CC BY
39
УДК 338.24.01
© 2014
ХЕДЖИРОВАНИЕ ПРЕДПРИЯТИЙ АВТОМОБИЛЕСТРОЕНИЯ
К.Ю. Курилов, кандидат экономических наук, доцент кафедры «Финансы и кредит» Тольяттинский государственный университет, Тольятти (Россия)
Аннотация: Российская автомобильная промышленность сталкивается с возрастающей конкуренцией со стороны ведущих мировых производителей. В этих условиях становится важным достижение оптимальной цены без снижения потребительских свойств производимых автомобилей. Возможный способ оптимизации - хеджирование рисков за счет покупки биржевых и внебиржевых деривативов. Практика показывает, что ведущие автомобилестроительные корпорации широко используют производные финансовые инструменты для хеджирования оптимизируя затраты по валютным и сырьевым контрактам, процентным платежам. Подобную практику, можно применить и на российских автомобилестроительных предприятиях, для этого в работе рассматриваются практические аспекты хеджирования рисков.
Ключевые слова: автомобильная промышленность, отрасль по производству транспортных средств, хеджирование рисков, деривативы, производные финансовые инструменты, цикличность, бюджетирование, система хеджирования.
В интервью газете «Ведомости» генеральный директор ОАО «КАМАЗ» пояснил по поводу сложившейся ситуации в производстве грузовых российских автомобилей следующее: «Последние 2,5 года мы бились, чтобы оптимизировать затраты, однако экономического эффекта не получили. Металлурги и шинники подняли цены и добились того, что доходности у нас не осталось. Но это не единственная причина. Виновато и нарушение макроэкономических показателей страны. Мы заснули в одном бизнес-климате, проснулись в другом и не знаем, что делать» [1,с.1].
Как видно из вышеуказанного интервью, предприятия автомобилестроения России испытывают негативное влияние в первую очередь роста цен на сталь, которая составляет от 70 до 80 % от массы автомобиля.
При этом за последнее время наблюдается резкий рост цен на сталь - с 2000-2012г цены выросли более чем в 3 раза (см. рис. 1).
Следует заметить, что ослабление национальной валюты и повышение курсов иностранных валют происходит в кризисные для российской экономики периоды, которые обычно сопровождаются падением объемов продаж автомобилей, снижением объемов потребительского кредитования и прочими негативными последствиями. Компенсация потерь автопроизводителя в это время за счет повышения цены не возможна, так как рынок в это время «лежит на боку» и любое даже незначительное увеличение цен на продукцию вызовет еще большее падение продаж.
Рис.2 - Динамика изменения курса долл. США за период с 1998-2010гг [4,с.3]
Рис.1 - Динамика изменения цен на стальную горячекатаную проволоку производства Японии за период с 1982-2012гг, долл. США за тонну [2,с.1].
Учитывая значительную долю стали в массе автомобиля, рост цен на сталь приводит к адекватному росту себестоимости продукции автомобилестроения. При этом возрастающая конкуренция среди производителей автомобилей и рост объемов производства в первую очередь в Китае делает невозможным соответствующую компенсацию роста себестоимости ростом цены на реализуемую продукцию.
Необходимо отметить, что на финансовый результат предприятий автомобилестроения оказывают влияние не только рост цен на сталь, но и колебания стоимости валютных ресурсов. При этом влияние возрастает по мере увеличения доли импортных комплектующих в стоимости автомобиля. Так новинка отечественного автомобилестроения - Лада Гранта - на 15-20 % состоит из импортных комплектующих, а в стоимостном выражении доля составляет 30-35 % от стоимости автомобиля. Очевидно, что по мере интеграции российских автопроизводителей в мировую отрасль влияние изменения валютных курсов в сторону ослабления национальной валюты будет возрастать [3,с.1].
Рис.3 - Показатель отклонения курса долл.США от среднего значения за период с 1999-2010гг [4,с.6]
Вместе с тем, производители сталкиваются и с обратным последствиями валютных колебаний, связанных с укреплением национальной валюты. Это происходит при экспорте автомобилей. Например, по итогам 2010г ОАО «АВТОВАЗ» реализовал 43 839 шт. автомобилей собственного производства на экспорт, что составляет 8 % от общего объема продаж продукции ОАО «АВТОВАЗ». География поставок автомобилей ОАО «АВТОВАЗ» на экспорт охватывает почти все регионы мира - от стран СНГ до Европы и стран Латинской Америки. Увеличение стоимости национальной валюты
приводит к снижению доходности заключенных экспортных контрактов и потерям ОАО «АВТОВАЗ».
Как видно из рис.2 курс долл. США по отношению к рублю отличается значительной волатильностью и как в сторону роста, так и в сторону снижения .С июня 2008г по август 2009г курс долл. США вырос за 199 дней на 56,8 %, а потом снизился на 16 % за 119 дней.
Помимо роста цен на сталь и изменения валютных курсов, негативное влияние на финансово-хозяйственную деятельность предприятий автомобилестроения оказывает положительное изменение процентных ставок.
Рис.4 - Динамика изменения ставки LIBOR в % c 2002-2012гг [5,c.1]
Как и в случае с ростом курса иностранной валюты рост процентных ставок начинается в самый «неподходящий» момент - во время прогрессирующих кризисных явлениях в экономике (см. рис.4).
Обычно к этому моменту на складах дилеров скапливаются остатки нереализованной продукции, поставщики сырья и комплектующих начинают испытывать недостаток в оборотных средствах, сокращают поставки продукции на условиях рассрочки платежа, требуя предоплаты.
В эти моменты долговая нагрузка на предприятия автомобилестроения, являющиеся своеобразным центром приложения кредитной нагрузки всего бизнес-процесса, критически возрастает, а рост процентов за обслуживание кредитов делает обеспечение существующей задолженности критическим для жизнедеятельности предприятия. Это может привести к дестабилизации финансового состояния предприятия, падению его ликвидности и банкротству предприятия. Яркий пример - кризис 2008-2009гг последствиями, которого стали: банкротство крупнейшего производителя автомобилей - компании Дженерал Моторс (General Motors), техническое банкротство одного из членов американской тройки -компании Крайслер (Chrysler), финансовые проблемы немецкого Опель (Opel) и российского АВТОВАЗа, банкротство шведского СААБ (SAAB) и пр. Необходимо отметить, что автомобилестроение столкнулось в 20082009гг с крупнейшим в истории кризисом отрасли, одна из причин которого - высокая долговая нагрузка компаний и невозможность ее обслуживания в связи с резким ростом стоимости финансирования. Долговой кризис автомобилестроительных компаний был преодолен за счет правительственной поддержки. Например, на спасение АвТОВАЗа правительством России было потрачено 70 млрд. рублей, причем большая часть этих финансовых ресурсов - 54 млрд. рублей была потрачена на погашение текущего долга в виде полученных кредитов, выпущенных облигаций и векселей.
В целом предприятия автомобилестроения в своей хозяйственной деятельности встречаются с множеством рисков - от риска соблюдения договорных отношений в процессе поставок комплектующих и сырья до рисков, связанных с изменением правовой системы и форс-мажором (см.рис.5). Последствия большинства из этих
рисков минимизируются при помощи системы выбора контрагентов, заключения договоров со страховыми компаниями, использования юридической поддержки и пр.
Из совокупности рисков необходимо выделять риски, связанные с ростом стоимости сырья, изменения курсов валют и процентных ставок, по следующим причинам.
Во-первых, для этих рисков существует эффективная система снижения потерь путем хеджирования этих рисков на финансовых и сырьевых рынках за счет совершения сделок с производными финансовыми инструментами.
Во-вторых, риски носят периодический, цикличный характер, который объясняется периодическими разнонаправленными изменениями цен на активы на финансовых и товарных рынках.
В-третьих, хеджирование данных рисков без использования внебиржевых и биржевых производных финансовых инструментов практически невозможно.
При этом под хеджированием понимают страхование, снижение риска от потерь, обусловленных неблагоприятными для продавцов или покупателей изменениями рыночных цен на товары в сравнении с теми, которые учитывались при заключении договора.
Применительно к финансовым рынкам под хеджированием понимают снижение риска от потерь, обусловленных для продавцов (займодавцев) или покупателей (заемщиков) изменениями рыночных цен на товары, валюту или процентные ставки за счет продажи (покупки) производных финансовых инструментов.
Рис. 5 - Риски предприятий автомобильной промышленности
История использования производных финансовых инструментов начинается с Голландии, в которой с 30-ых годов XVII века началась торговля форвардными и опционными контрактами на луковицы тюльпанов. В Японии в 30-ых годах XVIII века начали использоваться складские расписки - рисовые купоны, которые позволили получать землевладельцам стабильный доход от продажи риса, а торговцам гарантировать поставки и получать прибыль от продажи рисовых купонов. В 1821, когда торговля опционами «пут» и «колл» вошла в практику на Лондонской фондовой бирже, в основном при спекулятивных сделках. При этом объем сделок с «инновационными» финансовыми инструментами настолько возрос, что биржевой комитет получил требование о запрете опционов «пут» и «колл», объем сделок, с которыми, превысил объема других биржевых сделок и начал отрицательно влиять на интересы торговцев, не использовавших данные инструменты. Хотя использование производных ценных бумаг первоначально имело
спекулятивную направленность, в дальнейшем производные финансовые инструменты все более стали служить инструментом хеджирования сделок. Например, одной из причин введения в 1865г фьючерсных контрактов на зерно, стала задача снижения рисков производителей зерна и его покупателей, так как сезонные колебания цен на зерно, создавали или его излишки, или недостаток, нанося ущерб обеим группам контрагентов. В дальнейшем, операции по хеджированию рисков производителей и покупателей продукции получили все большее распространение, как на товарном, так и на валютном и кредитных рынках.
В настоящее время уровень развития рынков торговли производными финансовыми инструментами в условиях значительной волатильности товарных, валютного и кредитного рынка делает все более привлекательным хеджирование рисков предприятий различных отраслей промышленности, в том числе и предприятий по производству транспортных средств.
Какие же инструменты существуют для хеджирования рисков удорожания стоимости сырья и комплектующих, изменения стоимости валюты и роста процентных ставок по займам производителей автомобилей?
Решением проблемы хеджирования рисков, возникающих в результате колебания цен на кукурузу в США, стали форвардные контракты на поставку кукурузы, первый из которых был заключен в марте 1851 на Чикагской товарной бирже. При этом под форвардным контрактом понимают сделку между продавцом и покупателем, условием которой является поставка какого-либо актива, оговоренного качества на будущую дату.
В настоящее время с использованием форвардных контрактов осуществляется торговля металлами, энергоносителями, процентными ставками и валютой, что делает возможным использование этого инструмента для хеджирования всех рисков, хеджирование которых возможно на финансовых и товарных рынках. Тем не менее, форвардным контрактам свойственны определенные недостатки и проблемы, ограничивающие их использование, которые показаны в таблице 1.
В результате работы над решением проблем и недостатков, свойственных форвардным контрактам в 1885 году на Чикагской товарной бирже в обращении были введены фьючерсные контракты, которые в настоящее время торгуются практически во всех регионах мира и в основе которых лежат цены на товарные ресурсы, валюту и процентные ставки. При этом под фьючерсным контрактом понимают право и обязанность купить или продать определенный актив в установленный в будущем срок, по цене, определенной в момент заключения контракта.
Толчком к массовому применению фьючерсных контрактов, в основе которых лежит валюта, процентные ставки и индексы стали кризисные явлений в мировой экономике начала 70-ых годов XX века. Именно в этот период крупные компании и национальные правительства столкнулись с быстро изменяющимися процентными ставками и валютными курсами. Следует заметить, что существующая ситуация в мировой экономике в целом напоминает кризис 70-ых, что подчеркивает актуальность использования фьючерсных контрактов в хозяйственной деятельности производителей автомобилей.
Несмотря на значительное количество преимуществ (см.таблицу 1), фьючерсный контракт, также как и форвардный, имеет значительный недостаток - потенциально неограниченный убыток по сделке, в случае, если хеджер в силу неосторожности или по неопытности занял невыгодную для себя позицию. Конечно, использование актива в своей хозяйственной деятельности снижает риски, но для хеджера, как впрочем, и для других участников рынка, желательно ограничение размера
максимального убытка._
Решением этой проблемы стало использование в биржевой торговле наряду с фьючерсными контрактами - опционов, которые позволяют ограничить размер максимального убытка премией уплаченной продавцу. Опцион в целом похож на фьючерсный контракт, за исключением того, что покупатель опциона не несет обязательств, а имеет право на совершение сделки на выгодных для него условиях. При этом продавец опционного контракта несет риск неограниченного убытка по сделке в случае невыгодной позиции. Наиболее широкое распространение как инструмент хеджирования, опционы получили после создания в 1973 голу Чикагской опционной биржи, на которой была запущена торговля опционами на финансовые инструменты.
Другим распространенным инструментом хеджирования рисков являются свопы, которые представляют собой соглашения сторон об обмене, каких-либо активов или пассивов на аналогичные активы или пассивы с целью получения выигрыша, который был недоступен им до заключения сделки. Свопы в отличие от фьючерсов и опционов, которые могут торговаться как в рамках биржи, так и в процессе внебиржевых торгов заключаются только путем закрытых переговоров вне биржи. В настоящее время свопы торгуются на финансовых, товарных и валютных рынках и служат одним из эффективных инструментов хеджирования.
Табл. 1 - Сравнительная характеристика производных финансовых инструментов которые можно использовать для хеджирования рисков
Инструмент Преимущества Недостатки
Ф орв ардкый контракт Доступность Отсутствие ликвидности, так как является внебиржевым финансовым инструментом. Потенциально неограниченный убыток по сделке. Риск неисполнения контракта, отсутствует система страхования рисков.
Фъ ючерезый контракт Доступность, ликвидность, высокая вероятность совершения сделки, подтвержденная гарантией биржи Потенциально неограннчешшй убыток по сделке.
Огшион Доступность, ликвидность, высокая вероятность совершения сделки, подтвержденная гарантией биржи {в случае если это биржевой инструмент), возможность отказа от исполнения сделки покупателе» опциона Расходы на уплату премии продавцу опциона
Своп Доступность Отсутствие ликвидности. так как является внебиржевым финансовым инструментом. Потенциально неограниченный убыток по сделке. Риск неисполнения контракта, отсутствует система страхования рисков.
Как же на практике осуществлять хеджирования рисков производителей автомобилей с помощью дери-вативов?
Рассмотрим практический пример хеджирования валютных рисков автопроизводителя.
Предположим, российский автопроизводитель привлек кредитные ресурсы в долларах США. В случае роста стоимости валюты российский автопроизводитель несет риск увеличения роста объема привлеченного кредита и будущих процентных платежей прямо пропорционально увеличению курса российского рубля. Учитывая, что основной объем производимой российскими автопроизводителями продукции продается в России за российскую национальную валюту, рост курса доллара США будет приводить к незапланированному денежному оттоку денежных средств, что в зависимости от размера кредита может привести к ухудшению финансового состояния автопроизводителя. Необходимо отметить, что на курс доллара США оказывает влияние множество факторов, таких как решения ЦБ РФ, поведение цен на сырьевых рынках и т. д. Поэтому предсказать будущий курс валюты является практически невозможным, а размер потенциального убытка может быть очень значительным. Например, предположим, что автопроизводитель привлек кредит в размере 1 млн. долл. США, 1 января 2008г сроком на один год, по ставке 6 % годовых. Плата за пользование кредитом составит 0,06 млн. долл. США или 1 831 986 руб. по курсу на 12.01.09. Потери от роста курса доллара США к рублю в период действия кредитного договора составят: (30,5331 руб. (курс долл. США на 14.01.08) -24,4285 (курс долл. США на 12.01.09)) х 1 000 000 долл. США = 6 104 600 руб. Таким образом, Карельский научный журнал. 2014. № 3
полученный в иностранной валюте кредит будет эквивалентен рублевому кредиту с процентной ставкой в размере 32,48 %.
Как избежать негативной ситуации, связанной с привлечением кредитов в иностранной валюте, в условиях высокой волатильности валютных курсов?
Для минимизации дополнительных расходов на оплату кредита в иностранной валюте автопроизводитель может использовать деривативы валютного рынка. В указанном случае автопроизводитель мог приобрести производный финансовый инструмент или комбинацию из нескольких финансовых инструментов с условием поставки долларов США на момент выплаты процентных платежей по кредиту и на дату выплаты основного долга. Таким образом, риски автопроизводителя, связанные с возможным ростом курса доллара США, были бы сведены к минимуму. Выбор конкретного инструмента хеджирования валютного риска будет зависеть от состояния системы хеджирования рисков конкретного производителя. При наличии эффективной системы хеджирования возможно применение фьючерсных контрактов, в случае отсутствия такой системы наиболее эффективным и безопасным с точки зрения рисков, связанных с приобретением производной ценной бумаги будет покупка опциона или заключение внебиржевой сделки своп.
Рассмотрим пример хеджирования валютного риска по привлеченному валютному кредиту путем приобретения опциона на доллары США на бирже ММВБ. Предположим, что право купить доллар США на момент выплаты основного долга по кредиту на 12.01.09 будет стоить 1,18 руб. за один доллар США (используется максимальная величина затрат, так как предприятие будет вынуждено купить несколько опционных контрактов сроком исполнения через три месяца в течение действия кредитного договора). Таким образом, предприятие потратит на хеджирование валютного риска 1 180 000 руб. что значительно меньше потерь от колебаний валютного курса в размере 6 104 600 руб., а эффективная процентная ставка эквивалентная аналогичному рублевому кредиту составит 12,32 %.
Для предприятий автомобильной промышленности, экспортирующих продукцию в другие страны, характерны потери, связанные с обратной ситуацией - ростом курса рубля по отношению к доллару США. Например, автопроизводитель поставил легковые автомобили и машинкомплекты в Египет на общую сумму 5 000 000 рублей. Платежи по контракту будут осуществляться в долларах США. При снижении курса доллара США, например на 10 %, произойдет снижении выручки предприятия на аналогичную величину, т.е. предприятие фактически получит убыток от сделки в размере 500 000 рублей от данного контракта.
Таким образом, автопроизводители обычно сталкиваются с двумя разновидностями валютного риска - риск обесценения и удорожания национальной валюты. При этом одна валютная позиция может превалировать над другой, а в некоторых случаях валютные позиции предприятия могут компенсировать друг друга. Например, полученный кредит в размере 1 000 000 долл. США и заключенный экспортный контракт на поставку автомобилей на ту же сумму и с той же датой экспирации создают нейтральную валютную позицию, т.е. предприятие будет нечувствительно к изменению стоимости доллара США и национальной валюты. Поэтому для автопроизводителей целесообразно определять совокупную валютную позицию - нетто позицию по всем заключенным договорам на конкретные даты и принимать в зависимости от нетто-позиции соответствующие решение о хеджировании рисков см.рис.6.
Существует ли возможность хеджирования рисков удорожания стоимости сырья и стоимости финансирования для российских производителей?
Хеджирование рисков удорожания стоимости сырья и комплектующих может также осуществляться с помо-
щью деривативов. Однако в отличие от хеджирования валютных рисков, хеджирование рисков удорожания сырья на российских биржевых площадках для производителей автомобилей достаточно затруднительно в силу отсутствия торговли необходимыми финансовыми инструментами, например контрактами на алюминий и сталь, а также невысокой ликвидности рынков.
19.06.2012
1 Платеж по кредиту в размере 500 000 долл.США 2.Поступление выручки от экспорта автомобилей в размере 700 000 долл США Нетто-позиция: 500 000 - 700 000 = - 200 000 долл.США
28.09.2012
1 Платеж за поставленные комплектующие в размере в размере 100 000 долл.США Нетто-позиция: 100 000 = 100 000 долл.США
05.2012 01.06.2012
2012
Покупка/Продажа финансового "" Покупка/Продажа финансового инструмента
инструмента обеспечивающего обеспечивающего хеджирование рисков роста курса
хеджирование рисков снижения доллара США курса доллара США
Рис. 6 - Процесс определения нетто позиции в зависимости от объема заключенных экспортно-импортных контрактов
Более перспективным является хеджирование рисков на зарубежных биржевых площадках, обладавших высокой ликвидностью, а также возможностью покупки фьючерсного контракта или опциона, «привязанного» к значению стоимости товарных ресурсов на одной из биржевых площадок (см. таблицу 2).
Табл. 2 - Товарные активы, торговля которых осуществляется на международных биржах
Наименование бирже Товарный актив, торгующийся на бирже
LBMA - Золото - Серебро
LPPM - Платина - Палладий
LME - Мель - Алюминий - Цинк - Никель - Свинец - Олово - Сталь
Используя производные финансовые инструменты, которые торгуются на международных биржах, автопроизводитель может хеджировать риски удорожания стоимости сырья путем покупки производных финансовых инструментов, аналогично приведенному выше примеру с хеджированием валютных рисков.
Учитывая определенную сложность в организации процесса хеджирования рисков роста стоимости сырья путем покупки-продажи производных финансовых инструментах на международных финансовых рынках, на начальном этапе российским автопроизводителям можно рекомендовать заключение внебиржевых контрактов с российскими банками, которые предлагают эффективные схемы хеджирования сырьевых рисков.
Для этого между банком и автопроизводителем должен быть заключен типовой договор ISDA, определяющий права и обязанности сторон в процессе хеджирования рисковых позиций клиента. Значительным преимуществом данного варианта хеджирования является отсутствие фактических сделок на рынке со стороны клиента, т.е. банк осуществляет покупку или продажу биржевого инструмента от своего имени по поручению клиента.
Обычно банками предлагается три варианта хеджирования рисков изменения стоимости сырья:
- фиксация цен (своп);
- гарантирование максимального уровня цен (опцион);
- ограничение потенциальных колебаний цен (кол-лар).
Сравнительная характеристика указанных вариантов
хеджирования рисков показана в табл. 3.
Табл. 3 - Сравнительные варианты хеджирования рисков изменения стоимости сырья в результате заключения внебиржевого договора ISDA
Инструмент Преимущества Недостатки
Фиксация (свои) Защита пены, приобретаемого актива Не предполагает премии и комиссионные Возможные потери в результате падения пены на актив
Покупка гарантии (опцион) Защита пены, приобретаемого актива Высокая стоимость стратегии за счет уплаты премий и комиссионных
Ограничение колебании 1колюрJ Относительно небольшая стою!ость финансового инструмента Верхняя гранила часто выше бюджетной пены, возможные потери в результате падения гены на актив ниже границы коридора
Рассмотрим пример хеджирования рисков роста стоимости сырья российских автопроизводителей на примере алюминия - металла, который завоевывает все большую долю в автомобилях, производимых во всем мире постепенно вытесняя традиционную сталь.
Российские автопроизводители оплачивают за поставляемый алюминий поставщикам в соответствии со среднемесячной котировкой алюминия на бирже LME.
Как видно из графика рис.7, цена на алюминий отличается высокой волатильностью, среднеквадратиче-ское отклонение за период составило 421,7 долл. США, максимальное значение цены за период составило 3 291 долл. США за тонну.
Рис. 7 - Динамика изменения цен на алюминий на LMEза период с 29.08.07-28.05.2012гг [2,c.2]
На момент формирования графика 28.05.2012 цена алюминия на LME находится ниже средневзвешенной цены и составляет 2 019,5 долл. США за тонну. Предположим, что в бюджете предприятия заложена средняя цена за период, т.е. 2 220,4 долл. США за тонну. Существующая ситуация положительна для предприятия, так как бюджет по данной статье образует экономию в размере 200,9 долл. США за одну тонну потребляемого автопроизводителем алюминия. Однако, в том случае, если цена вырастет, например, на величину среднеквадратического отклонения и составит 2 441,2 долл. США, то бюджет по данной статье окажется дефицитным, в конкретном случае на 220,8 долл. США с каждой тонны потребляемого алюминия. Это вызовет соответствующий рост затрат на производство и вероятнее всего приведет к сокращению прибыли или убыткам предприятия, так как компенсация потерь с помощью повышения цены на реализуемые автомобили будет вряд ли возможна в условиях жесткой конкуренции в сфере производства автомобилей.
Чтобы избежать этого предприятие может захеджи-ровать риски путем приобретения внебиржевого контракта ISDA. Рассмотрим экономический эффект от различных вариантов хеджирования рисков.
Первым вариантом хеджирования (см. таблицу 3) является фиксация цен, т.е. заключение сделки своп (SWAP). Цель этой сделки зафиксировать цену на закупаемый продукт на определенном уровне в течение оговоренного периода. В случае, если рыночная цена на алюминий в течение оговоренного периода окажется ниже зафиксированной цены, покупатель свопа выплачивает продавцу свопа разницу между фиксированной и рыночной ценой.
Другой вариант хеджирования рисков - покупка опциона колл (call), т.е. фиксация максимального уровня 66
цен. Приобретая опцион, клиент получает право, но не обязанность осуществить покупку актива в указанную дату по заранее оговоренной цене (страйку). Если сформировавшаяся цена на дату истечения опциона рыночная цена выгоднее уровня страйка, то клиент отказывается от исполнения опциона и осуществляет сделку по рыночной цене. Покупка опциона клиентом предполагает выплату опционной премии. В отличие от соглашения своп, опцион защищает покупателя не только от неблагоприятного изменения цены, но и позволяет «участвовать» в позитивном для клиента развитии рынка.
Третьим предлагаемым российскими банками вариантом хеджирования является приобретение опциона колл (call) и продажа опциона пут (put). За счет этого достигается фиксация рыночной цены на закупаемый продукт в определенном гарантированном коридоре в течение оговоренного периода. В момент заключения сделки клиент выплачивает банку единовременную страховую премию. Возможно подобрать границы коридора таким образом, что страховая премия будет равна нулю. Комбинация пут и колл с минимальной премией позволяет добиться практически идеального для предприятия варианта хеджирования. Так, в случае, если рыночная цена окажется выше фиксированной цены (верней границы коридора), банк выплатит разницу между фиксированной и рыночной ценой. Если рыночная цена в течение оговоренного периода окажется в границах коридора, то обязательства по опционам обнулятся без выплат дополнительных премий и комиссий. В случае, если цена опуститься ниже границы коридора, предприятие будет нести неограниченные убытки.
Проведем оценку стоимости алюминия при различных вариантах изменения цен исходя из трех возможных сценариев (бычий тренд, медвежий тренд и боковой тренд) и следующих условий:
Дата: 28.05.2012;
Спот: 2019,15 долл. США за тонну алюминия;
Соглашение своп может быть заключено по средневзвешенной цене в размере: 2220,4 долл. США за тонну;
Премия продавцу опциона колл (банку) составляет: 35 долл. при цене исполнения (страйке) 2250 долл.;
Нижняя граница комбинации опционов пут и колл: 2100 долл.;
Верхняя граница комбинации опционов пут и колл: 2300 долл.;
Стоимость комбинации опционов пут и колл: 0 долл.
Табл. 4 - Сравнительные варианты хеджирования рисков изменения стоимости сырья в результате заключения внебиржевого договора ISDA
Наименование показателя актива СВОП КОЛЛ КОЛЛАР Б« хеджа
Стоимость хеджирования долл. США 0 35 0 0
Медвежий гренд (снижение пен) долл. США 2000 2220,4 2035 2100 2000
Боковой тренд (пены значительно не изменяются) долл. США 2120 2220,4 2054,15 2120 2120
Бычий тренд Срост пен) долл. США 2500 2220,4 2054.1} 2300 2500
По результатам приведенного в таблице 4 расчета видно, что нельзя однозначно выбрать ни один из предлагаемых инструментов хеджирования рисков, так как при различных сценариях результат от операций по хеджированию рисков будет различным. Например, при значительном падении рынка наиболее выгодным будет отсутствие инструментов хеджирования, при этом, выбирая между инструментами, дешевле всего обойдется покупка опциона. При стабильном рынке и бычьем тренде наиболее выгоден своп. В условиях неопределенности, при наличии тенденций роста цен на актив будет выгоден коллар.
Поэтому для принятия окончательного решения о выборе того или иного варианта хеджирования необходимо производить оценку ценового риска, например с помощью метода «Монте-Карло» используя временной ряд, характеризующий колебание цен на той или иной актив.
Как захеджировать риски роста процентных ставок по привлекаемым российскими производителями кредитам?
Риски хеджирования роста процентных ставок по привлекаемым российскими производителями кредитам могут быть захеджированы с помощью биржевых и внебиржевых деривативов, аналогично рискам изменения стоимости валютных и сырьевых ресурсов.
Необходимо отметить, важность хеджирования рисков изменения процентных ставок для предприятий автомобилестроения, так как большинство из них привлекают заемные средства на краткосрочной основе для пополнения оборотного капитала и на долгосрочной основе для финансирования программ по перевооружению и модернизации оборудования. Поэтому рост процентных ставок свыше запланированных в бюджете может значительно ухудшить финансовое положение автомобильных компаний и вызвать, в том числе, сворачивание инвестиционных программ.
Существуют ли риски применения хеджирования для предприятий автомобильной автопромышленности?
Операции, связанные с торговлей дериватами, всегда относились к высокорискованным операциям. Существует множество неудачных примеров операций с производными финансовыми инструментами, которые привели к значительным потерям и даже банкротству хозяйствующих субъектов, осуществлявших операции с деривативами. Наиболее известным примером является банкротство известного английского банка Barings, к которому привели незаконные операции с производными финансовыми инструментами одного из трейдеров банка, а также крупные потери Summito Corporation в результате неправильной стратегии торговли срочными «медными» контрактами на LME. Поэтому автомобилестроительные предприятия, формирующие систему хеджирования рисков изменения стоимости активов, должны одновременно предусматривать систему предотвращения и ограничения потерь в результате заключения срочных сделок. Построение этой системы необходимо осуществлять во взаимосвязи с общей системой хеджирования рисков изменения стоимости активов, используемых в процессе хозяйственной деятельности российских автопроизводителей.
Существует ли необходимость учета цикличности экономических процессов при осуществлении операций хеджирования?
При построении системы хеджирования рисков на предприятии большое внимание необходимо уделять цикличности экономических процессов, а также цикличности финансовых и товарных рынков. При этом под цикличностью понимается процесс повторения подъемов и спадов объемов производства, цен на активы финансовых и товарных рынков и т. д.
Отрасль автомобилестроения является одной из цикличных отраслей, т.е. спрос на продукцию периодически изменяется. При этом отрасль оказывается подверженной влиянию множества видов циклов, начиная от циклов длинной в два-три года, до циклов, имеющих большую длительность [6,с.33]. Также отрасль сталкивается с циклами изменения стоимости сырья, процентных ставок и стоимости валюты (см. рис. 2,3,4). Построение системы хеджирования без учета временных циклов может привести к ситуации, в которой предприятия, осуществляя операции по хеджированию, заведомо теряет финансовые ресурсы, затрачиваемые на хеджирование (см. рис.8). Вместе с тем, начиная операции по хеджированию в начале цикла, предприятие может получить значительную выгоду (см. рис.8) от хеджирования рисков роста цен на актив.
Поэтому, приступая к хеджированию тех или иных рисков, автомобилестроительные предприятия должны учитывать фактор цикличности при принятии управленческих решений, касающихся покупки рыночных дери-вативов.
При этом для диагностирования циклов и их основных параметров, таких как амплитуда, период, фаза и пр. должны использоваться как наиболее простые методы, такие как визуальное наблюдение и средние величины, так и программные продукты, основанные на статистических методиках выявления циклов, например, Бокса-Джен-кинза, спектральном анализе и анализе Фурье. В целях систематизации циклов и выявления силы их влияния на финансово-хозяйственную деятельность предприятия, предлагается формировать специальные учетные документы, отражающие основные параметры циклов, период, когда они были диагностированы и их влияние на финансово-хозяйственную деятельность предприятия.
Наиболее благоприятные периоды для операций по хеджированию роста стоимости актива
Цена актива
Наименее благоприятные периоды для операций по хеджированию роста стоимости актива
Рис. 8 - Динамика изменения цены на «цикличный» актив и наиболее и наименее благоприятные периоды для хеджирования рисков роста цен на актив
В случае значительных операций по хеджированию рисков целесообразно создать специальное подразделение, отслеживающее цикличность различных процессов, связанных с финансово-хозяйственной деятельностью предприятия. В качестве такой структуры может выступать комитет по управлению рисками, созданный при совете директоров автомобилестроительных корпораций или отдельный комитет по цикличности при одном из органов управления.
Как система хеджирования должна быть связана с системой бюджетирования предприятий?
При построении системы хеджирования автомобилестроительных предприятий необходимо обеспечить связь системы бюджетирования и системы хеджирования рисков автомобилестроительного предприятия. При этом именно предполагаемый бюджет предприятия, наряду с информацией о волатильности тех или иных биржевых активов, должен стать базой для принятия решения о хеджировании тех или иных рисков.
На первом этапе должна выявляться уязвимость статей бюджета предприятия для рисков колебания цен на тот или иной биржевой актив, используемый в хозяйственной деятельности предприятия. Для этого необходима оценка исторических данных о фактах невыполнения той или иной бюджетной статьи по причине роста цен, например на металлы (алюминий, сталь), а также исследование зависимости затрат предприятия от цен на биржевые активы по соответствующим статьям при помощи определения тесноты связи между показателями (корреляции) [7,с.2].
Так автомобилестроительное предприятие может определить коэффициент корреляции между стоимостью иностранной валюты и затратами на приобретение импортных комплектующих, затратами на приобретение стального листа и биржевыми ценами на сталь, затратами на оплату процентов и колебаниями ставок LIBOR и т. д.
Положительная связь, коэффициент корреляции более 0,6, будет свидетельствовать о наличии зависимости между показателями затрат и ценами на биржевой актив и о возможном будущем успешном хеджировании тех или иных рисков. Возможен поиск «экзотических» зависимостей путем оценки влияния затрат на приобретение конкретных комплектующих. В качестве примера можно привести каталитический нейтрализатор отработанных газов, в котором используется палладий, имеющий биржевые котировки и, как следствие, возможность для хеджирования роста его стоимости.
Далее предприятие должно определить возможный эффект от хеджирования (потенциально возможный убыток от изменения цен на актив) и сравнить его с затратами на проведение операций по хеджированию рисков. В случае, если эффект от хеджирования превышает затраты на его осуществление, предприятие должно принимать решение о хеджировании рисков и выборе инструментов хеджирования.
После проведения операций по хеджированию рисков должна проводится фактическая оценка эффекта от этих операций и осуществляться необходимые корректировки по результатам оценки. Упрощенная блок-схема процесса хеджирования во взаимосвязи с процессом бюджетирования показана на рис.9.
Рис. 9 - Блок-схема процесса хеджирования во взаимосвязи с процессом бюджетирования
Как построить систему хеджирования рисков на конкретном предприятии?
Формирование системы хеджирования рисков на конкретном автомобилестроительном предприятии должно проводиться с учетом масштабов его деятельности и имеющейся структуры управления предприятием. Для ряда предприятий будет целесообразно создать специализированную службу по хеджированию рисков, передав ей практически все функции от выбора инструментов хеджирования и покупки производных ценных бумаг до анализа бизнес-циклов предприятия и отрасли и циклов изменения стоимости активов и внесения соответствующих корректировок в бюджет предприятия. Для других, например ОАО «АВТОВАЗ» будет целесообразно использовать уже имеющийся функционал и структуру с созданием дополнительных подразделений групп. Применительно к ОАО «АВТОВАЗ» структура управления хеджевыми операциями показана на рис. 10.
Какие же можно сделать выводы из изложенного материала?
В настоящий момент отечественное автомобилестроение находится на переломном участке своего развития, вступление России в ВТО, усиление конкуренции делает архиважным скорейшую работу по оптимизации всех видов затрат не только путем тривиального их сокращения по всем статьям но и путем поиска методов безболезненного для производства и потребителей их сокращения [8, с.1231. Одним из возможных вариантов 68
является хеджирование рисков роста стоимости сырья и финансирования, а также изменения курсов валют [9131.
Рис. 10 - Предлагаемая для ОАО «АВТОВАЗ» структура управления хеджевыми операциями
Какие же можно сделать выводы из изложенного материала?
В настоящий момент отечественное автомобилестроение находится на переломном участке своего развития, вступление России в ВТО, усиление конкуренции делает архиважным скорейшую работу по оптимизации всех видов затрат не только путем тривиального их сокращения по всем статьям но и путем поиска методов безболезненного для производства и потребителей их сокращения [8, с.123]. Одним из возможных вариантов является хеджирование рисков роста стоимости сырья и финансирования, а также изменения курсов валют [913].
Создание системы хеджирования на отечественных предприятиях автомобилестроения - это один из эффективных способов оптимизации затрат без снижения потребительских свойств продукции.
СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ
1. «Камазу» мешают ВТО, экология, энергетика и транспорт Татарстана // Официальный сайт газеты Ведомости: [сайт]. URL: http:www.vedomosti.ru/ auto/news/1500039/kamazu_meshayut_vto_ekologiya_ energetika_i_transport#ixzz 1 nHOXZTbwhttp:/www .vedo -mosti.ru/ (дата обращения: 26.06.2012).
2. Индексы цен на сырьевые товары // Индекс Мунди: [сайт]. URL: http://www.indexmundi.com/ commodities/?commodity=steel-wire-rod&months=360 (дата обращения: 26.06.20l2).
3. Из чего собрана «Гранта»? // Официальный сайт компании ООО «Компания Автосреда» [сайт]. URL: http://avtosreda.ru/news-common/2011/12/iz-chego-sobra-na-granta.html (дата обращения: 26.06.2012).
4. Управление валютными рисками // Фондовая биржа РТС: [сайт]. URL: http://www.rts.ru/ru/forts/ (дата обращения: 26.06.2012).
5. Динамика изменения процентных ставок // Компания Альпари: ^rn^URL: http://www.alpari.ru/ru/ percent-rates/ (дата обращения: 26.06.2012).
6. Курилов К.Ю., Курилова А.А. Цикличность развития мировой автомобильной промышленности // -М. Экономический анализ № 35 (200), -2010, С.33-44.
7. Курилов К.Ю. Место российского автопрома в мировой автомобильной промышленности: путь тернист но перспективы при эффективной государственной поддержке светлые // Новосибирск. ЭКО -№ 5, -2012, C.117-133
8. Курилов К.Ю., Курилова А.А. Определение направлений формирования финансового механизма управления затратами на основе результатов кластерного анализа предприятий автомобильной промышленности // Аудит и финансовый анализ. - 2011. - №4. - С.
122-133.
9. Евстратов Р.М. Место финансовых рисков в системе предпринимательских рисков коммерческих организаций // Вектор науки Тольяттинского государственного университета. Серия: Экономика и управление. 2013. № 3 (14). С. 38-41.
10. Петров О.А. Риск-менеджмент в предпринимательской деятельности и выбор стратегии его предупреждения: теоретический аспект // Вестник Поволжского государственного университета сервиса. Серия: Экономика. 2013. № 6 (32). С. 111-113.
11. Курилова А.А. Риск-ориентированный финансовый механизм управления затратами и теория активных
систем // Вектор науки Тольяттинского государственного университета. Серия: Экономика и управление. 2013. № 1 (12). С. 85-88.
12. Третьякова Е.А., Рудакова М.А. Теоретические и практические аспекты управления рисками в области обеспечения качества выпускаемой продукции на промышленных предприятиях // Актуальные проблемы экономики и права. 2013. № 1 (25). С. 151-156.
13. Голощапова Л.В. Формирование механизма обеспечения безопасности экономического потенциала предприятия // Вектор науки Тольяттинского государственного университета. Серия: Экономика и управление. 2012. № 4 (11). С. 46-49.
© 2014
HEDGING OF AUTOMOBILE INDUSTRY
K.Yu. Kurilov, candidate of economic sciences, associate Professor of "Finance and credit"
Togliatti State University, Togliatti (Russia)
Annotation: The Russian automotive industry is facing increasing competition from world leading manufacturers. In these circumstances, it becomes important to achieve optimum prices without affecting the properties of produced consumer vehicles. A possible way to optimize - hedging through the purchase of exchange and OTC derivatives. Practice shows that the leading automotive corporations make extensive use of derivative financial instruments to hedge the cost of optimizing the currency and commodity contracts, interest payments. This practice can be applied to the Russian automobile enterprises in this paper, we consider the practical aspects of risk hedging.
Keywords: automotive industry, the industry for the production of vehicles, hedging, derivatives, financial derivatives, cyclic, budgeting, hedging system.
УДК 338.24.01
ФОРМИРОВАНИЕ ЭФФЕКТИВНОЙ СТРУКТУРЫ ОРГАНИЗАЦИИ
© 2014
A.A. Курилова, доктор экономических наук, профессор кафедры «Финансы и кредит» Тольяттинский государственный университет, Тольятти (Россия)
Аннотация: Российская экономика подвержена периодическим подъемам и спадам деловой активности связанных с цикличностью экономических процессов. Среди факторов, влияющих на успешное (неуспешное) преодоление компанией экономического спада является структура управления организацией. Для большинства организаций является актуальным постоянная оптимизация структуры в соответствии с текущими условиями внешней среды, размерами и стадией развития организации. В этой связи необходим алгоритм, позволяющий сделать заключение об эффективности или неэффективности существующей структуры. Для этого предлагается использовать принцип В. Грайкунаса, аппарат теории графов и методологический аппарат теории формирования структур управления организацией предложенный Г.Минцбергом.
Ключевые слова: цикличность, структура управления организацией, теория графов, структура по Г.Минцбергу.
Если обратить на динамику индекса ММВБ (рис.1), который является барометром российской экономики, то можно увидеть, что российская экономика подвержена периодическим спадам и подъемам, связанным с ростом и снижением деловой активности. Не секрет, что во время таких подъемов и спадов большинство экономических субъектов - предприятий испытывают значительные затруднения, связанные с функционированием в условиях нестабильной среды.
2 500,00
Рис.1 - Динамика изменения индекса ММВБ с 19972013гг [1, с.1]
Примечательно, что некоторые экономические субъекты функционируют в условиях турбулентной среды достаточно эффективно, примером может служить компании Тойота, Хюндай и Киа во время кризиса 20082009гг, а также фармацевтические компании [2, с.5] Факторы, влияющие на эффективность деятельно-
сти компании в условиях кризиса можно разделить на внешние и внутренние. Внешние факторы - процентные ставки, цены на сырье, «настроение» и активность покупателей слабо управляемы компанией, однако за счет влияния на внутренние факторы, компания в условиях цикличности может добиться значительного улучшения эффективности хозяйственной деятельности. Например, компания может внедрить систему валютных, финансовых и сырьевых рисков [3, с.32], эффективную систему аудита [4,с.74] и прочее.
К числу наиболее значимых внутренних факторов влияющих на функционирование экономических субъектов в условиях кризиса является структура организации. Не секрет, что именно организационная структура предприятия является механизмом, призванным обеспечить максимальную эффективность деятельности компании и позволяющим оптимальным образом достигать цели компании. Совершенная структура компании позволяет достаточно легко достигнуть указанной цели, и, наоборот, несовершенная структура тормозит принятие необходимых управленческих решений и, в некоторых случаях, может приводить к формированию циклических процессов в хозяйственной деятельности организации [5,с.54].
Следовательно, у большинства организаций существует проблема формирования оптимальной структуры, соответствующей условиям внешней среды. В этой связи возникает вопрос, связанный с определением критерия оценки эффективности существующей структуры управления организацией.
