CC BY
5
1 ГХ
\ О КЬГЪ
кегмонапмстмка
1С'
КРАСНОПОЛЬСКИИ
Борис
Хананович
Доктор экономических наук, профессор, главный научный сотрудник
Институт экономических исследований ДВО РАН, ул. Тихоокеанская, 153, Хабаровск, Россия, 680042
[email protected] ORCID: 0000-0002-1549-036X
2022 Том 9 № 4
ПРИГЛАШЕНИЕ К ДИСКУССИИ
УДК 332.12+338.27
ИНФРАСТРУКТУРНАЯ ПЛАТФОРМА ФОРМИРОВАНИЯ ЭКОНОМИЧЕСКИХ ВЗАИМОДЕЙСТВИЙ В ДАЛЬНЕВОСТОЧНОЙ АРКТИКЕ: РОЛЬ ГОСУДАРСТВЕННОГО РЕГУЛИРОВАНИЯ
В статье рассматриваются теоретические и методические вопросы влияния различных исследовательских подходов к совершенствованию приёмов и методов государственного регулирования межотраслевых / межрегиональных связей и пропорций в районах первичного освоения природно-ресурсного потенциала дальневосточной Арктики. Акцент делается на роли инфраструктурных элементов природно-хозяйственных образований, опережающее формирование которых выступает неким «стержнем», «каркасом» для последовательного развития региональных комплексов, их системообразования, самовыживания и обеспечения хозяйственной устойчивости на каждом из этапов формирования. Анализируются традиционные и системно-эволюционные подходы к региональным исследованиям, вопросы системной сбалансированности пространственного развития на базе инфраструктурного подхода и роли магистральной инфраструктуры в повышении эффективности пространственных образований. Выдвигается и обосновывается подход к исследованию дальневосточных арктических территорий и акваторий в тесной связи с «приарктическими» регионами Северо-Востока, которые исторически естественным образом, совместно формируют Северо-Восточный мезорегион как часть Дальневосточного макрорегиона.
Государственное регулирование, пространственно-хозяйственные образования, дальневосточная Арктика, инфраструктура, системный подход, пространственное развитие России, системная эффективность пространственных образований, Северо-Восточный мезорегион
■ ■ ■
© Краснопольский Б.Х., 2022
кегмонапмстмка
V'™ ч> -
Л- .У,ЧЁ'/>,У ДМ.
• «г.
2022 Том 9 № 4
KRASNOPOLSKI Boris
Hananovich
Doctor of economics, professor, chief researcher Economic Research Institute FEB RAS,
153, Tikhookeanskaya Street, Khabarovsk, Russia, 680042
[email protected] ORCID: 0000-0002-1549-036X
If ■ fer5
•!' - . .. / .fit? Ш'
Ш
INFRASTRUCTURE PLATFORM FOR THE FORMATION OF ECONOMIC INTERACTIONS IN THE FAR EASTERN ARCTIC: THE ROLE OF STATE REGULATION
The article deals with theoretical and methodological issues of the influence of various research approaches to improving the techniques and methods of state regulation of intersectoral / interregional relations and proportions in the areas of primary development of the natural resource potential of the Far Eastern Arctic. Emphasis is placed on the role of infrastructural elements of natural and economic formations, the advanced formation of which acts as a kind of «core», a «framework» for the consistent development of regional complexes, their system formation, self-survival and ensuring economic sustainability at each stage of formation. Traditional and system-evolutionary approaches to regional research, issues of systemic balance of spatial development based on the infrastructure approach and the role of the backbone infrastructure in improving the efficiency of spatial formations are analyzed. An approach to the study of the Far Eastern Arctic territories and water areas in close connection with the «near-Arctic» regions of the North-East, which historically, naturally, together form the NorthEastern mesoregion as part of the Far Eastern macroregion, is put forward and substantiated.
State regulation, spatial-economic formations, Far Eastern Arctic, infrastructure, system approach, spatial development of Russia,
systemic efficiency of spatial formations, North-Eastern mesoregion ■ ■ ■
Введение
Нет необходимости доказывать, что тема государственного регулирования различного рода взаимосвязей в системе пространственной структуры России в её общей постановке в настоящее время является весьма актуальной и широко обсуждаемой в научной литературе. В данной статье эта общая тематика рассматривается в ракурсе влияния государственного регулирования на формирование пространственно-хозяйственных образований в конкретной географической зоне дальневосточной Арктики, процессы которого на данном этапе социально-экономического развития страны обладают существенной спецификой по сравнению с западными и центральными территориями Арктической зоны РФ (далее - Арктическая зона, АЗРФ). Максимальная географическая удалённость восточно-арктических территорий от центральных районов России, обладающих достаточно
Sj I А /SV4\ V '
• ': R 'V/
кегмонапмстмка
высоким экономическим потенциалом для поддержания освоенческих процессов в Арктике, естественная «усечённость» пространственно-хозяйственных структур и другие особенности хозяйственной деятельности вызывают определённые трудности в их рациональном и сбалансированном экономическом развитии, что является причиной их отсталости в социально-экономической сфере, вызывает природно-экологические дисбалансы и др. И в данном случае, по нашему мнению, большие возможности кроются в своевременном создании и развитии как внешних, так и внутренних элементов инфраструктуры данных пространственно-хозяйственных образований, причём понимаемых не в традиционных представлениях «мейнстрима» в экономике и их отраслевой эффективности, а в системно-эволюционном плане, в рамках создания условий для действительно системных взаимосвязей всех формирующихся составляющих этих образований и действия механизмов получения системно-эмерджентных, мультипликативных эффектов, начиная с первичных этапов их самообразования.
Государственное регулирование
Теоретические проработки в области государственного регулирования социально-экономического развития общества получили в последнее время новый всплеск после всеобщего увлечения в мире, да и в нашей стране также после распада СССР, теориями организации глобального миропорядка на базе приоритета рыночной экономики с её «невидимой рукой», межгосударственных и надгосударственных структур в рациональной организации производственных цепочек и потребительских рынков в интересах всех без исключения субъектов экономических отношений. На наш взгляд, эта благостная картина в нынешних условиях всевластия мировых сверхдержав является просто утопией, погоня за которой в России нанесла её суверенитету существенный урон в сфере политики, обороны, экономики, социального развития, идеологии, науки, культуры и др.
Но в последние годы ряд крупнейших кризисов в мировой экономике, острейшие конфликты на мировых ресурсных и потребительских рынках вынудили реально мыслящих учёных вернуться к обсуждению роли государственного регулирования в развитии национальных экономик и механизмов их защиты от разрушающих внешних воздействий всевластных мировых структур, действующих в своих интересах. И прежде всего речь идёт о документах, определяющих методологию и методику стратегического планирования, которое и является базой государственного регулирования.
В данном случае можно сослаться на практически полный экспертный анализ всей системы взаимосвязанных правительственных документов по стратегическому планированию, включающей долгосрочный и среднесрочный, а также федеральный и региональный уровень на стадиях прогнозирования, целеполагания, планирования и программирования, вплоть до стадии их реали-зации1. В основе этой системы лежит федеральный закон о стратегическом планировании в РФ2.
В июне 2022 г. специальным распоряжением Правительства РФ3 был внесён весьма существенный вклад в Стратегию пространственного развития РФ до 2025 г.4 (далее - Стратегия).
1 Кириллова Е. Направления совершенствования государственной политики в сфере стратегического планирования в Российской Федерации. URL: https://bftcom.com/expert-bft/25099/ (дата обращения: 17.07.2022).
2 Федеральный закон № 172-ФЗ от 28 июня 2014 г. «О стратегическом планировании в Российской Федерации». URL: http://www.consultant.ru/document/cons_doc_LAW_164841/ (дата обращения: 17.07.2022).
3 Распоряжение Правительства РФ № 1704-р от 25 июня 2022 г. «О внесении изменений в распоряжение Правительства РФ от 13.02.2019 № 207-р». URL: http://www.consultant.ru/document/cons_doc_LAW_420383/25ab2a7d8fd 7d8dcde 11c233 997f6517915bfbaf/ (дата обращения: 18.07.2022).
4 Распоряжение Правительства РФ № 207-р от 13 февраля 2019 г. «Об утверждении Стратегии пространственного развития Российской Федерации на период до 2025 года». URL: http://government.ru/docs/35733/ (дата обращения: 18.07.2022).
Sj I А /SV4\ V '
• ': R 'V/
кегмонапмстмка
ж «
vjj
В этих изменениях обращают на себя внимание существенные добавления в текст Стратегии, касающиеся формирования инфраструктуры и создания инфраструктурного обеспечения, ориентированного на усиление системных эффектов всех отраслевых и региональных составляющих тех или иных пространственных образований.
Отмечается важность и необходимость разработки и утверждения стратегий развития макрорегионов и входящих в них регионов, расположенных на приоритетных геостратегических территориях, в том числе посредством разработки и утверждения комплекса мер по стимулированию сотрудничества приграничных субъектов РФ с сопредельными странами. В данном случае особо подчёркивается, что в решении этой проблемы большое значение имеет реализация Национальной программы социально-экономического развития Дальнего Востока1 на период до 2024 г. и на перспективу до 2035 г., так как подавляющее большинство его регионов являются приграничными.
Также подчёркивается необходимость разработки и утверждения комплекса мер по социально-экономическому и инфраструктурному развитию опорных населённых пунктов (ОНП) и утверждения критериев отнесения населённых пунктов к подобным поселениям. По данным вопросам в 2021 г. была выполнена научно-прикладная работа, которая вносит существенный вклад в решение проблем формирования ОНП [14].
И конечно, в числе документов, связанных с АЗРФ и имеющих цель государственного регулирования развития этой зоны, необходимо упомянуть государственную программу социально-экономического развития Арктической зоны РФ2, утверждённую в продолжение действующей с октября 2020 г. Стратегии развития АЗРФ и обеспечения национальной безопасности на период до 2035 г.3
Какие краткие выводы можно сделать из перечисленных выше документов и работ в целях настоящего исследования?
1. По нашему мнению, главная цель госпрограмм, их влияния на развитие пространственно-хозяйственных образований (с начальных стадий их формирования), в том числе в малоосвоенных районах Арктики, - дать импульс региону для стимулирования и оживления процессов самоорганизации и самовыживания в части создания и интенсификации различного рода воспроизводственных процессов (внутренних и внешних) на базе формируемой отраслевой специализации и структуры.
2. При этом такие госпрограммы, наряду с решением государственных задач по развитию базовых отраслей специализации в формируемых пространственно-хозяйственных образованиях, должны определять для них основные ограничения природно-экологического характера и те параметры социально-экономического развития и механизмы их достижения, которые позволят им адаптироваться к структуре и стандартам уже действующих пространственных образований более высокого ранга.
1 Распоряжение Правительства РФ № 2464-р от 24 сентября 2020 г. «Об утверждении Национальной программы социально-экономического развития Дальнего Востока на период до 2024 года и на перспективу до 2035 года». URL: http://static.government.ru/media/files/NAlSPJ8QMRZUPd9LIMWJoeVhn1l6eGqD.pdf (дата обращения: 18.07.2022).
2 Постановление Правительства РФ № 484 от 30 марта 2021 г. «Об утверждении государственной программы Российской Федерации «Социально-экономическое развитие Арктической зоны Российской Федерации». URL: http://government.ru/rugovclassifier/830/events/ (дата обращения: 2l.07.2022).
3 Указ Президента РФ № 645 от 26 октября 2020 г. «О Стратегии развития Арктической зоны Российской Федерации и обеспечения национальной безопасности на период до 2035 года». URL: http://www.kremlin.ru/acts/ bank/45972 (дата обращения: 21.07.2022).
■ж t
■л\г\
ш
3. В части территорий, находящихся на первичных стадиях освоения, чрезвычайно важно методами госрегулирования определить перспективы развития основных элементов критической магистральной инфраструктуры, к которым будут привязаны эти территории. Основные, опорные её элементы должны быть в обязательном порядке обозначены государством, и должна быть очерчена их перспективная конфигурация, причём на весьма долгосрочный период.
4. Чрезвычайно важен для страны и арктических районов также разработанный на период до 2024 г. комплексный план модернизации и расширения магистральной инфраструктуры1. Но в этот план включены только два элемента критической инфраструктуры России и её регионов: транспорт и энергетика, хотя этими элементами состав инфраструктуры далеко не ограничивается (см. далее). Данного плана явно недостаточно для территорий, находящихся на первичных стадиях развития, в особенности в АЗРФ и её восточных регионах. Необходима более детальная конкретизация плана для зоны Российской Арктики. И решение этих вопросов нельзя переносить на местные и региональные администрации, которые просто не в состоянии в своих программах и стратегиях оценить долгосрочные перспективы развития пространственно-хозяйственных образований.
5. По одному из распоряжений Правительства РФ2 «в целях обеспечения синхронизации во времени и пространстве строительства или модернизации магистральной транспортной инфраструктуры со строительством или модернизацией объектов транспортной инфраструктуры регионального и местного значения Правительство Российской Федерации определяет соответствующий уполномоченный федеральный орган исполнительной власти», обладающий соответствующими управленческими функциями. Это весьма важно. Но почему только транспортной инфраструктуры? Ведь в подобном механизме госуправления нуждаются все элементы инфраструктуры, перечень которых гораздо шире.
6. Государственное регулирование методами программных воздействий на пространственное развитие страны - чрезвычайно сложный процесс, который должен осуществляться постоянно и иметь непрерывный характер на всех территориальных уровнях национальной структуры общества. Его обязательный элемент - это постоянный мониторинг реализации госпрограмм с участием всех институциональных структур соответствующих администраций в тесном единении с научными организациями для выявления их возможных синергетических, системно-эмерджентных, мультипликативных и прочих эффектов.
Из этих документов также следует, что роль инфраструктуры в реализации различного рода программ государственного регулирования развития пространственно-хозяйственных образований весьма высока. Это требует повышенного внимания к научной проработке её проблем, тем более в специфических условиях дальневосточного сектора АЗРФ.
Методологические подходы к исследованию инфраструктуры
Особенности формирования и функционирования такой категории экономических систем, как инфраструктура давно интересовали как зарубежных, так и отечественных учёных3.
1 Распоряжение Правительства РФ № 2101-р от 30 сентября 2018 г. «Об утверждении комплексного плана модернизации и расширения магистральной инфраструктуры на период до 2024 года». URL: http://government.ru/ rugovclassifier/867/events/ (дата обращения: 29.07.2022).
2 Распоряжение Правительства РФ № 1704-р от 25 июня 2022 г. «О внесении изменений в распоряжение Правительства РФ от 13.02.2019 № 207-р». URL: http://www.consultant.ru/document/cons_doc_LAW_420383/25ab2a7d8fd 7d8dcde 11c233 997f6517915bfbaf/ (дата обращения: 18.07.2022).
3 Алаев Э.Б. Экономико-географическая терминология. М.: «Мысль», 1977. 199 с.; [4; 5; 6; 7; 10; 15; 16; 17; 18].
кегмонапмстмка
ФЯяьгУ' ¿г -^ WV '.V лм.
2022 Том 9 № 4
Я«?'
• V •
ж ?
. • ./I -
:ii\V!
Vij
Большинство научных источников в этой области показывает, что методологические подходы к изучению такого феномена, как инфраструктура строятся в основном на отраслевых подходах к её формированию, связанных с оценкой экономических функций, затрат и результатов входящих в её состав видов деятельности и их «встраиванием» в систему того или другого пространственно-хозяйственного образования. Такие подходы дают свой эффект. Но они не являются, по нашему мнению, достаточно научно обоснованными и перспективными. Методологический подход к исследованию феномена инфраструктуры должен строиться на базе альтернативного направления современной экономической науки, а именно - симбиоза эволюционной и системной экономических теорий (системно-эволюционной экономике), который вытекает из системно-эволюционной парадигмы в современном естествознании [5]. Это направление и его основные постулаты изложены во многих научных трудах, начиная с фундаментальных работ теоретиков эволюционных методов исследования экономических процессов [13], системного подхода [3] и их последователей [2].
Тот факт, что проблемы инфраструктуры, даже само её определение, относятся к другому методологическому подходу, много лет назад был подтверждён ещё крупным советским учёным в области экономической географии и региональной экономики Э. Алаевым, который в своей знаменитой эпохальной работе отметил, что «понятие «инфраструктура» содержательно не связано с понятием «структура»1. Он подчеркнул: «В английском языке, где этот термин зародился, терминоэлемент structure обозначал не структуру, а строение, сооружение. Правильнее было бы именовать данное понятие не инфраструктурой, а инфрасисте-мой (поскольку инфраструктура есть подсистема сложной системы производство + инфраструктура или население + инфраструктура)».
При таком подходе понимание роли инфраструктуры как системно-организующего феномена должно быть тесно связано с такими показателями развития систем, как самоорганизация и самовыживание, в реализации процессов формирования которых проходит практически весь жизненный цикл создаваемой сложной динамической системы, и выявляются причины, по которым в определённых критических условиях она приходит к стагнации. Понятие «инфраструктура» с подобных теоретических позиций не может быть объяснено в неоклассической экономической науке [4; 5]. Этот термин был внесён в экономику из военной науки, где как раз используется системный подход к обеспеченности соответствующей инфраструктурой военных операций и стратегий. Он «прижился» в классической экономике, в настоящее время его используют и учёные, и практики в различных областях экономики. Но использующие его специалисты обычно не задумываются о том, что, применяя этот термин, они невольно переходят на другую платформу экономического исследования, в сферу системного анализа экономических процессов.
Что вообще мы понимаем под инфраструктурой пространственно-хозяйственных образований? Это специфические сопутствующие виды деятельности с их производственными мощностями и прочими активами, посредством которых осуществляется взаимосвязанное обеспечение функционирования базовых, вспомогательных и обслуживающих элементов данной пространственной системы как производственного, так и социального назначения материально-вещественными и информационными ресурсами на различных иерархических уровнях пространственно-хозяйственных образований в целях поддержания их экологической и социально-экономической устойчивости, самоорганизации, выживаемости и приспособляемости к воздействиям внешней и внутренней среды. Причём роль инфраструктурных элементов в соответствии с принципом изоморфизма систем в каждом из пространственно-хозяйственных образований на различных уровнях их иерархии в принципе идентична [5].
1 Алаев Э.Б. Экономико-географическая терминология. М.: «Мысль», 1977. С. 109-111.
^'ао''Л:-- ■ ъ*^ V/ % у»..«—
• ': Нг.Д^ И 'V /
кегмонапмстмка
-I / Ам 'I :и, Р --7. ,>,. "5 •
Ж *
.еГГ-..:.-.:.... ./I9.М
Проблемы системной сбалансированности пространственного развития России, механизмы саморганизации и системообразования региональных пространственных образований и синергетические эффекты их инфраструктуры в этих процессах являются предметом многих исследований. Для примера можно сослаться на работы, которые выше уже упоминались [2; 3], так как в них приведён широкий анализ проведённых в данной области исследований.
Ещё раз подчеркнём, что основной критерий развития подобных систем - их «выживаемость» по всем природным и общественным параметрам. Для достижения рациональных показателей жизнедеятельности в данной системе совсем необязательно иметь наивысшие показатели её экономического развития, тем более, если это связано с «перенагрузкой» на ряд природно-экологических параметров и ущемлением интересов определённых слоёв общества. Главное - иметь возможность накапливать ресурсы и их резервы для адаптации системы к новым как внешним, так и внутренним условиям её развития и существования, а также для обеспечения устойчивых воспроизводственных процессов при соблюдении разумных во всех отношениях уровнях потребления накопленных ресурсов в части личного и общественного потребления [4].
Если методологически использовать структурно-функциональный декомпозиционный подход к анализу всего комплекса сфер типового пространственно-хозяйственного образования как системы, являющегося органическим конгломератом трёх базовых составляющих «природа - человек - общество», то его сферы1 по этим составляющим можно условно подразделить на следующие двенадцать сфер [4]:
A. Природа: космосфера; геосфера; биосфера; экологическая сфера.
Б. Человек: физическая сфера; духовная сфера.
B. Общество: ноосфера; социосфера; экономическая сфера; техносфера; политическая сфера; институциональная сфера.
Отметим, что данные сферы являются обязательными для типового «полнокровного» пространственно-хозяйственного образования. Отсутствие или недостаточное развитие хотя бы одной из них делает данное образование «ущербным», «усечённым», не позволяющим выйти на процессы самоорганизации или саморазвития данного образования как самовоспроизводящейся системы, устойчивой к различным внешним и внутренним воздействиям.
В таблице сделана попытка показать, в чём конкретно выражается приведённое выше определение инфраструктуры как группы специфических видов деятельности по целенаправленному обеспечению материально-вещественными и информационными ресурсами каждой из условно выделенных двенадцати сфер типового пространственно-хозяйственного образования.
Методологические приёмы действительно системного регулирования на базе создания и поддержания соответствующей инфраструктуры должны также строиться на концептуальных подходах, исследования на основе которых имеют тесные связи с такими понятиями, как «хаос» (беспорядок) и «стабильность» (порядок), отражающими сущность двух противоположных, но взаимодополняющих моделей организации систем: иерархической и гетерархи-ческой [5]. Иерархическая модель связана с эволюцией рассматриваемых объектов, которая инициируется и развивается на основе трансформаций и модификаций верхнего, внешнего для данной системы, уровня иерархии. Гетерархическая модель базируется на внутренних отношениях взаимозависимости и взаимосвязи горизонтальных, однопорядковых подсистем, активизирующих эволюционные процессы на основе адаптивной самоорганизации.
1 Подчеркнём, что структурирование этих сфер здесь проводится только по критериям их роли в социально-хозяйственном развитии какого-либо пространственного образования, а не как некого самостоятельного физического явления или общественного феномена, что является объектом для соответствующей отрасли науки.
Г ^ЩЩГ V/ ; . \ ' > -
(/г'^ГеТГ;.» да 1 Ш \ >-">Ду'г жхч ,
¿"Ь 1 .1 . К <4 Л / % \ - 7 3 1.4!. "V
кегмонапмстмка
• «г.
7 /,, ГйТГТТ^7
.еГГ-..:.-.:.... ./I9.М
Ш
Основные и инфраструктурные элементы сфер природно-хозяйственных образований
Таблица
Сфера Основные элементы сферы (системы) Инфраструктура (инфрасистема)
Природа
Космо-сфера Зоны «приземного» и «ближнего» космического пространства Земли, имеющие непосредственное отношение к воздействию на природно-хозяйственные процессы и реализацию социальных задач на нашей планете Средства по формированию различных баз данных, их обработке и распределению (спутниковые системы, интернет и базы данных, навигационное и экологическое наблюдение, системы беспроводной связи и др.)
Геосфера Составляющие геосферы Земли (ядро, мантия, литосфера, гидросфера, атмосфера, магнитосфера) в части их влияния на зоны обитания человечества и хозяйственные процессы Средства наблюдения за геологическими процессами; по предотвращению геологических катастроф, формированию поселений и др.
Биосфера Составляющие биосферы в части живых организмов, включая человеческое сообщество, в различных ареалах оболочки Земли, в том числе преобразованных человеком в целях длительного обитания и воспроизводства хозяйственной деятельности Средства наблюдения за биологическими процессами; по взаимовлиянию различных биоорганизмов на человека, сель-хозпродуктивности и продовольственной безопасности и др.
Экологическая сфера Составляющие экологической сферы как подсистемы общественной жизни в части проявления синтеза природного и социального, являющиеся наиболее развитой формой самоорганизации и развития социоприродного бытия и влияющие на хозяйственную деятельность Средства наблюдения за биогеоценозами в природе и экологическими процессами в экономической и социальной сферах деятельности человеческого сообщества по природопользованию, охране природы, соблюдению экологических стандартов и др.
Человек
Физическая сфера Составляющие физической жизни человека, его способности выполнять нормативно-возрастные физические нагрузки как индивида и трудовые нагрузки как члена регионального социума в ареале проживания Средства влияния семьи и местного социума на укрепление и поддержание физического здоровья и активности человека в течение всего жизненного цикла проживания
Духовная сфера Составляющие духовной жизни человека, отражающие духовно-нравственные устои как семейного, индивидуального воспитания, так и социума в ареале проживания в национальной и межнациональной общинах Средства влияния семейного воспитания и социума на формирование высокой духовной нравственности человека как индивида и как члена общества в области морали, культуры, идеологии, религии, науки, искусства и др.
1 ГХ
\ О КЬГЪ
•РлМЪ V ( /4
кегмонапмстмка
ТС!
• с _
• ■( Л. ; 1
=
2022 Том 9 № 4 __
-—-
5 - г- -. • !• Ч ' Л. \
Продолжение таблицы
Сфера Основные элементы сферы (системы) Инфраструктура (инфрасистема)
Общество
Ноосфера Составляющие ноосферы как сферы взаимодействия общества и природы, в границах которой разумная человеческая деятельность, интеллектуальные способности человека становятся определяющим фактором развития (эта сфера называется также «антропосферой», или «сферой человеческого разума») Средства развития и поддержания человеческого мышления, направленного на осмысление законов развития природы, человека как индивида и человеческого сообщества в целях получения новых знаний, позволяющих выявить фундаментальные закономерности в жизненном цикле природно-общественных систем
Социо-сфера Составляющие социосферы (территориальная, этническая, демографическая, классовая, экономическая, профессионально-образовательная и др.) в части их влияния на хозяйственные процессы Средства обеспечения соответствующими ресурсами процессов развития составляющих социосферы в целях её комплексного формирования на всех иерархических уровнях общества
Экономическая сфера Составляющие экономической сферы и социохозяйственных отношений (отраслевые и региональные производственные системы, воспроизводственные процессы, формы собственности, товарные рынки, потребительский спрос, финансы, бюджет, банки, международные связи и др.) Средства обеспечения соответствующими ресурсами хозяйственной деятельности человеческого сообщества как на национальном, так и на глобальном уровне (транспорт, энергообеспечение, логистика, информационные ресурсы и др.)
Техносфера Составляющие техносферы как сравнительно самостоятельной части ноосферы, охватывающей взаимодействие технических средств производства с природно-ре-сурсным потенциалом территории и процессами его освоения на основе высших уровней научно-технического прогресса Средства развития и поддержания на передовом уровне научно-технических разработок как специфического ресурса и их внедрения в хозяйственную деятельность человека, воспроизводство высокопрофессиональных качеств трудового потенциала
Политическая сфера Составляющие политической сферы, построенной на единой нормативно-правовой базе совокупности взаимоотношений и взаимодействий политических субъектов различных уровней конкретной суверенной общественной системы, включая оборонный комплекс, что позволяет осуществлять властные действия по управлению данным обществом в политико-хозяйственных целях Средства обеспечения различного рода ресурсами для функционирования составляющих политической системы общества на всех иерархических уровнях её устройства с ориентацией на комплексное управление политическими процессами в обществе
Институ-циональ-ная сфера Составляющие институциональной сферы как совокупности основополагающих политических, социальных, экономических и юридических правил, образующих правовые основы для осуществления хозяйственных процессов и управления социально-экономическим развитием общества Средства постоянного обеспечения ресурсами составляющих данной сферы в целях осуществления их взаимосвязанного и строго согласованного функционирования на национальном и региональном уровне институциональной системы в части управления народнохозяйственным комплексом
Источник: составлено автором.
ж «
. • ./I -
•avv!
vjj
Внутренние (эндогенные) и внешние (экзогенные) элементы инфраструктуры реализуют эти состояния порядка и хаоса в развитии систем [4]. Внутренние элементы ответственны за создание и поддержание порядка в системе, внешние элементы - за открытость системы, что связано с внесением определённой порции хаоса с экзогенного уровня, который вынуждает рассматриваемую систему к постоянному совершенствованию механизмов самоорганизации и адаптации к изменяющимся внутренним и внешним условиям. То есть иерархическая и ге-терархическая модели в системоорганизации и системообразовании реализуются посредством внешних и внутренних элементов инфраструктуры, их конкретными пропорциями, динамикой и интенсивностью взаимодействий, что должно быть определено для каждого типа инфраструктуры на каждом из временных этапов процесса самоорганизации системы.
Этот подход хорошо просматривается на примере такого магистрального транспортного инфраструктурного элемента АЗРФ, как Северный морской путь (СМП), которому посвящены многие исследования [9; 10; 12]. Относительно этой магистральной коммуникации в нашей стране был разработан и утверждён план развития на период до 2035 г.1
Здесь необходимо обратить внимание, что принятые решения направлены на создание взаимодополняющих инфраструктурных условий, во-первых, для модернизации и расширения самой магистральной коммуникации, что связано в основном с технико-технологическими «вертикальными» отраслевыми вопросами развития самой магистрали, строительством ледокольного флота и другими (усилением её иерархической роли), и, во-вторых, для реализации дополнительных мер, направленных на усиление её влияния на развитие сырьевой базы и опорных промышленных центров прибрежных районов на перспективный период (усилением её гетерархической роли) [5]. Именно этот подход реализуется на примере решения проблем СМП и прилегающих прибрежных арктических районов, который был заложен в документах государственного регулирования, охарактеризованных ранее.
Восточные территории Арктической зоны РФ и Северный морской путь
Деятельность России в Арктическом бассейне в последнее время существенно активизировалась, чему отвечает и её председательство в Арктическом совете в 2021-2023 гг.2 Это нашло выражение в прошлом году в усилиях по координации действий стран - участников Арктического совета в области устойчивого развития, а на национальном уровне - в поисках путей решения проблем АЗРФ.
Но в связи с началом специальной военной операцией на территориях Украины, Донецкой Народной Республики и Луганской Народной Республики (далее - спецоперация) РФ подвергается жесточайшему санкционному давлению со стороны стран Запада, в том числе и со стороны участников Арктического совета. Поэтому Россия перенаправила свои усилия с международного уровня на решение внутренних проблем АЗРФ и укрепляет транспортно-сы-рьевую специализацию Арктики на базе начавшегося в предыдущие годы создания восьми опорных зон промышленно-сырьевогоразвития, что, естественно, ведёт к росту объёмов перевозок по СМП и повышению интенсивности морского трафика. Две из них - Северо-Якут-ская и Чукотская зоны - расположены в восточном секторе АЗРФ, в северо-арктической части Дальневосточного макрорегиона. Эти территории характеризуются большими запасами ме-
1 Распоряжение Правительства РФ № 2115-р от 1 августа 2022 г. «Об утверждении плана развития Северного морского пути на период до 2035 года». URL: http://government.ru/docs/46171/ (дата обращения: 12.08.2022).
2 Михаил Мишустин утвердил Концепцию председательства России в Арктическом совете в 2021-2023 годах и план мероприятий. URL: http://government.ru/news/42186/ (дата обращения: 11.05.2022).
-I / Лм 'I :U, Р --г. ,>,. "5 •
Ж t
. • ./I - Шг
■л\г\
ш
сторождений полезных ископаемых (золота, серебра, алмазов, олова, вольфрама, редкоземельных металлов, угля и др.), что создаёт достаточно благоприятные условия для развития здесь добывающей промышленности.
В принятых Правительством РФ документах определяются приоритеты развития каждой из намеченных арктических опорных зон.
Развитие тринадцати северо-арктических улусов Республики Саха (Якутия) связано с реками Анабар, Лена, Яна, Индигирка и Колыма, по которым приоритетным является дноуглубление и развитие судоходства. В свою очередь, это позволяет активизировать освоение в бассейнах указанных рек крупных минерально-сырьевых месторождений твёрдых полезных ископаемых. Здесь также реализуется крупный пилотный проект по созданию сети торгово-логистических центров для обеспечения северного завоза. Для Чукотского автономного округа приоритетными, служащими драйвером развития транспортной и энергетической инфраструктуры территории, являются проект освоения Баимского рудного (медно-золотого) месторождения и модернизация портов Певек, Провидения. Инвестиционное решение по данным проектам было принято, и государство приступило к оказанию финансовой поддержки их реализации1.
Развитие восточного сектора АЗРФ в значительной степени зависит от эффективности работы морского транспорта как в промышленном, так и в социальном плане. Портовое хозяйство восточной части Арктической зоны в последние десятилетия подошло к глубокому системному кризису. Это негативно отразилось на показателях его грузооборота, которые ничтожно малы по сравнению с западным сектором, грузооборот портов которого составляет 98% совокупного объёма грузооборота по АЗРФ. В целом же, как отмечают эксперты, за период с 2000 по 2019 г. совокупный грузооборот портов Арктической зоны увеличился в 8,9 раза и в 2019 г. достиг 104,8 млн т. Доля арктических портов в совокупном объёме грузооборота портов РФ ежегодно возрастает: за указанный период она увеличилась с 5 до 12% [1].
Влияние госрегулирования на предпринимательскую активность в арктических регионах, принятие и реализация госпрограмм в этой области отражаются в первую очередь на увеличении грузооборота по СМП в западной части АЗРФ. Объёмы работы восточных арктических портов в перспективе до 2035 г. по-прежнему будут не такими значительными, как западных. Однако, по расчётам специалистов, грузооборот портов восточной Арктики с 2019 до 2035 г. должен вырасти в 12 раз, объём полученного дохода - в 6 раз, налоговые выплаты - в 5,7 раза, а численность занятых - в 2,4 раза [11]. Среди дальневосточных портов, связанных с арктической акваторией, наибольшим потенциалом обладает порт-хаб2 Петропавловск-Камчатский. Здесь предполагается организовать переработку порядка 160 млн т транзитных контейнерных грузов, формируемых в основном на СМП, по направлению Северо-Восточная Азия (КНР, Япония, Республика Корея) - Западная Европа [1], конечно, при нормальных взаимоотношениях стран этих регионов с Россией.
В общем развитие СМП, являющегося важной транспортной артерией России, связано с его двойной ролью: национальной арктической магистрали и международного транзитного коридора.
С точки зрения национальных интересов очень важно преодолеть кризисное состояние инфраструктуры СМП, обеспечить технико-технологическую модернизацию и функциониро-
1 Минвостокразвития обозначило приоритеты развития каждого региона Арктики. URL: https://minvr.gov.ru/ press-center/news/minvostokrazvitiya-oboznachilo-prioritety-razvitiya-kazhdogo-regiona-arktiki-24381/?sphrase_ id=2485655 (дата обращения: 11.05.2022).
2 Порт-хаб - логистический центр, в который поступают партии грузов для дальнейшего перераспределения по местам их назначения на берегу либо другим направлениям транспортировки морским транспортом. - Прим. авт.
^^Ш^Ы/ , А X V л -
^ и ХГТь.."й тч.-!'-!!' '1 - V'-1 \у 'V \
• ': НгД^ И 'V/
кегмонапмстмка
М,«
7 /,, ГйГГТТ^7
_
.еГГ-..:.-.:.... ./I9.М
вание магистрали на уровне современных достижений научно-технического прогресса на всём её протяжении. Именно данный подход должен служить основой интенсивного наращивания её грузооборота. Позитивные шаги в этом направлении позволили уже в 2016 г. превысить максимальный показатель переработки грузов в советский период, который в 1987 г. составлял 6,5 млн т. В 2020 г. этот показатель достиг максимума за двадцатилетний период - около 33,0 млн т [8; 9].
Динамика транзитных перевозок характеризуется другой тенденцией. В 2010 г. были снижены технические требования к уровню ледовой защиты судов, курсирующих на арктических трассах. Это стимулировало рост транзитных перевозок по СМП. В 2013 г. за счёт их активизации между некоторыми североазиатскими и европейскими странами объём грузооборота достиг своего максимума - 1,6 млн т. Но начиная с 2014 г. транзитные перевозки резко сократились, и уже в 2019 г. их объём составил только 600,0 тыс. т [9]. В дальнейшем среди различных технико-технологических и организационных причин этого сокращения наибольшее значение, вероятно, будет иметь нарастающая санкционная политика европейских и североамериканских стран в отношении России и СМП, усилившаяся после начала спецоперации.
Можно сделать вывод, что дальнейшее расширение судоходства по трассе СМП в обозримой перспективе будет основано преимущественно на российских грузах. Транзитные международные перевозки будут, вероятно, составлять небольшую их долю, если Китай существенно не активизирует свои усилия по использованию СМП в транспортно-логистических связях с Европой.
В настоящее время опорную береговую транспортно-логистическую инфраструктуру восточно-тихоокеанского сектора АЗРФ формируют шесть портов. Их выгодное географическое положение позволяет обеспечивать свободный выход на международные транспортные коридоры и осуществлять внешнеторговые связи. Однако инфраструктура портов остро нуждается в комплексной модернизации, так как в развитии портового хозяйства имеются существенные недостатки: бункеровка возможна только в порту Анадырь; в Эгвекиноте нет пункта пропуска через государственную границу; в портах Певек, Провидения, Эгвекинот и Берин-говский существуют проблемы с навигационным обслуживанием; порт Мыс Шмидта является подразделением порта Певек и имеет только рейдовую выгрузку; практически во всех портах, кроме порта Певек, где установлена плавучая атомная теплоэлектростанция, имеет место дефицит электроэнергии [12].
В ближайшие годы в отношении арктических портов Дальнего Востока необходимо решить две основные задачи:
1) более тесно увязать их функционирование с экономикой прилегающих территорий, что будет способствовать интенсивному развитию местных предприятий, повышению занятости населения и увеличению производства продукции с высокой долей валовой добавленной стоимости;
2) создать стимулы для активного перехода к новому технико-технологическому этапу развития портового хозяйства, что приведёт к расширению функций портов и, как следствие, будет способствовать росту объёмов формируемой в портах прибыли [11].
Таким образом, на примере развития СМП как магистрального элемента транспортной инфраструктуры в Арктике и тесно связанного с этим развитием дальнейшего формирования прибрежных территорий АЗРФ, их морских портов и опорных центров освоения можно видеть, что в данных процессах отражается характеризованный ранее методологический подход, связанный с ролью инфраструктуры по тесному согласованию иерархических и гетерархиче-ских связей в развитии создающихся пространственно-хозяйственных образований.
I рпонапигстича
2022 Том 9 №4
Северо-восточные территории и магистральная инфраструктура
В разделе статьи по характеристике различного рода документов по госрегулированию социально-экономического развития РФ мы упомянули недавно вышедшую работу по исследованию развития ОНП в Российской Арктике [14]. Исследователями были выделены ряд критериев и три основные группы функций этих ОНП: обеспечение внешней безопасности, внутренней безопасности и социально-экономического развития поселковых агломераций. В зоне дальневосточной части АЗРФ по названным функциям и критериям было выделено около двух десятков ОНП (рис. 1). Проведённое исследование позволило авторам определить ряд закономерностей в их формировании.
Умяк
Прлицдекин
250 <>.
Эгдрщшо*
* Берингооский
. эльнь е Кс"н
Амвдыпь
-ячатши
Подкатегории опорных ьаселениых пунктов -центров об«:п<!чения социально-экономического развития
Осциакультурнаго обеспечения
Ниноцациаиното и информационного обеспечении
Обеспечения доб1 (Нающей
промышленности
Т^анеюртн^логистичеекие
О
Сумма баллов по всем подкат. ариям* л г
•Структура дилграныы отражает гглвпорции подкатегории а сумме баллея. Ктклсмиг балле» ОНП I порлдкл - 2 балл*. ОНП II поралт - I балл
Прочие обозначения | дорожная хм* бодорожма* юна
— гранича АЗРФ
— */иочг«к<гмеп«>чыс дорог» о
Рис. 1. Карта опорных населённых пунктов АЗРФ по дальневосточной зоне: территории тринадцати северо-арктических улусов Республики Саха (Якутия) и районов Чукотского автономного округа
Источник: выкопировка из: [14, с. 187].
Краснопольский Б.Х. Инфраструктурная платформа формирования..,
гедюпаиэ ca.org
кегмонапмстмка
2022 Том 9 № 4
• V •
7 /,, ^ГиД^
ж «
Что касается проблем инфраструктуры, весьма интересными являются выводы авторов о том, что {{существенные вложения в инфраструктуру и дальнейшее развитие опорных населённых пунктов как центров постоянного проживания в районах минерально-сырьевых центров целесообразно при соблюдении следующих условий: ресурсная база в районе опорного населённого пункта обеспечит поддержание добычи на длительный срок (не менее 50 лет); развитие минерально-сырьевого центра требует применения особо сложных технологий (для которых сохранение постоянного трудового коллектива имеет критическое значение); доказана перспектива развития опорного населённого пункта в районе минерально-сырьевого центра не только как инфраструктурно-логистической базы, но и как базы комплексного развития района» [14, с. 87-88].
«В других случаях целесообразно развитие инфраструктуры минерально-сырьевых центров на временной основе с обслуживанием рабочей силой, привлекаемой на основе вахтового метода организации труда» [14, с. 88].
Выводы и предложения авторов по поводу развития конкретных ОНП как первичных локальных муниципальных образований и учёта факторов формирования их инфраструктуры, в том числе в восточном секторе АЗРФ, можно считать вполне доказанными. Но для решения вопросов инфраструктурного развития на более высоких уровнях пространственно-хозяйственных образований АЗРФ этого недостаточно. Здесь, как нам представляется, необходимо совместить эти оценки с перспективами развития опорных промышленно-сырьевых зон, о которых речь шла выше, а также формируемыми на их базе первичными пространственно-хозяйственными образованиями более высокого ранга с выявлением основных элементов магистральной (внешней для этих образований) инфраструктуры, что должно задаваться именно федеральными госпрограммами. То есть оценки должны вытекать из проработки направлений развития следующих их составляющих:
- опорные населённые пункты (направления их развития в первом приближении оценены, в частности, в [14]);
- опорные зоны промышленно-сырьевого освоения (направления оценены в соответствующих правительственных документах, которые упоминались выше);
- первичные пространственно-хозяйственные образования регионального масштаба, формирующиеся на базе опорных населённых пунктов и опорных промзон (предстоит оценка направлений их развития, учитывая те методические предложения, которые также предлагались выше);
- опорная сеть магистральной инфраструктуры с её внешними и внутренними элементами регионального и межрегионального уровня, системно связывающая и объединяющая эти пространственно-хозяйственные образования в единый комплекс на данной территории (предстоит оценка её развития также с учётом тех методических подходов, что предлагались выше).
И вот здесь, что касается двух последних составляющих оценки, возникают некоторые соображения, частично вытекающие из цитированной выше работы [14]. Авторы обращают внимание на то, что при выявлении подобных пунктов в Арктической зоне необходимо учитывать роль базовых поселений на «подарктических» территориях, не входящих непосредственно в её состав. Что касается восточно-арктических территорий, то примером таких поселений, как отмечается в работе, могут выступать г. Магадан и система поселений Магаданской области. В силу исторически сложившихся хозяйственных, организационных и других связей эти поселения выполняют весьма существенные функции освоенческой базы при развитии арктических территорий Чукотского автономного округа.
^^Ш^Ы/ , А X V л -
^ и ХГТь.."й тч.-!'-!!' '1 - V'-1 \у 'V \
• ': НгД^ И 'V/
кегмонапмстмка
-/ / Лм 'I :и, Р --г. ,>,. "5 •
. • ./I -
Похожая ситуация существует и в Республике Саха (Якутия), где также «подарктиче-ские» территории, включающие г. Якутск как столицу региона, многие поселения и предприятия, особенно расположенные по рекам Анабар, Лена, Яна, Индигирка и Колыма, принимали и принимают до настоящего времени самое непосредственное участие в освоении и развитии высокоширотных северо-арктических улусов республики.
Подобное тесное взаимодействие между районами высокоширотного Дальнего Севера и Ближнего Севера сложилось исторически, и оно практически неразрывно, и оценка развития чисто арктических территорий без прямого учёта влияния на них первого географического эшелона «приарктических» территорий, подавляющая часть которых расположена в Субарктике, просто невозможна. Применительно к рассматриваемым в данной статье восточно-арктическим территориям, если оценивать развитие их инфраструктуры с учётом инфраструктурного обеспечения тесно связанных с ними территорий Ближнего Севера, возникает весьма неординарное представление о естественном существовании здесь некого Северо-Восточного мезорегиона как части Дальневосточного макрорегиона1. Почему мезо? Это просто идёт от типологических соотношений таких понятий, как «макро», «мезо» и «микро». В нашем случае наиболее масштабной в этом смысле структурой является Дальневосточный макрорегион. Именно относительно этого региона и возникает представление о существовании некого Северо-Восточного мезорегиона2 как его части, который занимает срединное положение между макро- и микроструктурами.
В пространственную структуру этого мезорегиона входят как арктические территории, так и «подарктические» регионы, находящиеся в первом обслуживающим их географическом эшелоне. Географически в зону Северо-Восточного мезорегиона попадает и Камчатский край. Его присутствие в этом мезорегионе связано в настоящее время с тем, что регион стал играть весьма большую роль в развитии опорной для арктических территорий транспортной инфраструктурной магистрали - СМП с портом-хабом на базе порта Петропавловск-Камчатский, с его пограничным положением по отношению к Чукотке и возросшей ролью в хозяйственном плане, в частности при добыче морских ресурсов, что непосредственно связано с развитием арктических территорий Чукотского автономного округа.
Исходя из высказанных выше соображений, можно сделать следующий вывод. На данном этапе развития восточных территорий АЗРФ необходимо разработать специальную федеральную целевую программу «Формирование опорной сети системно организованной магистральной инфраструктуры в районах дальневосточной Арктики и Северо-Восточном мезорегионе на долгосрочную перспективу».
Такая программа с перспективным лагом в несколько десятков лет даст импульс к реализации всех других возможностей повышения эффективности экологически ответственного, экономически рационального и социально сбалансированного дальнейшего освоения и устойчивого развития восточных арктических территорий в тесной связи с «подпитывающими» это
1 Здесь есть некоторая аналогия, если вспомнить историю нашей страны 1950-1960-х гг., с созданием во времена СССР на этих территориях так называемого Северо-Восточного совнархоза в составе Якутской АССР и Магаданской области (включая Чукотку, которая тогда административно входила в состав последней). Это была своеобразная структура, в основном связанная с политико-административными реформами, происходящими в стране, и переходом от в основном отраслевого управления экономикой страны к территориальному принципу. Совнархоз внёс огромный вклад в комплексное развитие этого региона и создание базы освоения природных ресурсов, системы расселения, магистральной инфраструктуры: Колымской автотрассы (Магадан - Якутск) с её ответвлениями, речных транспортных коммуникаций, морских портов, системы энергообеспечения и др.
2 Речь об этом мезорегионе идёт только в исследовательских целях, а не для каких-либо изменений в системе управления Дальневосточным макрорегионом, что в общем не является актуальным.
г/ |
^егмоналистика
' .V ▼ • л
V.■ ■
»•и
2022 Том 9 № 4
• V •
О-/¿Г т.
.еГГ-..:.-.:.... ./I9.М
развитие «подарктическими» территориями Северо-Востока страны. Разработка подобной программы потребует привлечения ряда специалистов и учёных из организаций как федерального, так и регионального уровня.
Предполагаемая схема исследовательских разработок по данной программе представлена на рисунке 2. На схеме показаны две ветви, действующие в реализации программы: 1) федеральные организации, ориентированные на соблюдение иерархических государственных интересов и предпринимательских интересов крупных компаний в АЗРФ; 2) региональные организации с ориентацией на соблюдение гетерархических региональных интересов и интересов местного предпринимательства.
Объединённая группа по координации разработки программы
Рис. 2. Принципиальная схема исследовательских разработок по программе формирования опорной сети магистральной инфраструктуры в Северо-Восточном мезорегионе, включая территории дальневосточной Арктики
Источник: составлено автором.
-I / Лм 'I :U, Р --г. ,>,. "5 •
Ж t
, " - г . • •• ! • • л
мз
Проблема СМП, как видно на рисунке 2, выделена из общественной сферы в виде отдельного объекта исследования в связи с важнейшей ролью данного транспортно-магистраль-ного элемента в развитии не только арктических, но и «приарктических» территорий всей северо-восточной зоны страны.
Устремления регионов Северо-Востока России в социально-экономическом развитии территорий изложены в их долгосрочных стратегиях1. Что касается развития опорной сети магистральной инфраструктуры на данных территориях под эгидой федерального центра, то консенсус в соблюдении государственных и региональных интересов будет определяться по согласованию обеих ветвей рабочих групп в соответствии с упомянутым выше правительственным документом, регулирующим подобные процедуры.
Заключение
Обсуждаемые в этой статье методологические и методические подходы к оценке влияния инфраструктуры, в особенности её внешних для исследуемых территорий магистральных элементов, на эффективность пространственно-хозяйственного развития районов первичного освоения в Арктике показывают, что на данном этапе важно ускоренное создание сети системно организованных опорных, «стержневых» элементов магистральной инфраструктуры, которые должны пронизывать все уровни пространственно-хозяйственных образований и формировать тесные взаимосвязи в региональных и межрегиональных воспроизводственных циклах и цепочках. Это становится первоочередной задачей и на исследуемых восточных территориях АЗРФ, подходить к оценке перспектив формирования инфраструктурной подсистемы которых нужно, по нашему мнению, в тесной связи с «подарктическими» территориями Северо-Востока, исторически обеспечивающими восточную Арктическую зону необходимыми ресурсами и представляющими совместно с ними единый Северо-Восточный мезорегион. Роль этого региона важна ещё и тем, что он практически является трансграничным «форпостом» АЗРФ и Северо-Востока страны в Северо-Тихоокеанской зоне и граничит со штатом Аляска (США), что связано с обеспечением геостратегической безопасности России.
Список литературы
1. Дальневосточная и Тихоокеанская Арктика: на перекрёстке двух океанов и континентов / Отв. ред. Б.Х. Краснопольский. Хабаровск: ИЭИ ДВО РАН, 2021. 248 с.
2. Клейнер Г.Б. Новая теория экономических систем и её приложения // Журнал экономической теории. 2010. № 3. С. 41-58.
3. Клейнер Г.Б., Рыбачук М.А. Системная сбалансированность экономики России: региональный разрез // Экономика региона. 2019. Т. 15. Вып. 2. С. 309-323.
1 Закон Республики Саха (Якутия) 2077-З № 45-VI от 19 декабря 2018 г. «О Стратегии социально-экономического развития Республики Саха (Якутия) до 2032 года с целевым видением до 2050 года». URL: https://investyakutia.ru/ strategiya-ser-.html (дата обращения: 14.08.2022); Распоряжение Правительства Чукотского автономного округа № 290-рп от 16 июля 2014 г. «Об утверждении Стратегии социально-экономического развития Чукотского автономного округа до 2030 года». URL: https://чукотка.рф/prюrity_areas/strategic-plan/strategiya-razvitiya.php (дата обращения: 14.08.2022); Постановление Правительства Магаданской области № 146-пп от 5 марта 2020 г. «Об утверждении Стратегии социально-экономического развития Магаданской области на период до 2030 года». URL: https://docs.cntd.ru/document/561763699 (дата обращения: 14.08.2022); Постановление Правительства Камчатского края № 332-П от 27 июля 2010 г. «Об утверждении Стратегии социально-экономического развития Камчатского края до 2030 года». URL: https://docs.cntd.ru/document/446224042 (дата обращения: 14.08.2022).
M' ллЖ^л m l & \ .-n Ч % Ч: ' г* '
1>егионапистика 2022 Том 9 № 4
'J^ - ■ „
7 Г '---Je
4. Краснопольский Б.Х. Влияние магистральной инфраструктуры на эффективность пространственно-хозяйственных образований: подходы к оценке // Регионалистика. 2021. Т. 8. N° 3. С. 5 6-71. http://dx.doi. oig/10.14530/reg.2021.3.56
5. Краснопольский Б.Х. Институциональная инфраструктура пространственно-хозяйственных образований Арктики // Экономика региона. 2022. Т. 18. Вып. 2. С. 353-368. http://dx.doi.org/10.17059/ekon. ieg.2022-2-4
6. Краснопольский Б.Х. Инфраструктура в системе регионального хозяйственного комплекса Севера: методические особенности исследования / Отв. ред. Э.Б. Алаев. М.: Наука, 1980. 145 с.
7. Кузнецова А.И. Инфраструктура. Вопросы теории, методологии, прикладные аспекты современного инфраструктурного обустройства. Геоэкономический подход. М.: КомКнига, 2013. 456 с.
8. Лазарев В.А. Северный морской путь как фактор притяжения товарных потоков из Северо-Восточной Азии // Регионалистика. 2019. Т. 6. № 6. С. 77-87. http://dx.doi.org/10.14530/reg.2019.6.77
9. Лазарев В.А., Фисенко А.И. Транзитный потенциал Северного морского пути // Морские интеллектуальные технологии. 2020. Т. 2. № 1. С. 257-261.
10. Ланцов А.Е. Инфраструктура: понятие, виды и значение // Экономика, статистика и информатика. Вестник УМО. 2013. № 3. С. 49-54.
11. Леонов С.Н., Заостровских Е.А. Влияние портов Северного морского пути на формирование очаговых зон освоения восточной Арктики // Арктика: экология и экономика. 2021. Т. 11. № 1. С. 6-18. http:// dx.doi.org/10.25283/2223-4594-2021-1-6-18
12. Леонов С.Н., Заостровских Е.А. Потенциал восточной Арктики как катализатор развития Дальнего Востока России // Арктика: экология и экономика. 2019. № 4 (36). С. 4-15. http://dx.doi.org/10.25283/2223-4594-2019-4-4-15
13. НельсонР.Р., Уинтер С.Дж. Эволюционная теория экономических изменений. М.: Дело, 2002. 535 с.
14. Опорные населённые пункты Российской Арктики: материалы предварительного исследования. URL: https://arctic-russia.ru/article/opornye-naselennye-punkty-novyy-subekt-prostranstvennogo-razvitiya-arktiki/ (дата обращения: 11.05.2022).
15. Buhr W. What Is Infrastructure? URL: https://www.wiwi.uni-siegen.de/vwl/repec/sie/papers/107-03.pdf (дата обращения: 11.05.2022).
16. Carlsson R., Otto A., Hall J. W. The Role of Infrastructure in Macroeconomic Growth Theories // Civil Engineering and Environmental Systems. 2013. Vol. 30. Issue 3-4. Pp. 263-273.
17. Gramlich E. Infrastructure Investment: A Review Essay // Journal of Economic Literature. 1994. Vol. 32. Issue 3. Рp. 1176-1196.
18. Jochimsen R. Theorie der Infrastruktur: Grundlagen der marktwirtschaftlichen Entwicklung. Tubingen: Mohr, 1966. 260 р.
• V •
References
1. Far Eastern and Pacific Arctic: At the Crossroads of Two Oceans and Continents. Ed. by B.Kh. Krasnopolski. Khabarovsk, 2021. 248 p. (In Russian)
2. Kleiner G.B. New Theory of Economic Systems and Its Applications. Zhurnal ekonomicheskoy teorii [Russian Journal of Economic Theory]. 2010. No. 3. Pp. 41-58. (In Russian)
3. Kleiner G.B., Rybachuk M.A. System Balance of the Russian Economy: Regional Perspective. Ekonomika regiona [Economy of Region]. 2019. Vol. 15. Issue 2. Pp. 309-323. (In Russian)
4. Krasnopolski B.H. The Impact of the Main Infrastructure on the Effectiveness of Spatial and Economic Formations: Approaches to the Assessment. Regionalistica [Regionalistics]. 2021. Vol. 8. No. 3. Pp. 56-71. http://dx.doi.org/10.14530/reg.202L3.56 (In Russian)
^ и й» ^-i Ii' •' 1 '' 4/ %
: НгД^ R 'V/
кегмонапмстмка
да
2022 Том 9 № 4
ж %
* "V.T.
vjj
5. Krasnopolski B.H. Institutional Infrastructure of Arctic Spatial-Economic Units. Ekonomika regiona = Economy of Regions. 2022. Vol. 18. Issue 2. Pp. 353-368. http://dx.doi.org/10.17059/ekon.reg.2022-2-4 (In Russian)
6. Krasnopolski B.H. Infrastructure in the System of the Regional Economic Complex of the North: Methodical Features of the Study. Ed. by E.B. Alaev. Moscow, 1980. 145 p. (In Russian)
7. Kuznetsova A.I. Infrastructure. Issues of Theory, Methodology, Applied Aspects of Modern Infrastructure Development. Geoeconomic Approach. Moscow, 2013. 456 p. (In Russian)
8. Lazarev V.A. Northern Sea Route As a Factor of Attraction of Commodity Flows from North-East Asia. Regionalistica [Regionalistics]. 2019. Vol. 6. No. 6. Pp. 77-87. http://dx.doi.org/10.14530/reg.2019.6.77 (In Russian)
9. Lazarev V.A., Fisenko A.I. Transit Potential of the Northern Sea Route. Morskie intellectual'nye tekhno-logii = Marine Intellectual Technologies. 2020. Vol. 2. No. 1. Pp. 257-261. (In Russian)
10. Lantsov A.E. Infrastructure: Concept, Type and Value. Ekonomika, statistika i informatika. Vestnik UMO [Economics, Statistics and Informatics. Bulletin of Educational Methodical Association]. 2013. No. 3. Pp. 49-54. (In Russian)
11. Leonov S.N., Zaostrovskikh E.A. Influence of the Ports of the Northern Sea Route on the Formation of Focal Zones of the Development of the Eastern Arctic. Arctika: ekologia i economika [Arctic: Ecology and Economy]. 2021. Vol. 11. No. 1. Pp. 6-18. http://dx.doi.org/10.25283/2223-4594-2021-1-6-18 (In Russian)
12. Leonov S.N., Zaostrovskikh E.A. The Eastern Arctic Facilities Accelerate the Russian Far East Development. Arctika: ekologia i economika [Arctic: Ecology and Economy]. 2019. No. 4 (36). Pp. 4-15. http://dx.doi. org/10.25283/2223-4594-2019-4-4-15 (In Russian)
13. Nelson R.R., Winter S.G. An Evolutionary Theory of Economic Change. Moscow, 2002. 535 p. (In Russian)
14. Reference Settlements of the Russian Arctic: Preliminary Research Materials. Available at: https://arctic-russia.ru/article/opornye-naselennye-punkty-novyy-subekt-prostranstvennogo-razvitiya-arktiki/ (accessed 11 May 2022). (In Russian)
15. Buhr W. What Is Infrastructure ? Available at: https://www.wiwi .uni-siegen.de/vwl/repec/sie/papers/107-03. pdf (accessed 11 May 2022).
16. Carlsson R., Otto A., Hall J.W. The Role of Infrastructure in Macroeconomic Growth Theories. Civil Engineering and Environmental Systems. 2013. Vol. 30. Issue 3-4. Pp. 263-273.
17. Gramlich E. Infrastructure Investment: A Review Essay. Journal of Economic Literature. 1994. Vol. 32. Issue 3. Pp. 1176-1196.
18. Jochimsen R. Theorie der Infrastruktur: Grundlagen der marktwirtschaftlichen Entwicklung. Tubingen: Mohr, 1966. 260 p.
■ ■ ■
Для цитирования:
Краснопольский Б.Х. Инфраструктурная платформа формирования экономических взаимодействий в дальневосточной Арктике: роль государственного регулирования // Регионалистика. 2022. Т. 9. № 4. С. 49-67. http://dx.doi.Org/10.14530/reg.2022.4.49 For citing:
Krasnopolski B.H. Infrastructure Platform for the Formation of Economic Interactions in the Far Eastern Arctic: The Role of State Regulation. Regionalistica [Regionalistics]. 2022. Vol. 9. No. 4. Pp. 49-67. http://dx.doi.org/10.14530/reg.2022.4.49 (In Russian)
■ ■ ■
