CC BY
40
УДК 656.073.28:658
ВПЛИВ ОСНОВНИХ ПОКАЗНИК1В ФУНКЦ1ОНУВАННЯ СКЛАД1В НА СОБ1ВАРТ1СТЬ ПЕРЕРОБКИ ТАРНО-ШТУЧНИХ
ВАНТАЖ1В
О.О. Северин, доцент, к.т.н., О.О. Шул1ка, асистент, Р.А. 1льченко, студент, ХНАДУ
Анотаця. Визначено структуру технолога складськог переробки вантаж1в, побудовано математичну модель, встановлено залежмсть соб1вартост1 складськог переробки вантаж1в eid основних показниюв функцюнування складу та здтснено аналiз впливу цих показниюв на собiвартiсть переробки.
Ключов1 слова: склад, тарно-штучний вантаж, технологiя, переробка, логiс-тичнi витрати, показники, вплив, собiвартiсть.
Вступ
Перемщення будь-яких матерiальних потоюв неможливе без концентраци в певних мюцях необхвдних запашв, для збер^ання яких призначеш об'екти iнфраструктури, званi складами. Склад е невiд'eмною ланкою будь-яко! лопстично! системи -органiзацiйно завершено! економiчноl системи, що складаеться з взаемопов'язаних в единому процесi управлшня матерiальними i супутнiми потоками елеменпв, сукупнiсть яких, меж i
завдання функцiонування з'еднанi внутрiшньою метою оргашзаци бiзнесу i зовнiшньою метою.
Оскшьки процеси, пов'язанi з функцiонуванням склащв, в кiнцевому результатi е значною складовою сукупних витрат, то пра-вильно органiзований склад дозволяе оптимiзувати витрати лопстично! системи (витрати виробництва i учасникiв логiстичних процесiв називають
лопстичними витратами) перемiщення вантажу. Практика показуе, що скорочення на 1 % лопстичних витрат еквiвалентно майже 10 % збшьшенню обсягу продашв фiрми [1]. Таким чином, пошук варiантiв зниження логiстичних витрат при складських процесах е головною метою роботи складських систем. Сучасний складський комплекс мае в своему складi оснащенi об'екти iнфраструктури, що використовують
досконалi технологи, дозволяе вирiшувати багато проблем об^у матерiально! продукци i таким чином суттево знижувати собiвартiсть та впливати на цiну. За визначенням, собiвартiсть складсько! переробки - це витрати на навантаження-розвантаження, зберiгання, перемiщення, упакування вантажу та шше, на одну одиницю вантажу, який пройшов через склад.
Анал1з публжацш
Перед пiдприемством-складом завжди сто!ть проблема iз зниження собiвартостi, виявлення ваги впливу основних показниюв функцiонування складу на собiвартiсть переробки тарно-штучних вантажв (у подальшому - просто вантажв) для подальшого швидкого та оперативного впливу на не!. Це в кшцевому результатi приведе до зниження щни товару. Питанню дослщження собiвартостi переробки вантаж1в та впливу основних показниюв функцiонування складу на !! величину серед джерел науково-техшчно! шформаци придiлено недостатньо уваги [1, 2, 3, 4]. Де в основному розкриваються складовi собiвартостi, але без дослiдження !х взаемного впливу. Собiвартiсть переробки вантажу визначають за залежнютю
р
С = рЕ,
Q
(1)
де Ре - сума експлуатацiйних витрат, грн; Q - вантажообщ од.
Сума експлуатацiйних витрат в загальному плаш включае таю витрати: накладш витрати; витрати на навантаження -розвантаження; витрати на збер^ання; витрати на перетворення ванташв; витрати на виготовлення та ремонт тари; витрати на доставку до (вщ) вантажоодержувача (вантажовiдправника); витрати на електроенерпю та комунальнi послуги; витрати на техобслуговування i ремонт устаткування та транспорты засоби; витрати на сплату податюв та iн. При цьому визначення витрат не поеднують з технолопею складсько! переробки вантажу, що, в свою чергу, впливае на точнють визначення величини витрат. Технолопчний процес обробки вантажу - це сукупнють чiтко послiдовних дш, що виконуються учасниками процесу
переробки вантажу, з метою обробки вантажу у визначений термш для подальшого його вщправлення вантажоодержувачу [1].
Мета й постановка задачi
Метою дослiдження е вивчення впливу рiзних факторiв на собiвартiсть пiдготовки вантажу при оргашзаци перевезеннях вантагав. Для досягнення мети виршувалися такi задачi: дослiдження структури складсько! переробки вантажв; побудова математично! моделi складсько! обробки вантажу; встановлення залежност величини собiвартостi вiд основних показниюв функцiонування складу; перевiрка теоретичних посилань експериментальними дослiдженнями; аналiз впливу показникiв функцiонування складу на собiвартiсть складсько! переробки вантажiв.
Ршення задачi
Об'ектом дослiдження е технолопчний процес складсько! шдготовки вантажу до
перевезення та його органiзацiя (рис. 1 i 2). Процес обробки вантажу на складi представлений у виглядi зв'язкiв мiж елементами об'екта дослщження (рис.1). Елементами системи обробки вантажв е: персонал складу; навантажувально-розвантажувальнi механiзми; ван-таж. Функцi! рiзних складiв можуть iстотно вiдрiзнятися одне вщ одного. Вiдповiдно будуть рiзнi i комплекси виконуваних складських операцш. В широких межах варiюються i способи виконання однорiдних операцiй [1]. Детальш технологiчнi процеси переробки вантажу на складi (на прикладi складу, що переробляе комплектуючi запаснi частини, вузли та агрегати) нами надаш у виглядi схеми (рис.2). Оскшьки результатом процесу обробки вантажу е приведення його до придатного для перевезення стану, тобто це е виконання послуги. Для ощнки цiе! послуги пропоную виражати !! у зведених витратах i вiдобразити у виглядi цшьово! функцi! з системою обмежень.
З
^ов = N ®
(2)
де ^ов - собiвартiсть оброблення вантажу, грн/од.; Зов - загальш витрати на обробку вантажу, грн; N - рiчна кiлькiсть тарно-штучного вантажу, од.
м Зов > 0 о N > 0.
(3)
Загальш витрати на обробку вантажу можна розрахувати за залежшстю
З =З +З +З +З +Зб+З
ов пер пм ком тар зб п •
(4)
де Зпер - витрати на пакування вантажу; Зпм -витрати на експлуатащю навантажувально-розвантажувальних механiзмiв та на заробiтну плату операторiв цих механiзмiв; Зком - витрати на комунальш послуги; Зтар -витрати на виготовлення тари; Ззб - витрати на збереження вантажу; Зп - витрати на сплату податюв, грн.
Склад
Вантажнi Персонал складу Формування
роботи транспортного
пакету
1 ' 1
Засоби мехашзацп Перемiщення Вантаж
вантажних роб^ вантажу
Рис. 1. Структура об'екта дослщження
Пеpедaти лiмiтнy rap^ Ky aбо вимог} нa пiдпиc
Пеpевipити номеp „готового виpобy, теpмiн збеpiг.
Пеpевipити таявшсть cyпp. докyментaцiï
Звipити кiлькicть ^ийм. виpобiв з кiлькicтю в здaвaльномy paпоpтi
M
Виконaти гpифyвaння здaвaльного paпоpтy
Пpотеpти детaль вiд пилу
Познячити мicце pозтaшyвaння яpликa та комплектyвaльном
Нapiзaти обгоpт. ramp
О
Поклacти виpiб нa спец. шднос тa
тpaнcпоpтyвaнн
нa стш комплектaцiï
Пеpемicтити нapiз. пaпip до конcеpвyвaльно: кiмнaти
Контpоль БТК. Пеpевipкa якост конcеpвaцiï виpобiв
Зaгоpнyти виpiб в пapaф. пaпip
M С В
Зaгоpнyт и виpiб в обгоpт. ramp
Нaклеïт и яpлик
Велику детaль пpомити волосяним пензлем
-Q
С
В
Пеpемicтити виpоби з цеховим яpликом нa спец. пiдноc
Тpaнcпоpтyвa ти спец. шднос в пpомивочне вiддiлення
Пеpемicт
ити деталь до ковшa
Опустити кiвш в вaннy з бензином i витягнути
Пpом ити пязи, кaнaвк и
Пеpемicт
ити детшь но компл. cтiл
Висуш
ити детшь
но повiтpi
43
Пpед'явити мapкyвaння БТК то Н1ПЗ Т, Виписят и службову зяписку
Рис. 2. Схемя технолопчного пpоцеcy cклaдcькоï пеpеpобки тapно-штyчного вaнтaжy
Беручи до уваги одну з можливих технологш (на наш погляд, ращональну) обробки вантажу (рис.3), необхiдно встановити основш органiзацiйнi умови, при яких вона буде iснувати:
- розвантаження та навантаження на автомобiль вщбуваеться електронавантажувачем;
- одиницею вимiрювання обсягу вантажу приймаемо штуки;
- вартють обробки одше! одиницi вантажу на складi приймаемо годинному тарифу роботи пращвниюв складу;
- вартiсть збереження вантажу на складi приймаемо однаковою для усiх видiв вантажу.
Вагомими вхвдними параметрами об'екта дослiдження визначеш: рiчний обсяг вантажу, що обробляеться на складi; ймовiрнiсть вивозу вантажу зi складу вiдразу пiсля його переробки; час збереження вантажу на склада Як показник ймовiрнiсть вивозу вантажу зi складу вiдразу тсля його переробки назначений тому, що найбшьшими витратами складсько! системи е тривалють знаходження вантажiв на складi та безпосередньо впливае на обсяг вантажу, що там збертаеться.
Дiапазон варiювання обсягу вантажу вiд 2040 (мшмальна кiлькiсть вантажу, яку може обробити один роб^ник за один календарний рiк при восьмигодинному робочому дш) до 32642 од. (максимальна кшьюсть вантажу, яку можуть обробити шютнадцять пакувальникiв, якi повиннi бути за штатом на складi цього тдприемства, за один календарний рш при восьмигодинному робочому днi), iмовiрнiсть вивозу вантажу зi складу вщразу пiсля його переробки вiд 0 до 1, тому як це е величина ймовiрна, вардавання часу збереження вантажу на складi вщ 1 (приймаемо таким для зручносп змiни ) до 12 мюящв (максимальний термiн знаходження вантаж1в на складi цього пiдприемства).
Також на систему обробки вантажу впливае зовшшнш фактор, який зумовлюе стан само! системи. Таким фактором е розмiр вантаж1в. Рiзний за розмiром вантаж потребуе рiзного часу, умов обробки, рiзно! тари (виходячи з конструкторських вимог до перевезення цього виду вантажу) та шше, що впливае на кiнцевi витрати при обробщ вантажу. Пропонуеться складський вантаж класифшувати таким чином: готовий виргб (готовим виробом
назвемо вантажi, яК не були виготовленi на складi-пiдприeмствi, а були закупленi на шших пiдприeмствах) малий до 300 f 300), середнiй (вщ 300 f 300 до 600 f 600) i великий (бiльше 600f 600)); деталь та вузол: малий (до 300f 300), середнiй (вщ 300 f 300 до 600 f 600) i великий (бiльше 600 f 600)). Вихщним параметром е собiвартiсть обробки вантажу. Bei вхщш параметри пов'язанi мiж собою та мають вплив на вихщний параметр.
Загальний час обробки одного виробу: готовий eupi6 (маленький) = 84 хв; (середнш) = 86 хв; (великий) = 79 хв; деталь та вузол (маленький) = 80 хв; (середнш) = 83 хв; (великий) = 70 хв.
Створена на основi залежносп (4) математична модель ^з-за встановленого обмеження матерiалу не приводиться),та розробленого прикладного програмного продукту дозволила провести дослщження впливу основних показниюв функщонування складу на собiвартiсть складсько! переробки. Змша обсягу вантажу, часу збершання вантажу на складi та ймовiрнiсть вивозу вантажу вiдразу тсля його оброблення i пiдготовки до перевезення здшснювалась у межах заданого дiапазону. За результатами дослiдження побудована залежшсть собiвартостi обробки вiд кшькосп тарно-штучного вантажу (рис. 3).
Таким чином, при змш обсягiв вантажу собiвартiсть його обробки мае нелшшну залежнiсть. При збiльшеннi показника ймовiрностi вивозу вантажу зi складу, собiвартiсть обробки вантажу зменшуеться. При збшьшенш часу зберiгання вантажу на склад^ собiвартiсть його обробки збiльшуеться. Але залежшсть собiвартостi переробки вантажу, вщ показникiв ймовiрностi вивозу вантажу зi складу, а також часу збершання вантажу на складi, лiнiйна.
Собiвартiсть переробки вантажу на складi змшюеться в залежностi вiд виду вантажу. Це пояснюеться тим, що вантаж мае рiзнi транспортнi характеристики та мають рiзну технологiю обробки вантажу, рiзну тару, рiзну цiну на обробку i т.iн. Також було визначено обсяг вантажу, при якому собiвартiсть обробки вантажу мае мшмальне значення.
Результати експериментальних дослiджень на основi статистичних даних по вартосп обробки тарно-штучних вантаж1в на складi
вщправлення були nepeBipem на вiдклик та адекватнють [5, 6]. За крш-epieM Кохрена
експеримент вiдтворюeться для ycix видiв вантажу.
Рис. 3. Залежшсть собiвартостi обробки вiд кiлькостi тарно-штучного вантажу
За критерieм Фiшера теоретична модель адекватна здобутим експериментальним значенням собiвартостi обробки вантажу. Тобто, розрахунки показали, що математична модель описуе фiзичнi процеси складсько! системи.
Висновки
У результат проведеного дослiдження встановлено, що:
1) собiвартiсть складсько! переробки вантажу мае нелшшну залежнiсть вiд його обсягу, а вщ ймовiрностi вивозу вантажу зi складу i часу збер^ання вантажу на складi - лшшну;
2) оптимальний обсяг робгг для кожного виду вантажу, що обробляеться на складi, становить за видами:
готовий вирiб:
1) маленький - 9819 од.;
2) середнш - 9752 од.;
3) великий - 11382 од.
деталi та вузли:
1) маленький - 10922 од.;
2) середнш - 10066 од.;
3) великий - 13109 од.
Лггература
1. Манжосов Г.П. Современный склад. Организация
и технология. - М.:КИА центр, 2003.
2. Пашкова А.К., Полярин Ю.Н. Складское
хозяйство и складские работы. - М.: ИКЦ «Академ-книга», 2003
3. Волгин В.В. Склад: Практическое пособие. - М.:
Издательский дом «Дашков и Ко», 2000. - 315 с.
4. Гаджинский А.М. Логистические решения в
области складирования: Материалы научно-практического семинара. - М.: КСЛ, 2001.
5. Грушко И. М., Сидоренко В.М. Основы научных
исследований. - Харьков: Вища школа, 1983.
6. Методы исследований и организация экспериментов / Под ред. К.П. Власова. - Х.: Изд-во «Гуманитарный центр», 2002. - 256 с.
7. Логистика. Управление цепью поставок: Пер. с
англ. Серия Зарубежный учебник. - М.: ЮНИТИ - ДИАНА, 2003. - 503 с.
Рецензент: €.В. Нагорний, професор, д.т.н., ХНАДУ.
Стаття надшшла до редакци 30 жовтня 2007 р.
