CC BY
37
Вестник Евразийской науки / The Eurasian Scientific Journal https://esj.todav 2019, №6, Том 11 / 2019, No 6, Vol 11 https://esj.today/issue-6-2019.html URL статьи: https://esj.today/PDF/111ECVN619.pdf Ссылка для цитирования этой статьи:
Шевченко А. А. Государственно-частное партнерство как инструмент девелопмента инфраструктуры // Вестник Евразийской науки, 2019 №6, https://esj.today/PDF/111ECVN619.pdf (доступ свободный). Загл. с экрана. Яз. рус., англ.
For citation:
Shevchenko A.A. (2019). Public-private partnership as instrument for infrastructure development. The Eurasian Scientific Journal, [online] 6(11). Available at: https://esj.today/PDF/111ECVN619.pdf (in Russian)
УДК 338.1 ГРНТИ 06.73.15
Шевченко Анастасия Александровна
ФГАОУ ВО «Южный федеральный университет», Ростов-на-Дону, Россия
Преподаватель Кандидат экономических наук E-mail: fiolenta@hotmail.com РИНЦ: http://elibrary.ru/author_profile.asp?id=648824
Государственно-частное партнерство как инструмент девелопмента инфраструктуры
Аннотация. В современной экономике инфраструктура становится критическим активом для государства, поскольку повышает инвестиционную привлекательность и темпы развития территорий, способствует решению социальных и других задач общественного развития. На фоне дефицита инвестиций в инфраструктуру, неопределенности и рисков глобального развития повышаются требования к проектированию, девелопменту и предоставлению инфраструктурных услуг. Анализ формирующихся трендов инфраструктурного развития, которые можно классифицировать на социальные, экологические, технологические, политические и финансовые, позволил установить, что создаваемые инфраструктурные активы должны удовлетворять повышенным требованиям гибкости, устойчивости и безопасности. Эффективным инструментом повышения объемов инвестиций в инфраструктуру и роста эффективности их освоения является государственно-частное партнерство, основанное на использовании синергизма от совместного инновационного объединения ресурсов государственного и корпоративного секторов. В статье рассмотрен уровень качества имеющейся инфраструктуры стран G20. Установлено, что качество национального инфраструктурного развития не может быть объяснено объемом осуществляемых инвестиций, но также требует создания институциональной среды для развития механизма государственно-частного партнерства. Эффективность государственно-частного партнерства для девелопмента проектов инфраструктуры во многом зависит от правильного выбора отрасли, проекта, масштабов и технологий, адекватных интенсивности будущего использования актива. Проектирование инфраструктуры должно основываться на качественных и достаточных данных, проверенных и сложных аналитических методах и процедурах с тем, чтобы получить более надежные прогнозы параметров эксплуатационного этапа жизненного цикла инфраструктуры. Институциональный потенциал для создания, управления и оценки проектов государственно-частного партнерства должен включать механизм отбора наиболее устойчивых и эффективных проектов, схемы структурирования контрактов для обеспечения надлежащего ценообразования и распределения рисков, систему
правовых, нормативных и контрольных стандартов, обеспечивающих оптимальное качество обслуживания и финансовую эффективность проекта инфраструктуры.
Ключевые слова: дефицит инфраструктуры; финансирование инфраструктуры; качество инфраструктуры; проектное финансирование; государственно-частное партнерство; устойчивая инфраструктура; проектная компания; частный партнер; государственный партнер
Качественный девелопмент инфраструктуры и наращивание инфраструктурных инвестиций являются действенным инструментом стимулирования экономического роста и обладают мощным финансово-экономическим и социальным эффектом, начиная от глобальной конкурентоспособности страны и территорий до улучшения качества жизни населения и борьбы с бедностью.
Современная экономика не может обеспечить требуемый объем инвестиций в инфраструктуру для поддержания ее качественных и количественных параметров, соответствующих уровню социально-экономического развития и темпам экономического роста. По оценкам Global Infrastructure Outlook, при сохранении существующих тенденций дефицит инвестиций в инфраструктурные отрасли российской экономики до 2040 г. составляет суммарно 681,64 млрд USD или около 32,92 млрд USD ежегодно (42,3 трлн руб. и 2,1 трлн руб.,1 соответственно) (табл. 1).
Таблица 1
Дефицит инвестиций в инфраструктуру РФ в 2020-2040 гг.2
Инфраструктурные отрасли Суммарные показатели в 2019-2040 гг., млрд USD Средние ежегодные значения в 2019-2040 гг.
Планируемый объем инвестиций Необходимый объем инвестиций Дефицит инвестиций Дефицит инвестиций, млрд USD Дефицит инвестиций, % от ВВП
Энергетика 252,58 322,06 69,48 3,31 0,21
Транспорт, в т. ч.: 513,46 1 090,56 577,10 27,48 1,73
порты 12,42 15,02 2,60 0,12 0,01
ж/д пути 205,17 205,17 0,00 0,00 0,00
автодороги 275,56 832,87 557,31 26,54 1,67
аэропорты 20,31 37,50 17,19 0,82 0,05
Телекоммуникации 115,45 115,45 0,00 0,00 0,00
Водоснабжение и водоотведение 29,70 30,90 1,20 0,06 0,00
SDG (цели устойчивого развития) - 33,85 33,85 3,08 0,21
Всего 911,19 1 592,83 681,64 33,92 2,14
В современных условиях инфраструктурные отрасли сталкиваются со множеством вызовов, слабо измеримых и трудно предсказуемых рисков, связанных с глобализацией, ускорением технологического развития, распространением инновационных технологий, ростом запросов населения к улучшению качества жизни, климатическими изменениями и ужесточением требований экологических стандартов. Совокупность факторов мирового социального и экономического развития приведет к изменению сущностных характеристик инфраструктуры как источника общественных благ и инвестиционного актива, а также
1 С учетом курса доллара США на 28 декабря 2019 г. по данным Банка России. URL: https ://www.cbr. ru/currency_base/daily/.
2 Global Infrastructure Outlook - A G20 initiative: [Электронный ресурс]. Режим доступа: https://outlook. gihub.org/.
сформирует повышенные требования к проектированию и предоставлению инфраструктурных услуг.
Из формирующихся в современном обществе трендов, в наибольшей степени оказывающих влияние на инфраструктурные инвестиции, можно выделить следующие (рис. 1)3'4'5:
1. социальные: нарастание социальной напряженности и изменение профиля потребителя инфраструктурных услуг;
2. экологические: декарбонизация глобальной экономики и внедрение экологичности во всех сферах общественной жизни;
3. технологические: быстрое развитие инновационных технологий (дроны, 3Б-печать, дополненная реальность, умные города, интернет вещей (1оТ), автономные транспортные средства)6 и возможность сбора и использования больших данных;
4. политические: нестабильность и слабая предсказуемость глобальной политической обстановки, нарастание конкуренции и конфликтов между странами, лоббирование интересов узкой группы заинтересованных сторон;
5. финансовые: переориентация мировой экономики от сырьевой к альтернативной и поиск инвесторами дополнительной доходности и возможностей вложения капитала.
Социальная сфера Экология Технологии Политика Финансовые рынки
урбанизация декарбонизация экономики ускорение темпов развития столкновение конкурирующих сил падение цен на сырьевые товары
расслоение общества ужесточение экологических стандартов цифровизация экономики борьба за сферы влияния изменение предпочтений инвесторов
О О О О
Рисунок 1. Современные тенденции инфраструктурного развития
Сформировавшиеся вызовы мирового развития предъявляют к инфраструктурным активам повышенные требования в отношении гибкости, устойчивости и безопасности.
Гибкость должна стать ключевым принципом проектирования и заключения контрактов в инфраструктурных отраслях. В современной экономике как никогда велик риск устаревания
3 KPMG International. Emerging Trends in Infrastructure 2018. KPMG, 2018. 20 p.
4 KPMG International. Emerging Trends in Infrastructure 2019. KPMG, 2019. 28 p.
5 PwC. Five themes guiding infrastructure spending in 2017 and beyond: [Электронный ресурс]. Режим доступа: https://www.pwc.com/.
6 PwC. Six technologies that are transforming infrastructure: [Электронный ресурс]. Режим доступа: https://www.pwc.com/.
инфраструктурного актива еще до ввода его в эксплуатацию, поэтому принципы проектирования активов с ожидаемым сроком службы 50-100 лет должны быть дополнены более качественными данными, сложной аналитикой и надежными прогнозами с целью предусмотреть большую гибкость в мощности, возможности использования новых технологий и учете вновь возникающих условий эксплуатации.
Эффективность принимаемых инфраструктурных решений должна измеряться и сопоставляться с их потенциальным воздействием на долгосрочную жизнеспособность и устойчивость создаваемого актива. Качественный девелопмент инфраструктуры предусматривает достижение устойчивости как интегральной характеристики инфраструктурного актива:
• финансовая устойчивость (структура используемых источников финансирования и выравнивание интересов предоставляющих его сторон);
• операционная устойчивость (надлежащие технологии, оптимальный срок службы и максимальная производительность);
• инвестиционная устойчивость (стабильность и достаточность формируемого денежного потока для возврата инвестиционных вложений);
• экологическая (соответствие стандартам и экологичность технологий и материалов, применяемых в ходе девелопмента и эксплуатации);
• социальная (решение общественных проблем и проблем доступности инфраструктурных услуг для всех категорий населения).
Повсеместная цифровизация и взаимозависимость инфраструктуры мультиплицируют риски, связанные с физической и виртуальной безопасностью инфраструктурных отраслей. Физическая безопасность инфраструктуры должна обеспечивать ее устойчивость к природным и стихийным воздействиям, виртуальная - к кибератакам и другим угрозам противоправного использования данных и компьютерных технологий.
Рисунок 2. Количество сделок девелопмента инфраструктуры в мире'
' Preqin quarterly update: infrastructure: [Электронный ресурс]. Режим доступа: https://www.preqin.com/.
111ECVN619
Таким образом, современное инфраструктурное развитие должно учитывать множество факторов общественного прогресса, содействовать решению политических и социальных проблем, отвечать вызовам ускоренного внедрения инноваций с тем, чтобы правильно оценить приоритетность, пригодность и устойчивость инфраструктурных проектов и способствовать созданию активов, необходимых в долгосрочной перспективе.
Несмотря на нарастающий дефицит инвестиций в инфраструктурное развитие, количество заключенных сделок девелопмента инфраструктуры в 2018 г. сократилось на 22,5 % (с 3 165 сделок в 2017 г. до 2 454 сделок в 2018 г.). Средняя денежная величина одной сделки, после длительного роста с 2013 г., сократилась на 35 % в период 2017-2018 гг. Возможно, причиной послужила нарастающая политизация мегапроектов, которая не всегда позволяет достичь многосторонних договоренностей при реализации трансграничных проектов, так что приоритет при осуществлении инвестиций смещается в сторону менее политизированных и менее капиталоемких проектных соглашений.
Для создания и предоставления инфраструктурных услуг традиционно доступны следующие механизмы:
• государственное финансирование используется в связи ценностью инфраструктуры как актива в масштабах государства, однако существенно ограничено финансовыми возможностями бюджета и низкой эффективностью государственных расходов;
• корпоративное финансирование доступно ограниченному числу крупных компаний, которые смогут финансировать создание и последующее обслуживание капиталоемкого и технологически сложного инфраструктурного актива без угрозы собственной финансовой устойчивости;
• проектное финансирование за счет финансового и иного участия большого количества заинтересованных сторон позволяет инициировать реализацию амбициозных по масштабу, сложности и специфичности инфраструктурных проектов, а также трансграничных и мегапроектов, создание которых отдельными контрагентами (и даже правительствами) невозможно.
В современной экономике проектное финансирование является наиболее адаптированной, эффективной и перспективной системой финансирования стратегических инфраструктурных проектов.
Проектное финансирование характеризуется как метод структурирования долгосрочного долгового финансирования для реализации крупномасштабных проектов путем «финансового инжиниринга», который выдается компании, созданной специально под проект и обладающей правом на осуществление строительства и эксплуатации объекта в рамках данного проекта [1, с. 1]. Проектная компания (SPV - special purpose vehicle) функционирует как управляющая компания с лимитированной ответственностью, что означает ограничение права регресса кредитора в основном или полностью только активами заемщика, так что единственным источником погашения задолженности по проекту является генерируемый им денежный поток [2, с. 51].
Проектное финансирование стимулирует привлечение дополнительных источников финансовых ресурсов для девелопмента инфраструктуры благодаря следующим преимуществам:
• использование возможностей частного бизнеса, обладающего значительным инвестиционным капиталом, управленческими компетенциями и профессиональным опытом, что дает государству возможность увеличения
портфеля реализуемых инвестиционных проектов и масштабов проводимой инвестиционной политики;
• мобилизация ресурсов финансовых рынков в целом и институциональных инвесторов в частности, которые заинтересованы в возможностях долгосрочного и стабильного вложения капитала с известной и прогнозируемой доходностью;
• разнообразие договорных схем и типов заключаемых контрактов для эффективного менеджмента проектных рисков и минимизации асимметрии информации [3]. Контрактная сеть проектного финансирования позволяет наиболее эффективно распределять ответственность за реализацию проекта и сопутствующие ей риски, обеспечивает транспарентность отношений между участниками и сохраняет баланс их интересов, таким образом мотивируя к исполнению обязанностей и способствуя успешному завершению проекта [4].
Наиболее распространенной и доказавшей практическую эффективность схемой реализации инфраструктурных проектов в рамках проектного финансирования является метод государственно-частного партнерства.
С точки зрения бюджетирования функционирование корпоративного сектора экономики более эффективно, чем государственного. Прерогативой государства традиционно является обеспечение функционирования стратегически важных, но малодоходных сфер общественной жизни, не привлекательных для коммерческих структур. Вместе с тем, частный бизнес, обладающий значительными финансовыми и управленческими преимуществами, не заинтересован в самостоятельном решении стратегических и общественно-значимых вопросов, так как его основной целью является получение прибыли (а не иного эффекта) от конкретного вида деятельности.
Одним из механизмов, обеспечивающим ликвидацию указанного противоречия, является формирование института партнерских отношений между публичным и корпоративным секторами экономики. Привлечение частного капитала в сферы, преимущественно финансируемые из государственного бюджета, использование опыта управления, присущего бизнесу, и его новаторских разработок является содержанием понятия «государственно-частное партнерство» (ГЧП).
Государственно-частное партнерство представляет собой взаимовыгодное средне- и долгосрочное сотрудничество государства и бизнеса, осуществляемое путем объединения ресурсов и опыта каждой из сторон с целью реализации общественно значимых проектов с наименьшими затратами и рисками при условии предоставления экономическим субъектам высококачественных услуг [5, с. 40-41].
Ключевыми атрибутами ГЧП являются следующие [6]:
1. долгосрочное соглашение между государственным органом и частной компанией, в соответствии с которым частная компания предоставляет или способствует предоставлению государственной услуги;
2. частная компания получает поток доходов от реализуемого проекта в виде государственных бюджетных ассигнований, сборов с пользователей инфраструктурных услуг или их комбинации, величина и постоянство которого зависят от доступности и качества оказываемых в соответствии с контрактом услуг. Таким образом, ГЧП-соглашение предусматривает передачу риска от государственного органа частной компании, включая рыночный риск (снижения доступности услуг и падения спроса);
3. частная компания должна осуществлять инвестиции в проектное предприятие, даже если они ограничены только частью активов или оборотным капиталом;
4. государственные бюджетные ассигнования в ряде случаев могут быть дополнены другими видами финансовой поддержки, такими как: получение разрешения или передача в использование земельных участков; передача существующих активов; предоставление долгового или акционерного финансирования для покрытия капитальных затрат. Государственный партнер также может предоставлять правительственные гарантии, которые позволяют эффективно распределять риск и ответственность за проект между участниками;
5. по окончании соглашения о ГЧП все связанные с ним активы возвращаются в государственную собственность.
Необходимость использования механизма ГЧП возникает, прежде всего, в коммерчески непривлекательных сферах общественной жизни, исключающих самостоятельное участие частного бизнеса и требующих государственного регулирования и контроля: инфраструктура, социальные проекты (образование, медицина) и публичные услуги (благоустройство территорий, жилищно-коммунальное хозяйство).
Государственно-частное партнерство как эффективный инструмент привлечения инвестиций позволяет количественно и качественно улучшить инфраструктурную обеспеченность региона, стимулирует экономическую активность, способствует решению проблем социального неравенства и других общественных задач. В масштабах экономики инструмент ГЧП обладает значительными преимуществами:
• ускоренная реализация проектов, приоритетных с точки зрения решения государственных или муниципальных задач;
• стимулирование развития территорий и рост эффективности функционирования экономики региона и ее субъектов (снижение непроизводительных затрат предприятий, увеличение занятости и др.);
• повышение качества оказываемых инфраструктурных услуг;
• выравнивание интересов плательщиков и бенефициаров инфраструктурных услуг;
• использование более «зрелых» моделей ценообразования на инфраструктурные услуги (переход от переменного к динамичному ценообразованию, учитывающему платежеспособность потребителя, ценность услуги для него и срочность ее использования);
• оптимизация структуры капитала и затрат на капитал в рамках проекта за счет диверсификации источников финансирования и расширения доступа к рынкам капитала.
Частные инвестиции в девелопмент инфраструктуры осуществляются преимущественно в форме ГЧП (рис. 3), доля прочих форм частной инициативы в инфраструктуре незначительна. Относительная величина соглашений ГЧП в общем количестве сделок с частным капиталом в инфраструктуре увеличилась и с 2012 г. составляет 94-98 %.
Отличительными чертами ГЧП как финансового инструмента являются следующие [7]:
• срочность: ГЧП-проекты разрабатываются и структурируются под конкретный объект инфраструктуры, который должен быть завершен строительством к установленному сроку и эксплуатироваться в течение определенного (часто длительного) периода времени;
финансовая сложность: использование комбинации различных источников финансирования (частные инвестиции и кредитные ресурсы, дополненные бюджетным и структурированным финансированием);
наличие конкурентной среды: потенциальные спонсоры и исполнители проектов участвуют в конкурсном отборе и должны удовлетворять перечню обязательных критериев эффективности для участия в ГЧП;
распределение рисков и вознаграждения: финансовые риски и затраты, а также достигнутые результаты распределяются пропорционально между участниками согласно их вкладу в реализацию проекта и взаимным договоренностям, закрепленным юридически;
специфическое разделение ответственности: частный партнер осуществляет оперативную деятельность по реализации проекта на стадиях строительства и эксплуатации, государственный партнер занимается проектированием объекта, задает его конечные параметры стоимости и качества, контролирует частного партнера и других участников.
Рисунок 3. Частные инвестиции в инфраструктуру в мире8
По качеству имеющейся инфраструктуры Россия занимает промежуточное положение среди стран 020 (рис. 4), демонстрируя значительное отставание от наиболее развитых экономик (Япония, США, Южная Корея, страны Западной Европы).
8 Private Participation in Infrastructure (PPI) - World Bank Group: [Электронный ресурс]. Режим доступа: https://ppi.worldbank.org/en/ppi.
Рисунок 4. Дефицит качества инфраструктуры в РФ по сравнению с мировым уровнем (по состоянию на 2018 г.)9
В группе стран 020 можно наблюдать два статистических уровня качества инфраструктурных активов (рис. 5), которые невозможно объяснить объемом осуществляемых инвестиций.
СО
о
0\J 15
Q-
t
>-
о. Н О ГО Q.
-8-X
s
ск
s
I—
ш
(О ГО о.
о ф
ч
X
10 15 20 25 30 35 40 45
Средние валовые инвестиции в основной капитал, % от ВВП (2000-2018)
Рисунок 5. Статистические уровни качества инфраструктуры стран 0209'10
Великобритания С • Япония ;ША s Франция • Южная Корея
• 1 ............ Германия • Канада
• Италия , Европейский « • Австралия Союз Саудовская
„ * Аравия Россия 1
ЮАР, Мексик Индия
• Аргентина
9 The Global Competitiveness Report 2017-2018. Geneva: World Economic Forum, 2017. 380 p.
10 World Development Indicators (WDI) | Data Catalog - World Bank Group: [Электронный ресурс]. Режим доступа: https://datacatalog.worldbank.org/.
Современные инфраструктурные проекты должны обеспечивать достижение «соотношение цены и качества» в самом широком смысле, принимая во внимание не только финансовые затраты и выгоды от повышения эффективности, инициируемые данным проектом, но также его долгосрочные финансовые последствия и более широкие социальные блага для общества, такие как влияние на бедность и устойчивое развитие.
Учитывая многочисленные вызовы современного общественного развития, при создании инфраструктурных активов необходимо предусмотреть многовариантность будущего использования данного актива, заложить резервы повышения мощности, подключения дополнительных технологий и другие факторы. Процесс выбора и реализации проекта инфраструктуры важен и должен проводиться на основе тщательного анализа затрат и выгод, избегая любых предвзятых оценок. Зачастую инфраструктурные проекты оказываются провальными из-за проблем на этапе планирования и отбора. Преимущества часто переоцениваются, что приводит к увеличению масштаба или большей технической и технологической сложности будущего проекта, чем это необходимо или оправдано спросом на услуги, в то время как затраты часто недооцениваются. Преодоление проблем планирования и выбора проекта имеет решающее значение для снижения его конечной стоимости проекта и эффективной реализации [8].
Чтобы ГЧП стало эффективным инструментом финансирования ключевых проектов инфраструктуры, необходим институциональный потенциал для создания, управления и оценки подобных проектов, а именно:
1) определения и правильного выбора тех проектов, в которых механизм ГЧП будет наиболее жизнеспособным и эффективным [9];
п) структурирования контрактов для обеспечения надлежащего ценообразования и передачи рисков контрагентам [10];
ш) создания правовых, нормативных и контрольных стандартов, обеспечивающих оптимальное качество обслуживания и финансовую эффективность [11].
Для увеличения масштабов ГЧП должно быть четкое понимание и измерение его конечной цели, а именно увеличения стоимости, то есть расширения охвата, доступа, качества и эффективности инфраструктурной услуги для потребителя.
ЛИТЕРАТУРА
1. 2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
9.
Yescombe E.R. Principles of Project Finance / E.R. Yescombe. Oxford: Elsevier, 2014. 560 p.
Делмон Д. Государственно-частное партнерство в инфраструктуре: практическое руководство для органов государственной власти [Текст] / Д. Делмон. The World Bank, 2010. 154 с.
Шевченко А. А. Контрактная сеть как инструмент трансферта и расщепления рисков проектного финансирования [Электронный ресурс] / А.А. Шевченко // Инженерный вестник Дона. 2012. №4 (ч. 2). Режим доступа: http: //ivdon.ru/magazine/archive/n4p2y2012/1392
Páez-Pérez D., Sánchez-Silva M. A dynamic principal-agent framework for modeling the performance of infrastructure / D. Páez-Pérez, M. Sánchez-Silva // European Journal of Operational Research. 2016. No. 254. Pp. 576-594.
Добрынин Л.А. [и др.] Взаимодействие государства и бизнеса: [Текст] / Л.А. Добрынин, Е.И. Марковская, А.А. Медведь, Н.Г. Привалов, Н.С. Рагимова, И.В. Троицкая. СПб: Издательство СПбГЭУ, 2014. 192 с.
World Bank. Public-Private Partnerships: Reference Guide Version 3. Washington, DC: World Bank, 2017. 224 p.
Yescombe E.R., Farquharson E. Public-private partnerships for infrastructure principles of policy and finance. Elsevier Ltd.: Butterworth-Heinemann, 2018. 531 p.
Шевченко А.А., Полховская Т.Ю. Финансовая оценка проектного финансирования [Электронный ресурс] / А.А. Шевченко, Т.Ю. Полховская // Интернет-журнал «Науковедение». 2015. №6 (31). Режим доступа: http://naukovedenie.ru/PDF/135EVN615.pdf.
Hoppe E.I., Kusterer D.J., Schmitz P.W. Public-private partnerships versus traditional procurement: An experimental investigation / E.I. Hoppe, D.J. Kusterer, P.W. Schmitz // Journal of Economic Behavior & Organization. 2013. No. 89. Pp. 145-166.
Daniel A., Germá B., Albert G. Politics, risk, and white elephants in infrastructure PPPs / A. Daniel, B. Germá, G. Albert / Utilities Policy. 2019. No. 58. Pp. 158-165.
Jomo K.S., Chowdhury A., Sharma K., Platz D. Public-Private Partnerships and the 2030 Agenda for Sustainable Development: Fit for purpose? / K.S. Jomo, A. Chowdhury, K. Sharma, D. Platz // DESA Working Paper No. 148. ST/ESA/2016/DWP/148. February 2016. Pp. 1-30.
Shevchenko Anastasia Alexandrovna
Southern federal university, Rostov-on-Don, Russia E-mail: fiolenta@hotmail.com
Public-private partnership as instrument for infrastructure development
Abstract. In modern economy infrastructure is becoming a critical asset for state, as it increases investment attractiveness and the pace of regional development, contributes to the solution of social and other tasks of public development. Against a background of shortage of infrastructure investments, uncertainties and risks of global development, requirements for design, development and provision of infrastructure services are increasing. An analysis of emerging trends in infrastructure, which can be classified into social, environmental, technological, political and financial, has established that the created infrastructure must meet the increased requirements of flexibility, sustainability and security. An effective tool to increase investment in infrastructure and its efficiency is a public-private partnership based on the use of synergies from a joint innovative combination of the public and corporate sectors' resources. The article considers the quality level of existing infrastructure of the G20 countries. It was established that the quality of national infrastructure cannot be explained by the volume of investments, but also requires the creation of institutional environment for public-private partnership development. The effectiveness of public-private partnerships for the development of infrastructure projects largely depends on the right choice of industry, project, size and technology, adequate to intensity of future use of the asset. Infrastructure design should be based on high-quality and sufficient data, proven and sophisticated analytical methods and procedures in order to obtain more reliable forecasts of the parameters of the operational phase of the infrastructure life cycle. Institutional capacity for the creation, management and assessment of public-private partnership projects should include a mechanism for selecting the most sustainable and effective projects, contract structuring schemes to ensure proper pricing and risk allocation, a system of legal, regulatory and control standards that ensure optimal quality of service and financial efficiency of the infrastructure project.
Keywords: infrastructure gap; infrastructure financing; quality of infrastructure; project financing; public-private partnership; sustainable infrastructure; special purpose vehicle; private partner; government partner
