CC BY
27
Е.А. ГОРИН, М.Э. ОСЕЕВСКИЙ, А А. КРАСИКОВ
Евгений Анатольевич ГОРИН — доктор экономических наук, профессор кафедры экономики предприятия и производственного менеджмента СПбГЭУ, заместитель директора СПб ГБУ «Санкт-Петербургский ресурсный центр».
В 1973 г. окончил Ленинградский политехнический институт им. М.И. Калинина.
Автор 170 публикаций, в том числе 5 монографий.
Сфера научных интересов — экономика и организация промышленности.
Михаил Эдуардович ОСЕЕВСКИЙ — кандидат экономических наук, профессор Санкт-Петербургского государственного политехнического университета, заместитель председателя правления Внешторгбанка.
В 1985 г. окончил Ленинградский политехнический институт им. М.И. Калинина.
Автор 80 публикаций, в том числе 3 монографий.
Сфера научных интересов — региональная экономика и финансовый менеджмент.
Андрей Александрович КРАСИКОВ — соискатель ученой степени кандидата экономических наук СПбГЭУ, главный специалист СПб ГБУ «Санкт-Петербургский ресурсный центр». В 2008 г. окончил СПбГУЭФ Автор 3 публикаций.
Область научной специализации — региональная экономика и организация последипломного образования.
Ъ Ъ Ъ
ИНФРАСТРУКТУРНАЯ ТРАНСФОРМАЦИЯ И СОЦИАЛЬНОЕ РАЗВИТИЕ: КОНЦЕПЦИИ МОДЕРНИЗАЦИИ ДЛЯ КРУПНЫХ ГОРОДОВ
Развитие современной мировой цивилизации в направлении глобализации, трансграничного информационного и финансово-продуктового обмена объективно ослабляет роль национальных и территориальных факторов.
Вместе с тем за последнее время возросло значение пространственной составляющей в экономической и политической жизни российского общества [4], а исходные параметры и применяемые формы трансформации плотно заселенных территорий становятся мощным фактором воздействия на протекание региональных интеграционных процессов, принципиально влияющим во многих государствах на экономический рост и качество жизни населения не только таких территорий, но и общенационального пространства.
В этом контексте особое место занимают крупные города, поскольку, сформировавшись как культурные, производственные и финансовые центры в рамках постоянной концентрации накапливаемых человечеством интеллектуальных ресурсов, они становятся интеграторами активизирующихся инновационных процессов.
Достаточно напомнить, что один только Токио обеспечивает 2 % общемирового ВВП, а ВВП Нью-Йорка сопоставим с ВВП Испании и Канады, ВВП Лондона выше ВВП Швеции или Швейцарии, Будапешт обеспечивает более половины ВВП всей Венгрии. Одновременно растут глобальные конгломерации: население «мегарегиона» Сан-Паулу — Рио-де-Жанейро достигает 43 млн человек, в районе Гонконг — Шаньчжэнь — Гуанчжоу проживает около 120 млн человек, а в «городской пояс», протянувшийся на 1500 км от Пекина до Токио через Пхеньян и Сеул, входят 77 городов с населением более 97 млн человек [1].
Очевидно, что сосредоточение населения в плотных конгломерациях и крупных городах ставит сложные задачи по обеспечению эффективной трудовой деятельности и социального комфорта, экологической безопасности и инфраструктурного развития [7].
Одновременно мегаполисы вступают в конкурентную борьбу за ресурсы и опережающее инновационное развитие [5], где оптимизация социально-географического пространства и инфраструктурная трансформация становятся важным элементом, а иногда и основной составляющей социально-экономической модернизации.
В конце XX в. были весьма удачно реализованы проекты территориального переустройства определенных районов ряда крупных городов, в частности Гамбурга, Лондона, Лиссабона, Балтимора, что привело к существенному улучшению «среды обитания», изменению имиджа и повышению конкурентных характеристик этих городов.
Хотя речь идет о весьма ограниченных территориях, но, как и всякий качественно новый «продукт», создание по сути инновационной площади в центре исторически сложившихся районов становится образцом и стимулом для общего позитивного развития других городских территорий, города в целом.
Накопленный мировой опыт может быть интересен и для Санкт-Петербурга, где также возможна оптимальная реорганизация территорий в центральной части города с выходом на набережные реки Нева в дельте у Финского залива, в промышленно-портовой зоне, в районах вблизи Кольцевой автомобильной дороги.
Гамбург
В Гамбурге еще в 1997 г. компания по развитию порта и прилегающих территорий начала подготовку проекта трансформации городских площадей у берега реки Эльба, а с 2004 г. она стала известна как HafenCity Hamburg GmbH, на 100 % принадлежащая свободному ганзейскому городу Гамбургу и управляющая специально созданным финансовым фондом. Комплексный проект застройки реали-зовывается как государственно-частное партнерство с объемом инвестиций со стороны государства в 2,4 млрд евро (около 1,5 млрд евро должны быть выручены от продажи земли) и 8 млрд евро частных вложений.
ГРНТИ 06.61.53
© Е.А. Горин, М.Э. Осеевский, A.A. Красиков, 2013
Здесь удалось продемонстрировать возможность удачного развития крупного европейского прибрежного города с заменой ставших депрессивными функций на новые на площади 157 га, с ориентацией на комплексное решение градостроительных, деловых, культурных, туристических задач и с учетом современных требований высокого качества жизни как для жителей этого района, так и для многочисленных гостей. Фактически это крупнейший успешно реализуемый европейский проект развития внутригородского пространства.
Существенно, что территория застройки нового района HafenCity, за исключением набережных и прогулочных зон, поднята на 8-9 м выше уровня моря. Предпринятые меры по защите от возможных воздействий водной стихии сочетаются с максимальным использованием столь любимой жителями Гамбурга морской тематики и портовой атмосферы, сохранением наиболее интересных исторических зданий. Кстати, отреставрированные старые пакгаузы остаются украшением района, наряду с новыми архитектурными и строительными формами.
Новый район расположен в центральной части Гамбурга и стал достопримечательностью для жителей города (население Гамбурга составляет 1,8 млн человек и до 5 млн — с ближайшими окрестностями) и туристов, а также привлекательным местом для офисного и жилищного строительства. В результате общая созданная здесь для указанных целей площадь достигнет 2,3 млн кв. м. Планируется, что 6 тыс. новых офисов дадут работу 45 тыс. сотрудников.
Реализуется поблочная застройка района HafenCity, причем в начале 2013 г. на этой территории уже был реализован 51 локальный проект, а еще 35 проектов находились в стадии планирования или строительства [8].
Лондон
Район London Docklands — бывшая портовая и промышленная зона Лондона к востоку от Тауэра. Основная территория доков изначально была низким болотом, непригодным для сельского хозяйства, почти незаселенным и слабо связанным с основной территорией Лондона.
Осуществляя торговую деятельность, в Средние века суда пришвартовывались в основном к берегам на территории нынешнего Сити или Саутворка. Поскольку места здесь постоянно не хватало, то в конце XVII в. в районе Docklands были построены первые «коммерческие доки Сюррея», которые предоставляли более чем для сотни торговых судов просторную и защищенную стоянку. Имея большой коммерческий оборот, территория доков дважды увеличивалась — в Георгианскую и Викторианскую эпохи. Здесь суда вставали на якорь, разгружались и загружались, было построено большое количество причалов и складов, а новые корабли строились на верфях, размещавшихся вдоль берега.
Доки изначально строились и управлялись несколькими конкурирующими компаниями, но с 1909 г. перешли под объединенное управление лондонского порта. Тогда же был построен последний док — Король Георг V.
Во время Второй мировой войны докам был нанесен серьезный ущерб, после войны они были восстановлены и активно использовались до 1970-х гг. С распространением контейнерного способа перевозки грузов причалы оказались не способны принимать крупнотоннажные суда, и портовая индустрия переместилась в более глубоководные порты — Тилбери и Феликстоу. К 1980 г. все лондонские доки были закрыты, оставив после себя около 21 кв. км покинутой земли, безработицу и другие социальные проблемы.
Попытки начать новое развитие территории доков появились почти сразу после их закрытия, но потребовалось десятилетие, чтобы большинство планов вышло за рамки бумажных проектов, и еще десятилетие, чтобы наконец закончить перестройку района, разобравшись в запутанных отношениях с большим числом владельцев земли в доках. Для решения этой проблемы в 1981 г. была сформирована Корпорация по развитию территории Docklands — компания, финансировавшаяся правительством с широкими правами на покупку и продажу земель, а также с задачей по планированию развития региона.
Другим важным шагом стало создание в 1982 г. Особой экономической зоны с различными льготами, что сделало инвестирование весьма выгодным и обеспечило интенсивное развитие района. Не обошлось без критики в адрес Корпорации, обвинений в предоставлении необоснованных преференций элитному строительству. Корпорация была расформирована в 1998 г., и контроль над территорией Docklands перешел обратно к местному самоуправлению.
В настоящее время зона старых доков разделена между административными округами Тауэр-Хэмлетс и Ньюхэм на левом берегу Темзы и округами Саутварк и Гринвич — на правом берегу. Раньше это была часть лондонского порта — в свое время одного из самых больших портов мира.
Реализация программы 1980-1990-х гг. превратила территорию в комплекс жилых домов, офисных зданий и индустрии сервиса. Проект Кэнэри-Уорф был реализован на месте Вест-Индских доков. С 1802 г. это была одна из самых оживленных перегрузочных площадок в мире, пока в 1950-х гг. ее деятельность не прекратилась в связи с появлением эффективных контейнеровозов и сокращением количества экспортируемых из Лондона товаров.
Кэнэри-Уорф стал главным конкурентом исторического финансового и делового центра британской столицы — лондонского Сити. Здесь находятся три самых высоких здания Великобритании: One Canada Square (237 м), 8 Canada Square и Citigroup Centre.
Исторически территория Docklands имела слабые транспортные связи, и в 1987 г. было построено DLR — доклендское легкое метро, которое связало этот район с центром города и стоимость сооружения которого составила всего £77 млн за счет использования старой железнодорожной инфраструктуры и неиспользуемых земель. Тоннель, связавший остров Собак с основными трассами, стоимостью более £150 млн за 1 км дороги — один из самых дорогих дорожных проектов. Новый аэропорт Лон-дон-Сити начал принимать авиарейсы в октябре 1987 г.
Балтимор
Внутренняя гавань и район Downtown — бывшая территория исторического морского порта в се-веро-западной части долины реки Patapsco — фактически стали достопримечательностью и культовым ориентиром города Балтимора в штате Мэриленд (США).
Если в течение XIX в. внутренняя гавань претендовала на роль главного американского порта на восточном побережье, то в первой половине XX в. она стала использоваться в основном для небольших грузовых перевалок и перевозки пассажиров. Затем заброшенные склады и пирсы постепенно заменялись парковыми насаждениями и большими лужайками, которые использовались в развлекательных целях и для проведения массовых мероприятий. Длительное преобразование этой территории в главную культурную и экономическую зону города было активизировано в 50-х годах прошлого века и уже к 80-м годам оформлено дополнительно Национальным аквариумом и Научным центром Мэриленда, а на восток — кондоминиумами, торговыми комплексами, ресторанами и отелями.
Лиссабон
Территория в центре города Лиссабона подверглась существенной трансформации в рамках подготовки и проведения здесь в 1998 г. Всемирной выставки ЭКСПО, посвященной океанам и приуроченной к 500-летию похода Васко да Гама вокруг Африки в Индию. К выставке была изменена топо-г-рафия района и построено много тематических павильонов, в том числе павильон знаний, павильон будущего, павильон виртуальной реальности и павильон утопии, в последнем из которых теперь располагается огромная концертная площадка.
Созданный Парк Наций стал местом отдыха жителей города. Здесь находятся: океанариум и павильон знаний, который остался после Всемирной выставки 1998 г. как интерактивный Музей науки и техники, самый длинный в Европе мост Васко да Гама, прекрасная набережная, канатная дорога над рекой, множество ресторанов и магазинов.
Санкт-Петербург
Достаточно длительную историю имеет полемика вокруг судьбы петербургских территорий, занимаемых судостроительными предприятиями в центральной части города. Целесообразность коренной технологической модернизации и оптимизации структуры петербургского судостроительного комплекса, занимающего ведущее место в создании отечественной морской техники и играющего заметную роль в экономике города, не вызывает возражений [3].
Очевидно, что перспективы дальнейшего движения в этом направлении определяются необходимостью решения (или отсутствием такой необходимости) двух задач: 1) оптимальная территориальная трансформация ради социально-экономического и инфраструктурного развития; 2) сохранение сложившегося петербургского судостроительного производства или его воссоздание на новой современной организационно-технологической платформе.
Понятно, что обе эти задачи взаимосвязаны и отягощены классической проблемой нехватки адекватных идей и ресурсов, в первую очередь финансовых. Кстати, приведенные ранее примеры измене-
ний городской среды в ряде крупных городов сталкивались с подобными трудностями. По-видимому, в этих случаях управленческо-общественное желание, ориентированное на улучшение качества жизненного пространства и основанное на разумном прагматизме, брало верх и позволяло преодолеть сомнения и традиционные многочисленные преграды.
Напомним, что целевая программа «Верфи Санкт-Петербурга» распоряжением губернатора Санкт-Петербурга от 01.06.1998 № 508-р была включена в число приоритетных городских проектов и стала составной частью программы реструктуризации петербургских предприятий оборонной направленности [2].
Основным вариантом проработок, сделанных в 90-е годы XX в., стала идея создания нового судостроительного комплекса (компактной верфи сборочного типа) на основе коренной модернизации ОАО «Судостроительный завод "Северная верфь"», с дальнейшим высвобождением набережных и части других территорий, до настоящего времени используемых для целей судостроения на ОАО «Адмиралтейские верфи» и ОАО «Балтийский завод».
Задача модернизации петербургского судостроительного комплекса и создания производств, отвечающих современным требованиям, за прошедшие годы своей актуальности не утратила. Более того, обсуждались проекты строительства новой верфи в городе Приморске или на острове Котлин. Любой из предлагаемых вариантов, естественно, имеет свои достоинства и недостатки.
Вместе с тем принципиальная технологическая модернизация ОАО «Судостроительный завод "Северная верфь"» остается весьма привлекательной в силу удачного, хотя и стесненного территориального расположения этого предприятия. В последнее время проект развития завода с превращением его в полноценную современную сборочную верфь обсуждается вновь [6].
Не вдаваясь в детали подготовленного проекта, его положительных и отрицательных сторон, а также важности для отечественной судостроительной отрасли и экономики Санкт-Петербурга, отметим лишь, что для совершенствования городских территорий высвобождение сравнительно небольшой части почти из 160 га вблизи от исторического центра города и знаковых морских артерий позволило бы принципиально изменить сегодняшнее «лицо» мегаполиса: завершить формирование структуры набережных акватории реки Невы с выходом к Финскому заливу, создать две замкнутые кольцевые автомобильные трассы — по Фонтанке и по Обводному каналу, с подключением их к районам морского порта, обеспечить дополнительную связь Васильевского острова с другими районами города, предоставить для широкого доступа и переформировать для новых общественно значимых целей многие находящиеся здесь интересные архитектурные объекты.
Важно, чтобы провозглашенные благородные цели в результате не привели к необдуманному разрушению сложившихся производственных комплексов. Очевидно, что сохранение ведущих городских судостроительных предприятий остается приоритетной задачей, хотя за счет применения современных технологических процессов и более эффективного использования весьма дорогостоящей территории в центре города они могут «уступить» часть береговой полосы для улучшения городской среды и реализации новых градостроительных проектов.
Одновременно, с точки зрения обеспечения конкурентоспособности отечественной промышленности и развития социально-производственной среды такого мегаполиса, как Санкт-Петербург, принципиальное пространственно-технологическое обновление ведущих заводов с формированием адекватных современным требованиям рабочих мест, с выводом габаритных и экологически сложных производств в промышленные зоны, несомненно, остается вопросом первостепенной важности.
В любом случае существующая мировая практика и естественный ход развития свидетельствуют, что для центральных районов крупных прибрежных городов уже нехарактерны пейзажи со стрелами мощных кранов, так же как ранее демонстрировавшие деловую успешность дымящие трубы заводов.
Требование повышения качества жизни практически во всех крупных городах мира приводит к необходимости совершенствования и улучшения жизненного пространства, непрерывной трансформации сложившихся градостроительных схем.
ЛИТЕРАТУРА
1. Весь мир — один большой город // Harvard Business Review (Россия). 2013. Июнь-июль. С. 28-29.
2. Горин Е.А., Горбач В.Д., Ситников А.Н., Смирнов Ю.В. Перспектива развития основных верфей Санкт-Петербурга // Морской журнал. 1998. № 2/3. С. 6-8.
3. Горин Е.А., Смирнов Ю.В. О формировании оптимальной структуры судостроительной отрасли в Санкт-Петербурге // Инновации. 2000. № 3-4 (30-31). С. 56-59.
4. Кузнецов C.B., Межевич Н.М. Экономическое пространство. Теория и практика. СПб.: ГУАП, 2012.
5. Осеееский М.Э. Социальные ориентиры инновационного процесса: роль крупных городов // Инновации. 2012. №7(165). С. 20-25.
6. Таратонов Ю.Н. Инновационный подход к судостроительному предприятию // Морской вестник. 2013. № 3 (47). С. 15-20.
7. Экономические стратегии активных городов. СПб.: Наука, 2002.
8. HavenCity Hamburg: Essential Quarters Projects. 19th ed. Hamburg, 2013. March.
