорта нефти, перевозимого морским транспортом) осуществляется через порты Новороссийск и Приморск, остальная часть экспорта нефти приходится на другие нефтяные компании.
По экспорту нефтепродуктов Роснефть имеет ряд конкурентных преимуществ перед другими российскими нефтяными компаниями. Два НПЗ компании расположены в непосредственной близости к экспортным рынкам: Туапсинский - на побережье Черного моря, и Комсомольский - на Дальнем Востоке, экспорт их продукции обеспечивается собственными перевалочными мощностями в Туапсе и Находке, которые позволяют существенно повысить эффективность экспортных поставок.
Развитие морских терминалов, особенно с учетом последних решений по модернизации существующих, строительству новых производственных мощностей компании «Роснефть» и увеличению экспорта нефтепродуктов с одновременным уменьшением экспорта нефти, сможет привести к повышению конкурентоспособности транспортной логистики компании и повышению эффективности ее деятельности.
Стратегические планы ОАО «НК «Роснефть» отражают общие тенденции развития энергетической отрасли России, учитывают как глобальные риски, так и специфику отечественного ТЭК. Одним из существенных факторов, побуждающих Компанию к модернизации мощностей является очевидное несоответствие существующих элементов производственной и сбытовой структуры поставленным «Роснефтью» целям.
Основными путями повышения эффективности наливных портов и терминалов является уменьшение издержек на тех операциях, которые прямо или косвенно зависят от технической и организационной оснащенности самого терминала [1].
Рост эффективности нефтеналивного терминала возможен за счет повышения его пропускной способности, определяемой максимальным количеством груза, которое может быть погружено на танкеры и (или) выгруже-
но с них. Пропускная способность зависит от числа причалов, их специализации и технических характеристик, уровня организации и технологии перегрузочных работ, емкости резервуарного парка и подъездных путей к ним, производительности установленного на причалах перегрузочного оборудования, специализации и конструктивных особенностей обрабатываемых танкеров. Пропускная способность нефтеналивного терминала может рассматриваться как сумма пропускной способности отдельных причалов, включая рейдовые, в соответствии с их специализацией. Суточная пропускная способность причала зависит от рода груза, типа и грузоподъемности расчетного танкера, числа наливных линий, суммарной их производительности.
Существуют два пути повышения пропускной способности нефтеналивного терминала - экстенсивный и интенсивный. Экстенсивный путь - увеличение числа причалов, резервуарного парка, количества стендеров - обычно связан с крупными капиталовложениями, требующими обоснованных расчетов для определения экономической целесообразности. Интенсивный путь -увеличение производительности имеющихся в порту причалов за счет организационно-технических мероприятий - дополнительного оснащения или замены на причалах средств механизации и оборудования, достижения расчетных параметров производительности налива грузов на причалах, рационального распределения груза по причалам на основе их специализации, увеличения оборачиваемости резервуарного парка, уменьшения простоя судов под непроизводственными операциями и пр.
Факторы, влияющие на развитие морских терминалов.
Основными факторами, влияющими на рост эффективности комплексов, развитие морских терминалов, предопределяющими необходимость модернизации или реконструкции существующих терминалов, являются:
- номенклатура грузовых потоков. В настоящее время в связи с развитием и модернизацией нефтеперерабатывающих мощностей и выбором приоритетного направления на поставку нефтепродуктов номенклатура грузов имеет широкий диапазон, между тем наличие в номенклатуре не всегда совместимых грузов необходимо требует отдельных отгрузочных систем;
- размеры основных и максимальных грузовых партий по типам грузов. Размеры грузовых партий могут сильно меняться в зависимости от вида груза. Так, для наливных химических грузов партия может составлять около 1000 т, тогда как оптимальная партия для дизельного топлива в зависимости от направления поставки может составлять от 40 до 80 тыс. т;
- размеры существующей территории порта, элементов акватории и гидротехнических сооружений, включая причалы. Большая часть гидротехнических сооружений была построена, а территории порта и элементы его акватории определены достаточно давно, когда основ-
ные направления грузов и их номенклатура, а следовательно и грузовые партии и размеры судов, отличались от современных требований;
- техническая оснащенность и пропускная способность грузовых систем нефтеналивных терминалов. Требования к технической оснащенности и пропускной способности грузовых систем в последнее время значительно изменились, особенно к скорости налива нефтепродуктов в сравнении с нормативными документами, разработанными во времена советской экономики;
- размеры и специализация резервуарных парков. Необходимы их изменения с учетом современных реалий на рынке поставки нефтепродуктов морским транспортом.
Важнейшим вопросом современного развития действующих портов Российской Федерации является повышение пропускной способности морских портов и эффективной деятельности всей прибрежно-портовой инфраструктуры, их коммерческой привлекательности для судоходных компаний и грузовладельцев.
Вопросы строительства новых гидротехнических сооружений (ГТС) в рамках действующих причальных комплексов должны рассматриваться под различным углом зрения с целью выбора оптимального варианта размещения ГТС, обеспечивающего:
- возможность строительства без вывода из эксплуатации существующих мощностей;
- сохранение существующих вариантов судоходства и морских стоянок;
- безусловное выполнение требований нормативной документации в области пожарной, промышленной и экологической безопасности;
- соответствие гидротехнических сооружений техническим задачам конкретного терминала и развития портов в целом, как звеньев одной цепи водных коммуникаций РФ.
Обеспечение условий для реализации общей стратегии развития ведется в соответствии с подпрограммой «Морской транспорт» Федеральной целевой программы «Развитие транспортной системы России (2010-2015 гг.)», утвержденной распоряжением Правительства Российской Федерации [2].
Программа содержит перечень, характеристики и механизм реализации мероприятий по развитию транспортной системы страны на период до 2010 года, необходимых для ее устойчивой и эффективной работы и предусматривающих согласованное развитие всех видов транспорта общего пользования как составных частей единой транспортной системы.
Программа развития относится к приоритетным задачам государственного регулирования в РФ и ее реализация создаст благоприятные условия для развития экономики и социальной сферы страны, эффективного функционирования производства и рынка, снижения транспортных издержек, сформирует необходимые предпосылки для интеграции России в междуна-
родное производственное, информационное, транспортное и торговое сообщество.
В области развития морских портов важнейшей задачей является обеспечение перевалки российских внешнеторговых (в основном экспортных) грузов, переключение российских грузопотоков из портов сопредельных стран на отечественные порты.
Подпрограммой «Морской транспорт» предусмотрено развитие терминалов нефтяной и газовой отрасли. Для перевалки сырой нефти и нефтепродуктов на экспорт в Финском заливе предусмотрено строительство нового порта в районе г. Приморска. В Южном порту выполняется строительство глубоководных причалов для нефтегрузов в портах Новороссийск и Туапсе. На Дальнем Востоке - строительство нефтеперевалочных комплексов в портах Восточный и Де-Кастри. В портах Высоцк, Железный Рог и Восточный предусмотрено строительство перегрузочных комплексов для аммиака, метанола и сжиженного углеводородного газа суммарной мощностью 7 млн. т/год.
Список литературы:
1. Котиков Ю.Г. Основы теории транспортных систем: учеб. пособие. -СПб.: СПбГАСУ 2000.
2. Постановления Правительства РФ (в ред. от 18 апреля 2011 года № 293) «О федеральной целевой программе «Развитие транспортной системы России (2010-2015 гг.)».
СПЕЦИФИКА ИНТЕГРАЦИОННОЙ МОДЕЛИ ТАМОЖЕННОГО СОЮЗА ЕВРАЗИЙСКИХ ГОСУДАРСТВ
© Кольбаев М.К.*
Академия экономики и права им. академика Джолдасбекова, Республика Казахстан, г. Талдыкорган
В данной статье раскрыта специфика создания евразийского Таможенного союза с обоснованием его структурно-функциональной модели и перспектив перехода на новые ступени интеграции.
Ключевые слова: таможенный союз, инвестиционный климат, бизнес-среда, интеграционная модель, мотивационный механизм.
В последние годы в системе евразийской интеграции произошла существенные преобразования весьма позитивного характера. Так, с января 2010 го-
* Заведующий кафедрой.
