CC BY
2УДК 334.7 Лобасков А.И., Салогубова Е.В., Кулаков А.Д.
Лобасков А.И.
студент кафедры «Государственно-частное партнерство» Финансовый университет при Правительстве Российской Федерации
(г. Москва, Россия)
Салогубова Е.В.
канд. юрид. наук, доцент кафедры «Государственно-частное партнерство» Финансовый университет при Правительстве Российской Федерации
(г. Москва, Россия)
Кулаков А.Д.
доцент кафедры «Государственно-частное партнерство» Финансовый университет при Правительстве Российской Федерации
(г. Москва, Россия)
ГОСУДАРСТВЕННО-ЧАСТНОЕ ПАРТНЕРСТВО В РОССИИ В АВТОДОРОЖНОЙ СФЕРЕ: ПРЕОДОЛЕВАЯ ПРЕПЯТСТВИЯ
Аннотация: авторы представили свою оценку вклада проектов ГЧП в развитие автодорожной инфраструктуры России на современном этапе, проанализировали основные препятствия развития указанной отрасли и наметили пути их преодоления.
Ключевые слова: государственно-частное партнёрство, автодорожная отрасль, инфраструктурные проекты ГЧП.
Динамичный рост применения механизма государственно-частного партнерства (далее - ГЧП) при реализации инфраструктурных проектов в России говорит об эффективности указанного способа кооперации государства с бизнесом. Возникающая синергия ресурсов партнёров, в частности капитала,
компетенций и оборудования способствует успешной реализации масштабных автодорожных проектов по всей России.
Убедительным примером активного вклада ГЧП в создание автодорожной инфраструктуры является тот факт, что согласно расчетам Национального центра ГЧП, подготовленным на основе данных платформы «РОСИНФРА»,
в 2021 г. в России реализовывалось 150 проектов ГЧП на строительство автомобильных дорог общей стоимостью более 2,8 трлн руб., в то время как общий объем рынка ГЧП составлял 4,7 трлн рублей.
И тенденция увеличения доли проектов ГЧП в дорожном строительстве и транспорте сохраняется. Так, в феврале 2024 г. директор Департамента финансово-банковской деятельности и инвестиционного развития Минэкономразвития России Киревнин А.В. сообщил об общем росте законтрактованных инвестиций в проекты ГЧП в 2023 г. по отношению к 2021 г. на уровне 38%. При этом доля инвестиций в транспортную отрасль, включающую платные дороги и городской транспорт, составила 25% от общего объёма инвестиций в ГЧП.
Таким образом, можно констатировать положительную динамику привлечения частных средств в проекты, направленные на решение государственных задач в области улучшения транспортной инфраструктуры.
При этом существует ряд значимых препятствия для развития автодорожной сферы, как общих для всего рынка ГЧП в России (несовершенство законодательства, бюрократические барьеры, нестабильность экономики), так и относящихся преимущественно к инфраструктурным проектам строительства автомобильных дорог в силу их отличительных особенностей. Проанализируем, как на современном этапе проявляются основные из них и отметим пути их преодоления.
1) Высокая капиталоёмкость автодорожных проектов. Зачастую по причине необходимости привлечения чрезвычайно большого объема инвестиций в проект не представляется возможной его скорейшая реализация.
Более того, в текущем периоде, а именно в условиях санкционного давления, Россия ограничена в получении денежных ресурсов из ряда привычных источников, например, кредитных средств международных финансовых организаций, кредиты которых всегда были привлекательным и эффективным механизмом получения дешевых, «длинных» денег в проекты.
Однако есть и вторая сторона медали санкционных ограничений: лишившись возможности инвестировать за рубежом, российские предпринимателя могут найти именно в участии в инфраструктурных проектах ГЧП сферу приложения собственных инвестиций. В связи с этим государству следует максимально активизировать мотивационную деятельность по привлечению частных инвесторов в инфраструктурные автодорожные проекты ГЧП.
Необходимо при этом принять во внимание серьёзную проблему -высокую ключевую ставку, установленную Центральным Банком Российской Федерации в рамках жёсткой монетарной политики, необходимой на данном этапе. И если для проектов, находящихся на начальной или операционной стадии, существуют возможности манёвра для минимизации последствий, то на инвестиционном этапе проекта возможно развитие действительно стрессового сценария. Плавающая ставка, к которой привязано привлечение средств, ухудшает кредитные условия, усиливает процентный риск именно на инвестиционном этапе проекта, когда происходит закупка необходимого оборудования, начинается строительство. В связи с этим именно государство может взять
на себя минимизацию указанных рисков.
2) Масштабность объектов дорожного строительства также ограничивает возможность быстрого и качественного их создания.
Одним из способов преодоления указанного барьера является деление строительства дороги на отдельные проекты - участки. При этом сторонам соглашения приходится тратить значимое количество ресурсов на структурирование, переподписание и исполнение соответствующих договоров.
3) Административные аспекты, в частности связанные с необходимостью своевременного предоставления концессионеру участков для создания объектов автодорожных проектов.
Несовершенство информационной обеспеченности описания территорий, на которых предполагается строительство дорог, также не позволяет участникам проекта превентивно качественно оценить экологические и социальные риски, последствия реализации проекта.
4) Ошибки при планировании комплексного развития территории, могут привести к недостижению ожидаемого социально-экономического эффекта от реализованного автодорожного проекта, а как следствие - к неэффективному расходованию и бюджетных средств, и неполучению планируемого возврата на вложенные частные инвестиции.
Таким образом, принимая во внимание, что государство ограничено в бюджетных средствах, которые могут быть направлены на капитальные вложения в автодорожные объекты строительства, которые выступают необходимой инфраструктурой для устойчивого развития территорий, следует отметить возрастающую роль именно государственных институтов в развитии рынка ГЧП в данной сфере. Необходимо развивать правовую и законодательную основу государственно-частного партнёрства, проводить качественную подготовку проектов ГЧП, разрабатывать меры по привлечению частных инвесторов, минимизации рисков, совершенствовать процесс реализации автодорожных инфраструктурных проектов.
СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ:
1. Борщевский Г. А. Государственно-частное партнерство: учебник и практикум для вузов / Г. А. Борщевский. — 2-е изд., испр. и доп. — Москва: Издательство Юрайт, 2023. — 412 с. — (Высшее образование). — ISBN 978-5534-06541-1. — Текст: электронный // Образовательная платформа Юрайт [сайт]. — URL: https://urait.ru/bcode/511519 (дата обращения: 10.03.2024).
2. Инвестиции в инфраструктуру и ГЧП 2021: аналитический обзор // Национальный центр ГЧП: сайт. Текст: электронный. Код доступа: https://pppcenter.ru/upload/iblock/312/312a2ad6182866e21407990ab0bb16a2.pdf (дата обращения: 12.03.2024).
3. Информационно-аналитический обзор о развитии государственно-частного партнерства в Российской Федерации Министерства экономического развития Российской Федерации. Текст: электронный. URL: https://www.economy.gov.ru/material/file/6b5f12f3140cf044f1f715d18dfdef0a/gchp %2021.02.2020.pdf.pdf_ (дата обращения: 12.03.24).
4. Материалы круглого стола «Ведомостей» «Инфраструктура для страны 2024: новые стройки, новые вызовы». Текст: электронный. URL: https://www.economy.gov.ru/material/file/6b5f12f3140cf044f1f715d18dfdef0a/gchp %2021.02.2020.pdf.pdf (дата обращения: 16.03.2024).
5. Механизмы государственно-частного партнерства. Теория и практика: учебник и практикум для вузов / Е. И. Марковская [и др.], под общей редакцией Е. И. Марковской. — Москва: Издательство Юрайт, 2022. — 491 с. — (Высшее образование). — ISBN 978-5-534-11317-4. — Текст: электронный // Образовательная платформа Юрайт [сайт]. — URL: https://urait.ru/bcode/494945 (дата обращения: 10.03.2024).
6. Соколов М. Ю. Государственно-частное партнерство: учебник для вузов / М. Ю. Соколов, С. В. Маслова. — 2-е изд., испр. и доп. — Москва: Издательство Юрайт, 2023. — 212 с. — (Высшее образование). — ISBN 978-5534-14351-5. — Текст: электронный // Образовательная платформа Юрайт [сайт]. — URL: https://urait.ru/bcode/519439.
7. Федеральный закон «О государственно-частном партнёрстве, муниципально-частном партнёрстве в Российской Федерации и внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации» от 13.07.2015 № 224-ФЗ (действующая редакция). Текст: электронный. URL: https://www.consultant.ru/document/cons_doc_LAW_182660/ (дата обращения: 12.03.2024).
8. Федеральный закон «Об автомобильных дорогах и о дорожной деятельности в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации» от 08.11.2007 № 257-ФЗ (действующая редакция). Текст: электронный. URL:
https://www.consultant.ru/document/cons_doc_LAW_72386/ (дата обращения: 12.03.2024).
Lobaskov A.I., Salogubova E. V., Kulakov A.D.
Lobaskov A.I.
Financial University under Government of Russian Federation
(Moscow, Russia)
Salogubova E.V.
Financial University under Government of Russian Federation
(Moscow, Russia)
Kulakov A.D.
Financial University under Government of Russian Federation
(Moscow, Russia)
PUBLIC-PRIVATE PARTNERSHIP IN RUSSIA IN ROAD SECTOR: OVERCOMING OBSTACLES
Abstract: authors present their assessment of the impact of PPP projects on the development of Russians road infrastructure at present, analyze the main obstacles to this industry growth and outlined ways to overcome them.
Keywords: public-private partnership, road industry, PPP infrastructure projects.
