CC BY
112
ВЕСТНИК ИНЖЕНЕРНОЙ ШКОЛЫ ДВФУ. 2012. № 2 (11)
АРХИТЕКТУРА УДК 711.7 В.В. Аникеев
АНИКЕЕВ ВАЛЕНТИН ВАСИЛЬЕВИЧ - профессор кафедры архитектуры и градостроительства Инженерной школы (Дальневосточный федеральный университет, Владивосток). E-mail: vvanikeev@yandex.ru
ГРАДОСТРОИТЕЛЬНЫЕ АСПЕКТЫ РАЗВИТИЯ ПРИМОРСКИХ СИСТЕМ РАССЕЛЕНИЯ НА БАЗЕ ПОРТОВЫХ ГОРОДОВ
Анализируются планировочные и экономические аспекты развития приморских систем расселения на базе портовых городов России, а также на зарубежных примерах. Оцениваются основные условия, определяющие специфику направления развития планировочной структуры таких городов в зависимости от расположения в них портовых и производственно-транспортных зон.
Ключевые слова: портовый город, система расселения, планировочная структура, этапы развития.
The town-planning aspects of settling maritime areas basing on the examples of port towns.
Valentin V. Anikeev - School of Engineering (Far Eastern Federal University, Vladivostok). The paper deals with the planning and economic aspects of the development of the system of maritime settlement basing on the examples of Russian port towns as well as foreign ones. It specifies the basic conditions that determine the peculiarities of the planning structure of port towns dictated by the location of the port and industrial areas in them.
Key words: port town, system of settlements, planning structure, stages of development.
Портовые города - один из видов городов специализированного профиля. Морские порты, обеспечивающие стыковку грузопотоков в сухопутных и морских перевозках, являются здесь градообразующей базой. Размещение в портовых городах транспортных узлов создает ряд особенностей в решении градостроительных проблем их развития. Одна из таких особенностей - формирование специфичных приморских систем расселения вокруг этих городов в связи с развитием транспортных функций. В градостроительной науке данная тема пока не нашла должного исследования.
Падение портовых мощностей на Черноморском и Балтийском бассейнах вследствие потери портов Одесса, Таллинн, Рига и Вентспилс, ставших после распада СССР зарубежны-
© Аникеев В.В., 2012
ми, потребовало создания новых портовых комплексов в Российской Федерации. На Балтийском бассейне Россия располагает единственным «окном в Европу» - выходом в Финский залив, но территории и акватории бывшего Ленинградского морского торгового порта не позволяют существенно наращивать объемы грузооборота. Из-за этого пришлось создавать новые районы для переработки массовых грузов (нефти, угля) за границами Санкт-Петербурга. Возникли новые морские порты - Усть-Луга, Приморск и Высоцк с сопутствующими поселениями, т.е. на базе развития портовых мощностей получила развитие система расселения вокруг Санкт-Петербурга.
Сходная ситуация складывается с развитием портов на Черноморском побережье России. Актуальна она и для Дальнего Востока. Смещение центра мировой экономики в Азиатско-Тихоокеанский регион ставит задачу создания на территории России соответствующих транспортных коридоров и узлов на Тихоокеанском побережье Дальнего Востока. Помимо наращивания экономических связей России со странами АТР развитие этих коридоров и узлов должно обеспечивать усиление транспортных связей АТР с Европой через территорию России (в основном по Транссибу и БАМу). Это создает реальные основы для развития транзитно-транспортных функций портовых городов и приморских поселений на побережье Японского моря в Приморском и Хабаровском краях.
Рассматриваемые функции играли свою роль в формировании градообразующей базы, планировочной структуры и инженерно-транспортной инфраструктуры Владивостока, Находки, Ванино, но в новых условиях данная роль, как показывает мировой опыт, может резко возрасти. Поэтому в градостроительном развитии портовых городов юга Дальнего Востока особую актуальность приобретает оценка градостроительных перспектив создания комплексных транспортных узлов, проработка вариантов возможного размещения портовых комплексов (далее - ПК) и связанных с ними поселений в зависимости от направлений, объемов и интенсивности развития транспортных связей в Тихоокеанском бассейне.
Решающими факторами при этом являются возможности размещения ПК и трассировка к ним подходов сухопутного внешнего транспорта в конкретных условиях территорий и акваторий. Комплексная оценка степени пригодности акваторий и территорий для портового строительства, развития транспортной инфраструктуры и создания систем расселения является важной задачей при территориальном планировании и градостроительном проектировании.
Характерной особенностью приморских портовых городов (далее - ППГ) являются, как правило, крайне ограниченные возможности варьирования размещения портовых и транс-портно-производственных зон в сложившейся планировочной структуре [3], поскольку эти возможности жестко определяются характеристиками акваторий и транспортных подходов -сухопутных и морских - к ним. К тому же территориальные потребности в размещении ПК и подходов к ним нередко выходят за границы города и даже системы расселения, сформированной вокруг него. В связи с этим при градостроительном прогнозировании расширения ППГ необходимо на основе стратегии формирования транспортной системы страны разрабатывать концепцию развития не только такого города [5], но и прилегающей береговой зоны (агломерации) с выявлением территорий и акваторий, благоприятных для размещения ПК и подходов к ним. Только в этом случае можно избежать серьезных ошибок в градостроительном планировании ППГ и принимать адекватные решения при различных вариантах усовер-
шенствования его градообразующей базы, связанной с размещением узлов и объектов внешнего транспорта.
Особенно актуальны данные положения при разработке градостроительного прогноза развития систем расселения на основе 11111 Владивосток [6], Находка, ЗАТО Большой Камень и Фокино, будущих транспортных узлов в Хасанском и Шкотовском районах Приморского края, а также для района Ванино-Советская Гавань в Хабаровском крае [1]. Применимы эти положения и к другим прибрежным регионам России (на Черном, Балтийском и Баренцевом морях), перспективным для развития транзитно-транспортных функций.
Как правило, 11Г возникали и развивались на базе объектов рыбного хозяйства, морского транспорта, обслуживания флотов. Эволюционируя, эти города проходят несколько этапов, каждому из которых соответствует отраслевой характер градообразующей базы и определенная планировочная структура города (рис. 1).
Первый этап Второй этап Третий этап
Цепочка объектов Слияние объектов Формирование Г1СР
Рис. 1. Этапы развития портового города и системы расселения
На первом этапе градообразующая база будущего 11111 характеризуется узкоотраслевой (обычно одно-двухотраслевой) направленностью. На базе одного-двух объектов (чаще всего это добыча и обработка рыбы, порт-пункт, база флота, судоремонтное предприятие и т.п.), использующих для своего производственного пространства прибрежную территорию и, как правило, естественно защищенную акваторию, создается населенный пункт. Акватория является базовым элементом для размещения в дальнейшем на побережье других объектов, в первую очередь тех же отраслей, что и пионерные. Этому этапу развития соответствует рассредоточенное положение компактных поселков (на рис 1 отмечены цифрами) при 1К и береговых предприятиях, соединяемых продольными транспортными связями вдоль берега рабочей акватории.
На втором этапе развития 11111 по мере нарастания грузопотоков и развития производств его градообразующую базу составляет обычно комплекс объектов морского транспорта и производств, грузопотоки которых обслуживаются данным транспортом. Отраслевая структура города приобретает комплексно-отраслевой характер с развитием как морского транспорта, так и промышленных производств обрабатывающих отраслей. Отдельные поселки при 1К и предприятиях сливаются в единое городское образование - средний, реже большой город, а отдельные объекты практически полностью занимают пригодные акватории естественной бухты, сливаясь в единую производственно-транспортную зону (далее - 1ТЗ).
При сложном рельефе прибрежных территорий или разбросанности защищенных бухт могут создаваться группы объектов (дисперсная ПТЗ). Планировочная структура города становится линейной (при сложном рельефе - линейно-расчлененной), обычно охватывающей дисперсную или линейную ПТЗ и включающую промышленные территории предприятий обрабатывающих отраслей.
На третьем этапе градообразующая база города приобретает многоотраслевую структуру, значительное развитие получают предприятия обрабатывающих отраслей, в том числе прямо не связанных с морем. Основные предприятия ПТЗ к началу данного этапа полностью используют ресурсы дальнейшего территориального развития в границах собственных территорий и рабочих акваторий. В зарубежной практике эти проблемы нередко решаются путем отсыпки искусственно образованных территорий. При наличии близлежащих пригодных для портового строительства бухт (обычная для России практика) в них «отпочковываются» специализированные грузовые районы портов и отдельные производства-смежники. На предприятиях 11111 рост производства достигается за счет специализации и интенсификации процессов. Город на этом этапе переходит в категорию крупных (даже крупнейших), его планировочная структура принимает сложно-расчлененную, или полосовую, форму.
В большинстве ППГ Дальнего Востока из-за сложных условий рельефа территориальные возможности роста ограничены, на рассматриваемом этапе под застройку используются малопригодные территории с крутыми склонами, что приводит к большой компактности отдельных планировочных районов городов, увеличивает стоимость строительства и усложняет создание и эксплуатацию транспортной и инженерной инфраструктуры города.
На третьем этапе развития вокруг крупного ППГ на базе производств, выделенных из портово-промышленного комплекса города, возникают приморские поселки и даже города, образующие вместе с таким городом приморскую систему расселения (далее - ПСР).
Основными факторами, влияющими на формирование ПСР, являются:
роль и место ПК во внешних транспортных связях;
состояние транспортной инфраструктуры прилегающего региона;
наличие гаваней и бухт, пригодных для портового строительства или размещения предприятий морского профиля;
производственное кооперирование и трудовые связи создаваемых предприятий с существующими предприятиями центра ПСР.
При градостроительном проектировании в приморских регионах эти факторы, в совокупности с другими системоформирующими условиями, присущими любому региону страны, должны учитываться особо. В качестве примера такого подхода можно привести разработки института Ленгипрогор (ныне - институт РосНИПИУрбанистики, г. Санкт-Петербург) в документах районной планировки Тихоокеанского побережья Дальнего Востока и ЮжноПриморского промрайона Приморского края, выполненных при участии автора в 1970-1980-х годах.
Примером формирования ПСР на базе крупного ППГ могут служить Владивостокская агломерация и Находкинская ПСР (рис. 2), Одесская агломерация (рис. 3), формирующаяся на побережье Финского залива система расселения на базе ПК Санкт-Петербургского морского торгового порта (рис. 4).
Рис. 3. Формирование ПСР Одессы (Украина)
Рис. 4. Формирование ПСР на базе ПК Санкт-Петербурга
В последнем случае новые порты Усть-Луга, Приморск и Высоцк станут «точками роста» в системе расселения Санкт-Петербургской агломерации, дополняя ее транспортно-логистическими узлами.
Четвертый этап развития в зарубежной практике градостроительства проходят немалое число ППГ: крупные порты, расположенные на побережье больших заливов, сливаются в крупнейшие промышленно-портовые комплексы, а их города - в крупнейшую агломерацию или конурбацию. В качестве примеров можно привести порты Кейхин, Ханшин и Токай в Японии (рис. 5), Марсель, Роттердам-Додрехт, Лондон и Гамбург в Европе, Нью-Йорк, Сан-Франциско, Лос-Анджелес, и Хемптон-Родс в США.
Анализ градостроительной ситуации в ППГ Тихоокеанского побережья России и ряда зарубежных стран позволил выделить некоторые градостроительные признаки, специфичные для приморских поселений.
Рис. 5. Конурбации Японии на базе портовых городов
По планировочному признаку ППГ могут быть с компактными, линейными или дисперсными ПТЗ. При компактном решении ПТЗ занимает одну бухту или искусственную гавань, при линейном - причальный фронт ряда бухт или берег реки, при дисперсном решении отдельные объекты ПТЗ размещаются в локальных бухтах или гаванях более крупных акваторий разрозненно. По этому признаку формируются планировочные и транспортные связи между функциональными зонами городов. В крупных портовых городах Японии, Республики Корея и других стран ПТЗ отдельных портовых городов сливаются в огромные прибрежные ПТЗ, охватывающие побережье больших заливов (Токийского, Осака, Исё и др.).
Взаимное положение селитьбы и ПТЗ в портовых городах подразделяется на три типа: охватывающее, независимое и смешанное (рис.6).
Рис. 6. Схемы взаимного положения ПТЗ и городской застройки: А - охватывающее, Б - независимое, В - смешанное
Характер взаимного положения функциональных зон решающим образом влияет на формирование планировочной структуры города, возможности территориального развития ПТЗ. Это особенно важно, поскольку положение ПТЗ органически и тесно связано с акваториями.
К самым сложным относится охватывающее положение, так как возможные направления территориального развития ПТЗ почти полностью перекрываются селитебной или другими функциональными зонами города. Здесь в равной степени оказываются затруднены как поиск новых территорий для расширения ПТЗ, так и создание транспортных подходов к ним. В ряде случаев охватывающее положение заставляет использовать для расширения ПТЗ искусственно образованные территории, создаваемые за счет засыпки акваторий.
При независимом положении как минимум два направления развития территорий ПТЗ не ограничиваются другими функциональными зонами.
При смешанном положении ПТЗ имеет, как правило, одно направление территориального развития, что ограничивает возможности выбора планировочных решений и осложняет как организацию новых территорий для ПТЗ, так и развитие подходов трасс внешнего сухопутного транспорта к ПТЗ, вынужденных чаще всего пересекать селитебные или рекреационные зоны.
Транспортные связи ПТЗ с объектами внешнего автомобильного транспорта, пересекающие селитебные и другие функциональные зоны ППГ, накладываются на улично-дорожную сеть города, сформированную на первых этапах его развития. Естественно, в такой ситуации неизбежны серьезные проблемы с пропускной способностью улиц и дорог, возникает потребность расширения существующих и прокладки новых автомагистралей через уже застроенные зоны города. Это приводит к необходимости строительства сложных и дорогостоящих транспортных сооружений - эстакад, путепроводов, тоннелей, развязок в условиях застроенных территорий.
Как показывает практика, большинству крупных зарубежных ППГ уже на третьей стадии своего развития приходилось решать эти проблемы путем подъема автомагистралей на второй уровень от земли - строительством автострад на высоких эстакадах, проходящих не только над другими улицами и дорогами, но и над жилыми, общественными и промышленными зонами.
Российские ППГ большей частью находятся на втором и третьем этапе развития, четвертый этап следует учитывать на перспективу пока лишь для Санкт-Петербурга и Владивостока, в дальнейшем - для Новороссийска и Находки.
СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ
1. Аникеев В.В. Градостроительные проблемы развития портовых городов юга Дальнего Востока // Стихия. Строительство. Безопасность: сб. тр. Междунар. конф. Владивосток: Дальнаука, 2008. С. 44-48.
2. Аникеев В.В. Особенности оценки потенциала градостроительного развития приморских территорий и поселений // Градостроительство в России в XXI веке: сб. докл / РААСН. М., 2000. С. 162.
3. Аникеев В.В. Отчет о НИР «Градостроительное планирование развития комплексных транспортных узлов Тихоокеанской региональной системы расселения в новых экономических условиях. Анализ особенностей и динамики формирования и развития комплексных транспортных узлов (отечественный и зарубежный опыт). № 01.200.1 18649 / ДальНИИС. Владивосток, 2001. 89 с.
4. Аникеев В.В. Отчет о НИР по теме № 2.3.2. СибРО РААСН «Градостроительные технологии устойчивого развития южной зоны Дальневосточного федерального округа в новых экономических условиях. Научное обоснование методики градостроительного проектирования приморских портовых городов». Владивосток; Новосибирск, 2003. 111 с.
5. Аникеев В.В. Специфика градостроительного прогнозирования развития портовых городов юга Дальнего Востока // К архитектуре XXI века: сб. науч. ст. / РААСН. М. 2002. С. 236.
6. Аникеев В.В., Обертас В.А. Генеральные планы Владивостока. История, проблемы, решения: моногр. Владивосток: Дальнаука, 2007. 259 с.
