Industrijski koloseci u funkciji kvaliteta železničke saobraćajno-transportne usluge Текст научной статьи по специальности «Математика»

Dr Dragutin Jovanović, pukovnik, dipl. inž.

Vojna akadcmija - Odsck logistike.

Beograd

INDUSTRIJSKIKOLOSECIU FUNKCIJI KVALITETA ŽELEZNIČKE SAOBRAĆAJNO--TRANSPORTNE USLUGE

UDC: 656.212

Regime:

Dostupnostprevoienja jedan je od veoma značajnih elemenata kvaliteta saobraćajno-transportne usluge. koji korisnike usluga opredeljuje га odgovarajuću granu saobraćaja. Najdostupniji je putni saobraiaj, s obzirom na razgranatost putnih komunikacija. Izgradnjom i eksploatacijom industrijskih koloseka, kao prirodnih nastavaka leleznićkih pruga, uz primenu novih tehnologija kombinovanog prevoienja, leleznički saobraćaj postaje sve osposobljeniji za prulanje kompletne usluge, odnosno direkmog prevoienja od poSiljaoca do primaoca. Industrijski koloseci razmatrani su и ovom radu sa aspekta svog udela и podizanju nivoa kvaiiteta leleznićke saobraćajno-transportne usluge.

Ključne reči: železnica, industrijski kolosek, dostupnost, utovar-istovar, prevolenje.

BRANCH LINES IN FUNCTION OF RAIL TRANSPORT SERVICE

Summary:

Accessibility, being among the most important factors of transport quality, determ ines the means of transport. The highest level of accessibility is ojferred by the system of roads because of its ramifications. However, due to the construction and improvements of branch lines as logical extensions of railroad tracks, and to the application of new technologies of combined transport, the rail transport is constantly becoming better equipped for performing a full service, i.e. a direct transport from the sender to the receiver. This paper analyses the role of branch lines in improving the quality of rail transport service.

Key words: railroad, branch line, accessibility, loading-unloading, transport.

Uvod

industrijski koloseci na železnici pred-stavljaju nastavak pruge kojim se korisnici železničke saobraćajno-transportne usluge direktno povezuju. Time se stvara moguć-nost prevoženja „od vrata do vrata", što do-vodi do smanjenja troškova, povedanja brzi-ne prevoženja i skraćenja vremena prevože-nja. Postojanjem i eksploatacijom industrijskih koloseka železnica se čini dostupnijom i svoju uslugu prilagodava i približava izvo-

ru i odrediStu predmeta prevoženja. Та mo-gućnost, uz primenu novih tehnologija kombinovanog prevoženja, obezbeđuje že-leznici ravnopravniji odnos na tržištu sao-braćajno-transportnih usluga po pitanju do-stupnosti zainteresovanim korisnicima. Značajan interes za industrijske koloseke imaju i železnica i korisnici usluga.

Zahtevi za saobraćajno-transport-nom uslugom su sve stroži a konkurenci-ja na tom tržištu sve oštrija, Sto namećc potrebu za stalnim usavršavanjem orga-

VOJNOTEHNIČKIGLASNIK 1/200?.

193

nizacije i tehnoiogije rada na industrij-skim kolosecima.

Eksploatacija industrijskih koloseka za potrebe logističke podrške Vojske je pi-tanje koje zaslužuje posebnu pažnju. U od-rcdenim uslovima industrijski koioseci se posmatraju kao elcmenti utovamoistovar-nih rejona. Njihovi prateći objekti su tran-sportno-manipulativni prostori namenjcni za obavljanje operacija utovara i istovara tereta. Da bi Sto bolje odgovorili svojoj na-meni oni moraju biti adekvatno dimenzio-nirani. Posebno značajnu ulogu u obezbe-dcnju većeg stepcna korišćenja železnice u logističkoj podršci Vojske imaju utovamo-istovame rampe. One svojim karakteristi-kama utiču na vremc utovara i istovara, propusnu moć koloseka i pruga, kao i na vremc izvršenja prevoženja.

Saobraćajno-transportna usluga

železnice

U sklopu jedinstvenog saobraćajnog tržiSta postoji tržište saobraćajno-tran-sportnih usluga, koje se možc podcliti prcma različitim kriterijumima. Železni-ca je, sa svog aspekta, izvršila podelu sa-obraćajno-transportnog tržišta prema [1J: vrsti saobraćajno-transportne uslugc i prostoru pružanja usluge.

Tržište saobraćajno-transportnih usluga je, u suStini, kompleks odnosa koji se formira izmedu ponude i potražnje za uslugama (slika 1) dok se kvalitet usluge defmiše na osnovu zahteva korisnika. Kvalitet saobraćajno-transportne usluge je, s jedne strane, objektivno uslovljen tehničko-tehnoloSkim i drugim karakteri-stikama davaoca usluga, a, s druge strane, zavisi od subjcktivnih ocena i očeki-vanja korisnika usluge. Kvalitet saobra-

ćajno-transportne usluge železnice u tc-retnom saobraćaju određuju:

- brzina prevoženja, odnosno vreme prevoženja od trenutka kada pošiljalac stavlja na raspolaganje teret, do isporuke primaocu,

- održavanje dogovorenog roka isporuke,

- pogodnost obavljanja i vreme uto-vamo-istovamih operacija,

- гок za porudžbinu praznih kola,

- dostavljanje praznih kola zahtevanih karakteristika u dogovorenom vremenu,

- informisanost korisnika prcvoza о izvršenju prevoznog procesa, a posebno о dolasku tereta u uputnu stanicu,

- integralnost i kompleksnost usluge, odnosno pružanje usluge ,,od vrata do vrata“, uključujući i administrativno-ko-mcrcijalne operacije,

- bczbednost prevoženja tereta i sl.

Kvalitet saobraćajno-transportne usluge železnice u teretnom saobraćaju, po-smatran sa strane ponudc, izražava odre-đene kvalitativne vrednosti koje su, u suStini, merilo kvaliteta usluge.

Na osnovu analize tehničko-tehno-loških karakteristika železnice mogućc je izdiferencirati odredeni zajcdnički skup elemenata kvalitativnc vrednosti saobra-ćajno-transportne usluge (slika 1), u put-ničkom i teretnom železničkom saobra-ćaju, kao Sto su, na primer:

- redovnost prevoženja (Re);

- tačnost prevoženja (Tć);

- brzina prevoženja (V^);

~ bezbediiost prevoženja (B€);

- udobnost prevoženja (Uđ);

- učcstalost prevoženja (Uc);

- dostupnost prevoženja (D0);

- sposobnost masovnog prevoženja

(SJ.

194

VOJNOTHMNlCKl GLASNIK 2/200).

Kvalitet saobraćajno-transportne uslu-ge železnice (К) matematički se može izra-ziti kao vekton

0)

Navedeni dementi kvaliteta saobra-ćajno-transportne usluge železnice, koji su uslovljeni tehniČko-tehnoloSkim Гак-torima, uvek se posmatraju u sprezi sa ekonomskim elementima, odnosno ce-

nom. Osnovna karakteristika saobraćaj-no-transportne usluge svake grane sao-braćaja, pa i železnice, definisana jc kva-litetom i cenom prevoženja. Nivo vred-nosti svakog dementa kvaliteta, pa i kva-liteta usluga u celini, postiže se uz odre-dene troškove. Korisnik od ponuđača -davaoca usluge traži viši nivo kvaliteta uz što niže troSkove.

Dostupnost prevoženja (D0), kao je-dan od elemenata kvaliteta saobraćajno

5/. / - Odnasi ponude ipotrainje na iriištu saobraćajno-transportnih usluga

VOJNOTEMNIĆKI GLASNIK2/200J.

195

transportne usluge, predstavlja sposob-nost saobraćajne grane da svoju prevo-znu uslugu prilagodi i približi izvoru i odredištu predmeta prevoženja (tercta i putnika). Najveću dostupnost pruža putni saobraćaj koji, zahvaljujući razvijenoj mreži putnih komunikacija i tehničkim karakteristikama prevoznih sredstava, ima mogućnost pružanja kompietne usluge „od vrata do vrata“.

Železnički saobraćaj, s obzirom na razgranatost mreže pruga, nema takav stepcn dostupnost i kao putni saobraćaj. U poslednje vremc, uvodenjem novih tehnologija kombinovanog prevožcnja, a posebno izgradnjom industrijskih kolose-ka, železnički saobraćaj je postao ospo-sobljeniji za pružanje kompietne usluge.

Industrijski koloseci i njihove

mogućnosti

Industrijski kolosek predstavlja pri-rodni nastavak železničke pruge, preko kojeg se ostvaruje veza korisnika žele-zničke usluge i železnice, odnosno njime se korisnici direktno povezuju.

Industrijski koloseci pružaju mo-gućnost ostvarenja prevoženja ,,od vrata do vrata“. Time se utiče na smanjenje ukupnih troškova prevoženja i na pove-ćanje brzine, odnosno skraćenje vremena prevoženja. Uz dobru organizaciju i eks-ploataciju oni obezbeduju železnici zna-čajno mesto u sistemu prevoženja tereta, i na najbolji naCin doprinose njenom udelu u pmžanju kompietne transportne usluge.

Eksploatacija industrijskih koloseka obuhvata skup aktivnosti vezanih za rad sa kolskim poSiljkama.

Železnica je zainteresovana za grad-nju industrijskih koloseka jer:

- vezivanjem korisnika za železnicu na duže vreme obezbeduju se tereti za prevoz;

- obezbeduje se prevoz velikih koli-čina tercta bez angažovanja dodatnih ka-paciteta za njihovo manipulisanje;

- stanični kapaciteti se oslobadaju za broj kola koja se pretovaraju na indu-strijskim kolosecima, za rad sa drugim korisnicima;

- prevoženjem tereta po sistemu „od vrata do vrata“ železnica se po kvalitetu usluge izjednačava sa glavnim konkuren-tom - putnim saobraćajem uz nižu cenu prevoza;

- povećava se konkurentnost žele-zničkog prevoženja i na kraćim relacija-ma, pod uslovom da oba korisnika imaju industrijske koloseke;

- stvara se mogudnost formiranja pošiljaočcvih maršrutnih vozova, čime se smanjuje manevarski rad i zadržavanje kola u stanicama formiranja, raspored-nim i ranžimim stanicama, a povećava brzina prevoženja tereta i bolje korišće-nje vučnih i voznih kapaciteta.

Zbog navedenih interesa većina evropskih železničkih uprava poklanja sve veću pažnju razvoju i eksploataciji industrijskih koloseka.

Industrijske koloseke grade i eks-ploatišu korisnici železničkih saobraćaj-no-transportnih usluga, odnosno predu-zeća ili ustanove, a vode ih u svojim osnovnim sredstvima. Drugi korisnici mogu koristiti industrijske koloseke na osnovu posebnog ugovora zaključenog sa vlasnikom koloseka i uz odobrenje že-lezničke organizaeije.

196

VOJNOTEHNI^KI GLASNIK 2/200J.

Vojska je jedan od korisnika indu-strijskih koloseka, a trenutno na mreži JŽ ima ih 26 u njenom vlasniStvu, i nazivaju se vojnoindustrijskim kolosecima (VIK).

Opsluživanje industrijskih koloseka i rad na njima (utovar i istovar) obavlja se po propisima donetim kako za železnicu, tako i za korisnike industrijskih koloseka. Na osnovu šireg skupa posebnih propisa, parcijalno sadržanih u železničkim pravil-nicima i uputstvima, reguliše se realizaci-ja procesa i aktivnosti na relaciji korisnik industrijskog koloseka-železnica i tehno-loški proces rada stanice.

Između železnice i korisnika industrijskih koloseka zaključuju se posebni ugovori kojima se regulišu važna pitanja, kao Sto su: ugovor о eksploataciji i odr-žavanju industrijskih koloseka i uputstvo о vršenju saobraćajne službe na industrij-skim kolosecima.

Postojede stanje železnice direktno utiče na mogućnosti njenog ftinkcionisa-nja u vanrednim mimodopskim i ratnim uslovima. Opšte stanje osnovnih sredsta-va železnice (pruga, lokomotiva i kola) iz godine u godinu se pogorSava, 5to je po-sledica ekonomskog stanja zemlje i ne-dovoljnih ulaganja u modemizaciju, in-vesticiono i tekuće održavanjc žeieznice.

Najvedi deo pruga (2216 km) ospo-sobljen je za brzine kretanja do 60 km/h, za brzine od 60 do 100 km/h osposoblje-no je oko 1956 km, a samo oko 87 km pruga za brzine od 100 do 120 km/h. Ovako nepovoljno stanje, u vezi s brzi-nom i osovinskim opteredenjem, posledi-ca je velike amortizovanosti i dotrajalosti donjeg i gomjeg stroja1. U prilog tome

' Vrfe od 56% Sina j« starije od 20 godina. prosefna tni-lost pngpvi iu magistntnim prugtnu je oko 15%. poi^Tsni pribor i skremk« su doinjelc (53.8% skrrtnica surije je od 20

govori i podatak da vek trajanja gomjeg stroja pruga iznosi 20 do 25 godina, пакет čega se mora izvrSiti kapitalni ге-mont, a prosečna starost naših pruga jc oko 36 godina.

Opšta karakteristika stanja mreže naših pruga je: nedovoljan broj utovamo istovamih rampi, utovamo-istovamih koloseka, industrijskih koloseka, prilaznih pu-teva, a posebno njihovo ncpovoljno tehnič-ko stanje. Uz to i evidentnu zastarelost pre-tovame mehanizacijc dovodi se u pitanje dovoljno brzo manipulisanje teretom.

Industrijski koloseci su različitih du-žina i stepena razudenosti, i nisu ravno-memo raspoređeni na mreži železnice. Njihov raspored. uglavnom, prati opštu privrednu razvijenost pojedinih područja u zemlji. Prcglcd industrijskih koloseka na teritoriji ŽTP Beograd prikazan je u tabcli I [2].

Stanje industrijskih koloseka je ta-kvo da im dopušteno osovinsko opterede-nje iznosi 12 do 22,5 t/osovini. Koloseka sa najmanjim dopuštenim osovinskim opteredenjem (12 i 14 t/osovini) ima oko 6,6%, a koloseka sa dopuStenim osovinskim opteredenjem od 16 t/osovini ima oko 16,4%. Ovi koloseci su gradeni u ra-nijem periodu i nije se ulagalo u njihovu modemizaciju.

Duž magistralnih pruga gradeni su industrijski koloseci povoljnijih tehnič-ko-tehnološkžh karakteristika, a dopušte-no osovinsko opteredenje na njima iznosi 18 do 22,5 t/osovini.

Industrijskim kolosecima prevoze se raznovrsni tereti, a u najvedem obimu to

godtni). lehnrfko wanje eicraenau donjeg i gomjeg stroja neu> jednaCeno. a znatan broj deonka ima nepovcJjnc geometrijske elemente koloseka (oitre knvine. veliki nagibi nivelete. krakc prelazne krivtne. neodgovarajuce nadvijenje koloseka i dr.).

VOJNOTKHNICKJ GLASNIK 2/2003.

197

Tabeta I

Pregled industrijskih koloseka i ostvarenog obima rada na njima po sekcijama :a STP и 1997. godini

Sekcija za STP Broj industrijskih koloseka Đroj službenih mesta sa in-dustrijskim kolosekom Obim rada na industrijskim kolosecima

kola tona

Subotica 38 17 18491 586 419

Novi Sad 39 17 13 845 547 177

Zrenianin 37 12 7398 244 966

Ruma 3* 13 21 737 804 010

Pantevo 26 10 19960 1 428922

Beosrad 45 13 4147 148 121

PoŽarevac 19 9 83 649 ЗЗШ12

Laoovo 33 17 37 630 620 392

ZaieCar 22 12 5ŠI51 785 801

Užicc 27 9 55 649 1 875 051

Rralievo 42 17 27 322 952 422

NiS 44 19 8363 264 049

Kosovo Polic 47 23 16256 530 755

L'kuono 457 188 341468 12 171 995 ”

Pregled utovara i istovara na ntreiiŽTP „Beograd" иperiodu 1992-1999.

Tabeta 2

1 Ukupni obim rada s kolskim poSiljkama na Ukupan obim rada industrijskim kolosecima UćeSće rada na industrijskim kolosecima %

God utovar istovar utovar istovar ukupno utovar i istovar

broj kola tona x (hilj.) broj kola tona x (hilj.) broj kola tona x (hilj.) broj kola tona x (hilj.) %

1992. 383 389 II 552 422 728 II 382 212 559 6313 250662 Ж6 62.17

1993 163 262 4808 193 564 5143 95 673 2985 121 239 3756 5jP?

1994 172 930 5008 166 100 5065 98 865 3050 120 502" 3838 Ш8

7595” 169 491 5004 169 689 10851 153 106 4 Ш 189074 6109 69.15

1996 221 378 6686 248 120 8039 144416 4703 180518 5877 71.85

1997 256 562 8118 288 545 9536 147 146 5224 195 705 6947 68.95

1998. 249 591 8033 261 307 8673 154 832 4965 167 206 5362 61.82

1999 91 715 3019 100 308 ”5260” 65 777 2107 71 094 2275 69.79

su masovni i rasuti tereti (šljunak, ka-men, ruda, ugalj, staro gvožde, sezonski poljoprivredni proizvodi, drvo i slično). U tabeli 2 dat je pregled ostvarenog obima rada na industrijskim kolosecima za period od 1992. do 1999. godine [2].

U posmatranom periodu na indu strijskim kolosecima ŽTP Beograd oba-vljalo se od 61 do 71% ukupnog utovara i istovara.

OpSte stanje vojnoindustrijskih koloseka prikazano je u tabeli 3. Njihova ukupna građevinska dužina je 28 188,6

m, a korisna dužina u krugu vojnib obje-kata 19722,2 m.

S obzirom na tako značajno učešće industry skih koloseka u ukupnom obimu rada, radi njihove 5to kvalitetnije eksploataci-je, nameće se potreba za razvojem fiinkcio-nalnog informacionog sistema mdustrijskib koloseka povezanog sa informacionim si-stemom železnice. Informacioni sistem in-dustrijskih koloseka trebalo bi železnici da obezbedi osnovne podatke o: vlasnicima, dnigirn korisnicima, zaključenim ugovori-ma, tehničkim karakteristikama, eksploata-

198

VOJNOTEHNlCKl GLASNJK 2/2003.

Pregled sianja »•ojnoindustrijskih koloseka

Tabtla 3

Red. br. Naziv Broj koloseka Građevin&ka duiina (m) Копала dužina (m) Osovinsko opte-rećenie ft/bsov.)

1. B. SalaSi 1 2289 1812 20

2 Nova Pazova i 3598 3100 18

5. S. Jovanović i 601 200 20

4. Panćevo Cjlavna 1 652 410 22

5. Lcdmci i 1083 Ш 20

6. Soool-Kosmaiski 1 1140 1000 16

7. Grdica 2 2350 2506 16

Groinica 3 1120 1105 16

9. Leskovac 5 722 692 16

10. TRZCaeak 1 15 iš 97б ii

It. TRZ Krtfiutcvac l 3890 590 20

ii. Vitanovac 1 1527 378 16

13. Aerodrom 1 1608 600 18

14. Pantelei 1 1294 ббб 1 16

15. Baza-Umac 1 376 303 20

i6. Doljevac 1 657 453 16

11. Velika Slaiina 5 735 120 16

18. Grabovnica 2 1151 310 22

19. Lukare 1 213 186 16

20. Leoosavić 1 620 16

21. Stara stanica 1 1263 1263 16

22. Vram Do 1 зМ 366 16

25. Strahiniić l гш 1157 16

24. Đenerel Janković 271 244 18

25. NikSić 1 1 270 135 20

UkuDno i 1 28 188.6 19 722.2

cionim karakteristikama, potražnji i ponudi teretnih kola, zadržavanju kola na industrij-skim kolosecima, obimu rada, ostvaremm pnhodima i si.

Zadovoljenje potražnja za transport-nom uslugom na železnicž može se posti-ći, pored ostalog, boljim kvantitativnim i kvalitativnim korišćenjem industrijskih koloseka. Uz to шога se voditi računa о postojanju sve strožih zahteva za tran-sportnom uslugom, kao i о konkurenciji na saobraćajno-transportnom tržištu. To nameće potrebu za neprekidnim usavrSa-vanjem organizacije i tehnologijc rada na industrijskim kolosecima.

Jedinstvenost tehnologije i organizacije, složenost aktivnosti na industrijskim kolosecima, prirodna vezanost za železni-cu, težnja za što boljom pozicijom na sao-

braćajno-transportnom trtiStu, namcću potrebu preduzimanja niza mera lehničke, tehnoloSke, ogranizacione i ekonomske prirode, kako bi se povećala efikasnost i kvalitet prevoza tereta preko industrijskih koloseka. To se, pre svega, odnosi na:

- povećanje propusne moći i statič-kog opterećenja,

- unapredenjc sistema održavanja koloseka i pripadajuce opreme,

- usavrSavanje postojećih i izgrad-nju novih koloseka,

- unapredenje tehnologije rada na kolosecima,

- poboljSanje tačnosti dostavljanja kola na utovar,

- skraćenje vremena utovara, komer-cijalnih operacija, primopredaje kola i drugih zadržavanja kola na koloseku, i dr.

VOJNOTEHNtCKI GLASNIK 2Л00У

199

Industrijski kolosek kao deo

utovarno-istovarnog rejona

Jedan od podsistema železnice, kao složenog saobraćajno-transportnog siste-rna, Cine utovamo-istovami kapaciteti

(slika 2).

Pod utovamo-istovamim kapaciteti-ma podrazumevaju se transportno-mani-pulativne povrSine, mehanizacija i si. U okviru transportno-manipulativnih povr-šina organizuju se utovamo-istovama mesta, koja su ujedno i elementi utovar-no-istovamih rejona. Pod njima se podra-zumeva prostor, sa odredenim gradevin-skim i železničkim objektima i opre-mom, namenjen za utovar i istovar tereta.

Utovamo-istovami rejon može da se predstavi kao sistem tehnološki poveza-nih elemenata: pristupnog pula (PP), uto-vamog (islovamog) mesta (UM), utovar-

nog (istovamog) koloseka (UK) i otvore-ne pruge (OP).

Ukoliko je utovamo-istovami rejon lociran u zoni industrijskog koloseka, ta-da industrijski kolosek (IK) integriše uto-vami kolosek i otvorenu prugu (slika 3).

Pristupne puteve (PP) čine putne komunikacije koje povezuju utovamo-istovami rejon sa okruženjem. Oni su od različitog kolovoznog zastora, obično sa-vremenog, dok se u ratnim i vanrednim mimodopskim uslovima mora računati i na zemljane pristupne puteve.

Utovamo-istovama mesta (UM) predstavljaju manipulativne povrSine na kojima se, uz pomoć mehanizacije ili bez nje, obavljaju utovar i istovar. To su obično utovamo-istovame rampe, kao postojeća izgradena i opremljena mesta. Pored njih, u uslovima odbrane računa se i na privremena utovamo-istovama me-

Sl. 2 - šematski prikaz utovarno-istovarnih kapacitcta и ieleznićkom sistemu

200

VOJNOTEHNIĆKI GLASNIK 2^003.

sta koja se mogu formirati na raznim lo-kacijama, počev od železničkog čvora, fabričkog kruga (industrijski kolosek) do otvorene pruge. Moguće lokacije privre-menih utovamo-istovamih rejona i mesta treba isiaći u planovima za funkcionisa-nje Železnice u vanrednim mimodopskim i ratnim uslovima.

U zavisnosti od konkretnih uslova, na utovamo-istovamom mestu može da bude organizovano više radnih mesta (RM). Pod radnim mestom podrazumeva se manipulativna povrSina, sa odgovaraju-ćom opremom ili bez nje, na kojoj se oba-vlja utovar ili istovar jedne grupe kola.

Transportno-manipulativni prostori - platforme namenjeni su za obavljanje operacija utovara i istovara tereta i pred-stavljaju sastavni deo većine stanica na mreži пабе železnice. One treba da budu takve veličine da mogu da zadovolje po-trebe za utovarom i istovarom odgovara-

juće količine tereta u odredenom vreme-nu. Na mreži železnice postoji ograničen broj ovih kapaciteta, u vcoma razlidtom gradevinskom stanju.

VeliČina utovamo-istovamih fronto-va može da se odredi prema izrazu:

—*-----2X к On) (2)

gdeje:

п<ь - broj dostava kola u smeni na utovamo-istovami front, koji je odreden propusnom mod utovamo-istovamog fronta,

nd - broj dostava, odnosno smena, к — broj vrsta kola koja dospevaju na utovar-istovar, nv - broj kola svake vrste,

/,, - dužina kola svake vrste (m).

Utovamo-istovame rampe, kao tran-sportno-manipulativne površine ili mesta na kojima se najčešće obavlja utovar, is-

VOJNOTEHNJĆKJ CLASNIK 2^00У

201

tovar ili pretovar tereta pri prevoženju želcznicom, imaju značajnu ulogu u obezbeđenju većeg stepena korišćenja železnice u vanrednim mimodopskim i ratnim uslovima. One su, kao izgradeni objekti, izdignuti iznad koloseka, odno-sno gomje ivice Sine, tako da omoguća-vaju olakSano manipulisanje teretom.

Na mreži пабе železnice postoji viSe vrsta rampi koje u različitoj men zadovo-Ijavaju potrebe Vojske, a i odbrane u ce-lini. Uglavnom su to stalne i prenosne, a po potrebi se grade i provizome rampe.

Pregled utovamo-istovamih rampi prikazan je u tabeli 4.

Stalne rampe su stacionamog tipa, koje se grade po projektima železničkih preduzeća, na železničkim stanicama i dru-gim službenim mestima. U zavisnosti od svog položaja u odnosu na kolosek postoje bočne, čeone i kombinovane rampe.

Postoje određeni minimalni zahtevi u pogledu gradnji rampi, a to su: da im Siri-na bude 6-10 m, dužina око 200 m i da su od čvrstog matcrijala, sa izgrađenim pri-stupnim putem. Neposredno na njima ili u njihovoj blizini izgraduju se Sire platfor-me, sa potrebnom opremom, gde se for-miraju utovamo-istovama mesta.

Stalne rampe su, kao stabilni objekti infrastrukture, u ratnim uslovima izlože-

ne dejstvu agresora, naročito iz vazdu-šnog prostora. О tome mora da se vodi računa pri planiranju utovara i istovara.

Često će se, kako u ratnim uslovima tako i u vanrednim mimodopskim uslovima, utovar i istovar obavljati na otvore-noj pruzi, gde stalnih rampi i sličnih po-strojenja ncma. Tada se koriste prenosne (pokretne) rampe. One se grade, uglavnom, od drveta (manje nosivosti) i meta-la (veće nosivosti), kao sklapajuće ili na točkovima, tako da se lako mogu preno siti. Koriste se, po pravilu, za utovar lakih tereta, mada se mogu koristiti i za teSkc terete, kao Sto su tenkovi, inžinjerijske maSine i si.

Prenosne rampe namenjene su za utovar i istovar tereta na otvorenoj pruzi Ш u stanicama koje nemaju odgovarajuće stalne rampe. Prema konstrukeiji, prenosne rampe najčeSće se izraduju kao skiapajucc, Sto omogućava njihovo lakSe premeStanje, odnosno stavljanje iz transportnog (mar-ševskog) položaja u radni, i obramo.

U Vojsci Srbije i Cme Gore usvojene su i u upotrebi sledeće prenosne rampe:

- teSka prenosna rampa tip TPR-500, nosivosti 501, ukupne mase 1250 kg;

- pokretna utovamo-istovama rampa tip PUIR-15, nosivosti 15 t, ukupne mase 1915 kg;

Utovamo-istovame rampe

Tabela 4

Red br. Tip rampe Dužina (m) Sirina (m) Ukupno (komada)

0-20 20-40 >40 0-10 10-20 >20

1. Boine (komada) 147 73 103 236 84 3 323

2. Dvostruko boćne (komada) 5 5 18 12 16 - 28

3. BoCno-ćeone (komada) 1 2 16 10 7 2 19

4. Ceone (komada) 2 - - 2 - - 2

Ukupno (komada): 155 80 137 260 107 5 372

202

VOJNOTEHNlCKJ GLASN1K 2/2003.

- laka prenosna rampa tip LPR-10, nosivosti 1 t, ukupne mase 180 kg.

Može se odekivati da u odredenim simacijama neće biti ni stalnih ni preno-snih rampi, pa se tada mora pnstupili gradnji provizomih rampi. One se najde-šće i koriste na otvorenoj prxizi, a desto i kao dopuna stalnim i prenosnim rampa* ma. Grade se od prirudnih materijala i materijala koji se nadu na terenu (prago* vi, Sine, razna mctalna i drvena grada, vagonska vrata i si.). Materijal, uglav-nom, obezbeduju železnički organi, a rampe grade jedinice koje ih koriste.

Veći deo današnjih utovamo-isto-vamih rampi na mreži železnice nalazi se u lošem stanju, nema dovoljne kapacitete ni adekvatan razmeštaj na mreži. Izgrad* nji novih i modemizaciji postojećih rampi mora se posvetiti veća pažnja.

Vojska i železnica treba da spora-zumno i zajednidki projektuju i grade utovamo-istovame rampe, narodito na onim mestima gde se odekuje masovniji utovar jedinica i sredstava u vanrednim uslovima i u ram.

Najvažnija karakteristika utovamo-istovamih mesta je njihova propusna moć, pod kojom se podrazumeva da se na njemu u odredenoj jedinici vremena obavi utovar - istovar određene količine tereta ili odredenog broja voznih sredstava, što se može predstaviti izrazom:

Рты . = Q-(t/h), ili (3)

24

Pm , - ^ (kola/h), (4)

24 -Ps

gdeje:

Q - ukupna količina tereta koji dode na utovar u toku jednog dana (t).

24 - broj sati u danu (h),

Pt - prosedno statičko opteredenje jednih kola (t/kola).

Kao posledica nedovoljne propusne moći utovamo-istovamog mesta javlja se povedanje vremena stajanja voznih sredstava (zadržavanja), bilo zbog obavlja-nja, bilo zbog čekanja na utovar - istovar. Za vreme stajanja nema transportne proizvodnje, pa njegovo povećanje utide na povedanje transportmh troškova po jedinici transportne proizvodnje.

Propusna mod utovamo-istovamog mesta zavisi od niza faktora:

- broj radnih mesta,

- opremljenost odgovarajućom me-hanizacijom,

- tchnologija rada,

- uskladenost izrredu mogućnosti utovamo-istovamih mesta i železničkih vučnih i voznih kapaciteta, itd.

Dima karakteristika tehnologije rada na utovamo-istovamom mestu, koja utide na vrednost propusne moći, jeste tehnološka povezanost sa ostalim elementima utovar-no-istovamog rejona. Utovamo-istovamo mesto treba dobro tehnološki povezati sa pristupnim putem i utovamim kolosekom, jer je rad svakog od navedenih elemenata usko povezan sa radom narednog elementa. Navedena karakteristika u velikoj men ka-rakteriSe eksploatacionu pouzdanost utovar-no-istovamih mesta.

Ako se u toku vremena povedava količina dolazedeg tereta na utovar - istovar, a pri tome propusna mod utovamo-istovamog mesta ostane ista, dodi de do porasta kolidine tereta (broja sredstava) koja se zadržava na pristupnom putu.

Pri nepromenjenoj propusnoj modi utovamog mesta, kod masovnih prevože-nja dodi de do opadanja funkcije pouzda-nosti i porasta funkcije otkaza. S time u

VOJNOTEHNldtCJ GLASNIK 2/2003.

203

vezi raste i vreme zadržavanja vudnih i voznih sredstava. kao i tereta koji se uto-vara, Što daje razlidite negativne efekte (bezbednosne, ekonomske i dr.).

Da Ы se postigla što veda efikasnost utovamo-istovamog mesta, potrebno je da se na njemu uspostavi odgovarajuda orga-nizacija rada. Jedna od mogućih organiza-ciono-tehnićkih mera za povedanje propu-sne modi utovamih mesta, a time i skrade-nje ukupnog vremena potrebnog za utovar i prevoženje, jestc organizacija utovara po vrstama kola. Na utovamim rejonima, gde za to postoje uslovi, može da se izvrši od-redena uslovna specijalizacija radnih mesta na utovaru, prema vrstama kola, odno-sno prema vrsti tereta. To podrazumeva formiranje radnih mesta za pojedine vrste kola, kao na primer: otvorenih, zatvore-nih, plato kola, itd., (slika 4).

Ovakva organizacija možc da se po-stavi na onim službenim mestima gde postoji vedi broj koloseka, rampi i si. Ko-liko de utovamih mesta biti formirano zavisi od konkretnih potreba za razliditim vrstama kola, vrsta trenumo raspoloživih kola, mogucnosti utovamog rejona i si.

Važan zadatak jedinstvene tehnolo-gije rada jeste da obezbedi 5to vede mogucnosti za paralelno utovaranje. Organi-zaciju rada trcba postaviti tako da se iz-begne dupliranje operacija, kao na primer: pregled kola, pregled pravilnosti utovara i pridvrSdenosti tereta na kolima, itd.

Kod masovnijih prevoženja, gde se na jednoj stanici ili utovamom rejonu odekuje utovar vedeg broja vozova, treba obezbediti adekvatnu tehnologiju i ne-prekidnost utovamih operacija. To podrazumeva usaglaSen rad svih elemenata utovamog rejona, koji se postiže ako se ispunc slededi uslovi:

- da je srednji interval dolaska gru-pa kola na utovar (/") jednak periodu prikupljanja sredstava - tereta u utovar-nom rejonu (rejonu prikupljanja) (7'"), s tim da obim tereta odgovara nosivosti grupc kola, tj.:

- da srcdnje vreme utovara grupe kola (Tu) ne bude vede od vremena prikupljanja neophodne kolidine sredstava - tereta za utovar, pri njihovom neprekidnom dovoženju na utovamo mesto (Г„), tj.:

T.ST. (6)

- da interval izmedu dolaska i otpra-vljanja grupa kola (1Љ) bude vedi (ili jednak) od ukupnog vremena neophodnog za obradu grupa kola na utovamom mestu (7^), s tim da se maksimalno iskoristi mo-gudnost paralelnog izvrSenja operacija, tj.:

1*2 Тл (7)

Vreme utovara kompletnog voza jednako je maksimalnom vremenu utovara pojedinih grupa kola:

Tw = max (t4„ t^... (min) (8)

mmM

□QDD

HMmUb fimuu

SI. 4 - Organizacija utovara kola po vrstama

T =Yt W

м

gde je:

7^.- vreme utovara voza (min)

vreme utovara grupe kola (min).

204

VOJNOTHHNlOKI GIASNIK 2/200).

-—7=T—= яГ " /.гу"

fsotnni ft 50 mm 1 5SO mm | 1050 mm

SI. 5 - Dimenzije prelaznih mostića

Vremenu utovara voza (TUJ prido-daje se i vreme potrebno za sastavljanje utovamog voza iz utovamih grupa kola.

Radi ubrzanja procesa utovara (na primer, na bočnoj rampi), treba iznaći mo* gućnost da se utovar obavlja paralelno na Sto je moguće vise radnih mesta. Najpo-voljniji odnos postiže se kada je dužina rampe jednaka dužini voza ili grupe kola koja se tovare. U tom slučaju, zavisno od manevarskih karakteristika sredstava koja se utovamju, može se formirati onoliko radnih mesta koliko ima kola u vozu ili u grupi kola, tj.:

n^=nk (10)

gdeje:

nm- broj radnih mesta na utovaru, nk- broj kola.

Ukoliko karakteristike sredstava koja se utovaruju zahtcvaju da se paralelno utovaruju svaka dmga kola, tada je broj radnih mesta:

Vreme utovara kompletnog voza, u prvom slučaju, jednako je maksimalnom vremenu utovara jcdnih kola:

Tuv “ max (tjjd, ty^ • • • („jy,), (12)

gdeje:

7> vreme utovara jednog voza, tel~ vreme utovara jednih kola.

Najpovoljnija situacija postiže se kada je dužina rampe jednaka dužini voza, jer se voz nakon obavljenih zavrSnih operacija direktno otprema, bez prethod-nih manevara (što je u praksi vrlo retko).

Najčešće će se utovar, kako u mir-nodopskim, tako i u ratnim uslovima, od-vijati na bočnoj rampi kraćoj od voza, a organizuje se tako da se voz pomera ili se teret utovara ргеко mostića, izmedu kola (slika 5). Voz ne raora da se pomera, ako se obezbedi dovoljan broj prelaznih mostića - mosnica.

Utovar se prvo obavlja na kola do rampe, a zatim se preko prelaznih mosti-ća sredstva pomeraju napred prema čelu voza. Ako se voz pri utovaru pomera, ukupno vreme utovara voza (Г.,.) jednako je zbiru vremena utovara pojedinih grupa kola

'l‘Hv=lU1[l + tUg2+-"+ti*n 03)

odnosno:

T = ft (И)

Pri utovam voza na deonoj rampi, zbog njenih konstmkcionih karakteristika, organizuje se samo jedno radno me-sto, dok se kod kombinovanih utovamih rampi (bočna i čeona) obično formira jedno radno mesto na čeonom delu rampe i više radnih mesta na bočnom delu rampe.

VOJNOTKHNlCKl CLASNIK 2/2003.

205

Zaključak

Razvijenost i stanje industrijskih kolo-seka i njihova eksploatacija osnovni su fak-tori podizanja nivoa dostupnosti, a time i sveukupnog kvaliteta železničke saobraćaj-no-transportne usluge. Ostvarenjem prevo-ženja ,,od vrata do vrata“ direktno se utiče na skraćenje vremena i smanjcnje ukupnih troškova prevoženja. To ima značajnu ulo-gu u povećanju obima prevoženja železni-com, kako za potrebe privrede, tako i za po-trebe saobraćajne podrSke Vojske Srbijc i Cme Gore. Otuda viSestmki interes železni-ce i korisnika usluge za gradnjom, postoja-пјеш i što boijom eksploatacijom industrijskih koioseka.

Radi povećanja kvaliteta prevoženja i sveukupne efikasnosti industrijskih koioseka, a s obzirom na postojeće stanje, prirodu i obim aktivnosti vezanih za njih, potrebno je projektovati i preduzeti ade-kvatne tehničke, tehnološke i organizaci

one mere, počev od mera za povećanje propusne moći i statiCkog optcrećenja koioseka, do mera za skraćenje vremcna utovara i sveukupnog zadržavanja kola na koloseku.

Industrijski kolosek, kao potencijal-ni element utovamo-istovamog rejona koji je tehnološki povezan sa njegovim drugim elcmentima, ima zapaženo mesto i značaj u sistemu saobraćajne podrSke Vojske, što ukazuje na potrebu jednog novog pristupa pitanju razvoja i eksploa-tacije industrijskih koioseka.

Literaturu.

|lj Glibetk, S.: Tendcncij« krettnja potnžnje iaobraćajnih ushiga na tnnspoftnom ttžistu i njihov odraz na želemitki saobraćaj. Ždeznic«, Zavod a NIP detecnost JŽ, Beograd, 1988.

|2| Bundak>. Z. i Dakić. B.: Indistripki koloseci m teritoriji ZTP Beograd - Stanje i perspective, Zdeznice, 3-4/200!, Beograd, 2001.

|3| Jovanovvć, D.: Organbacija ielcTnkkog uobraćaja i nn-s porta. VIZ, Beograd. 2002

|4| INKOI. 2002: Prvi muCni »kup о indusvijsktm koiosecunt, Zboraik radova. Novi Sad, 2002.

206

VOJNOTEHNlCKl GLASNIK 2/2003.