CC BY
40ГМТ-ПРОГРАММЫ: ОСОБЕННОСТИ РЕАЛИЗАЦИИ И ПЕРСПЕКТИВЫ РАЗВИТИЯ
УДК 662.76
И.Л. Кирилкина, к.полит.н., Центр энергетики Московской школы управления СКОЛКОВО (Москва, РФ), Kirilkina_inna@mail.ru
Роль природного газа как наиболее доступного и экологичного энергоресурса растет в экономиках большинства стран. В данной связи масштабные программы перевода наземного и водного транспорта на газомоторное топливо (компримированный и сжиженный природный газ) -устойчивая тенденция на протяжении последних двадцати лет.
Вместе с тем, несмотря на внушительные успехи национальных программ (Иран, Пакистан, Италия), в ряде стран эти проекты не оправдали ожиданий и программы были фактически закрыты.
В настоящей статье предпринята попытка проанализировать причины успехов и неудач реализации проектов газомоторного топлива в разных регионах, определить основные составляющие успеха и объективные ограничения, налагаемые современной конкуренцией с другими видами нетрадиционных топлив.
КЛЮЧЕВЫЕ СЛОВА: ГАЗОМОТОРНОЕ ТОПЛИВО, НАЦИОНАЛЬНЫЕ ПРОГРАММЫ РАЗВИТИЯ РЫНКА ГАЗОМОТОРНОГО ТОПЛИВА, КОМПРИМИРОВАННЫЙ ПРИРОДНЫЙ ГАЗ, СЖИЖЕННЫЙ ПРИРОДНЫЙ ГАЗ, ТОПЛИВНАЯ КОНКУРЕНЦИЯ.
СНИЖЕНИЕ ТЕМПОВ РОСТА
Природный газ (ПГ) продолжает играть важнейшую роль в энергобалансе большинства стран, начиная с электроэнергетики и заканчивая производством удобрений. Особое место он занимает в транспортном секторе.
Но несмотря на доказанную еще в 1930-х годах и проверенную временем способность ком-
примированного и сжиженного природного газа (КПГ и СПГ) стать полноправной альтернативой традиционным видам топлива,в мире транспорт на таком топливе занимает лишь 2 %.
По данным Worldwide NGV Statistics на 31 марта 2019 г. в мире зарегистрировано 27 380 910 транспортных средств с газовым двигателем и 32 206 заправочных
станций [1]. В табл. 1 приведены актуальные данные по количеству автомобилей на газомоторном топливе (ГМТ) и число действующих заправок в разных регионах.
Чтобы оценить, насколько быстро развивается данный сектор, нужно сравнить количество транспорта на ГМТ с общим числом авто, а также посмотреть динамику прошлых лет.
Автомобили на ГМТ: NGVs: 27 380 910
ГМТ-заправки: 32 206
Gas filling stations:
Рост по регионам Авто Заправки
Growth breakdown by regions Vehicles Gas filling stations
Азия Asia 19 766 027 19 942
Европа Europe 2 003 343 5052
Северная Америка North America 205 000 1857
Латинская Америка Latin America 5137 891 5595
Африка Africa 268 349 210
Таблица 1. Транспорт на ГМТ и заправочная инфраструктура по регионам [1] Table 1. NGVs and gas filling infrastructure breakdown by regions [1]
I.L. Kirilkina, PhD in politics, SKOLKOVO Energy Centre (Moscow, Russian Federation), Kiriikina_inna@maii.ru NGV programs: implementation and development prospects
Natural gas has been recognized as one of the most efficient and ecologically friendly fuel worldwide. NGV market development is an essential part of the current trend.
Hence, despite obvious success of national NGV programs in many countries (Iran, Pakistan, Italy, etc), certain markets turned to NGV failures.
The article could be considered as an attempt to understand key ingredients of successful NGV programs, analyze current NGV barriers and evaluate the impact of rising competition in non-conventional fuels market.
KEYWORDS: GAS MOTOR FUEL, NATIONAL GAS MOTOR FUEO MARKET DEVELOPMENT PROGRAMS, COMPRESSED NATURAL GAS, LIQUEFIED NATURAL GAS, FUEL COMPETITION.
Всего транспорта на ГМТ (в мире) 1996-2016 гг. Total Natural Gas Vehicles (World) 1996-2016
25 ООО ООО
° j 20 ООО ООО I ъ 15 000 000 Ü 1 10 000 000
200Д 2008 Годы Years
Африка ■ Латинская Америка ■ Северная Америка
Africa Latin America North America
Европа ■ Азиатско-Тихоокеанский регион
Europe Asian-Pacific region
Рис. 1. Темпы роста транспорта на ГМТ в 1996—2016 гг. [1] Fig. 1. NGV growth rate in 1996—2016 [1]
На электронном ресурсе[2] дана следующая информация - более 1 млрд пассажирских автомобилей в 2018 г., рост числа газовых авто -более 3 млн за последние 3 года.
Помимо абсолютных цифр интерес вызывает неравномерность развития данного сектора в мире, что, несомненно, является следствием планомерной ГМТ-политики, реализуемой или не реализуемой в том или ином регионе.
Сегодня 86 стран развивают свои национальные ГМТ-программы. Азия стала бесспорным лидером со значительным потенциалом роста - пять стран входят в десятку ГМТ-лидеров. Примерно 7 % газа в Азии потребляется транспортом (КПГ, СПГ и сжиженный углеводородный газ (СУГ)), при этом 97 % всего ГМТ-транспорта к 2018 г. были автомобили на комприми-рованном газе. Но в последние годы СПГ как топливо для средних и большегрузов на дальние расстояния (от 500 км) и водного транспорта становится наиболее растущим сегментом [3]. Оценить взрывной рост сектора ГМТ в ре -гионе АСЕАН и Латинской Америке в период с 1996 по 2016 г. позволяет рис. 1.
Анализ развития рынка ГМТ и результаты реализации национальных ГМТ-программ в период после 2015 г. позволяют отметить три важных аспекта:
- резкое сокращение темпов роста данного сектора начиная с 2014—2016 гг. (исключение составил сектор бункеровки СПГ);
- даже в странах ГМТ-лидерах идет пересмотр стратегии развития транспортного сектора, как правило, в отношении сокращения/прекращения субсидирования;
- демонополизация сектора заправочной инфраструктуры.
ФОРМУЛА УСПЕХА
Сегодня тема монетизации газа входит в десятку самых обсуждаемых в России. Одним из наиболее эффективных вариантов признана крупномасштабная программа перевода транспорта на КПГ и СПГ. В реализации программы участвуют профильные министерства и крупнейшие частные компании.
Но, несмотря на средства, усилия и время (более пяти лет), успехи - достаточно скромные. Очевидно, что мы столкнулись с рядом сложностей, обусловленных как чисто российской спецификой, так и хорошо известных в мировой практике, так называемых NGV barriers [4].
В данной статье предпринимается попытка разобраться со спецификой реализации таких программ за рубежом и вычленить ряд особо существенных аспектов (условий), которые необходимо учитывать при реализации инвестиционных проектов в секторе ГМТ.
Для понимания механизмов и закономерностей реализации
Таблица 2. Сравнительная характеристика ГМТ-программ Table 2. Comparison of NGV programs
Индия India Пакистан Pakistan Иран Iran Бразилия Brazil Аргентина Argentina Новая Зеландия New Zealand США USA
Стратегия Strategy
Энергобезопасность Energy safety 1 1
Экология Environment 1 1 1 1
Экономические причины Economic reasons 1 1 1 1
Законодательная поддержка Legislative support
Стандарты и коды Standards and codes 1 1 1
Национальные интересы National interests 1 1 1 1 1
Ценообразование Pricing 1
Судебные решения Court decisions 1
Производство ГМТ NGV production 1 1
Применение международных практик Application of international practices
Изучение опыта других стран Study of the experience of other countries 1 1 1 1
Пилотные программы Pilot programs 1 1 1 1 1
Разработка национальных стандартов Development of national standards 1 1 1
Распределение обязанностей (зон ответственности) Distribution of obligations (responsibilities)
Продвижение/реклама Promotion/advertising 1 1 1 1
Регулирование Regulation 1 1 1 1
Производство и распределение Production and distribution 1 1 1 1 1
НИОКР R&D 1 1 1 1 1
Льготное финансирование Concessionary financing
Сокращение налога на продажу Reducing taxes on sales 1 1 1 1
Увеличение налога на продажу традиционных топлив Increasing taxes on conventional fuel sales 1 1 1
Льготные займы Concessionary loans 1 1 1 1 1 1
Беспошлинный ввоз запчастей Duty free import of spare parts 1 1
Субсидирование ГМТ-авто и переоборудования Subsidizing NGVs and re-equipment 1 1 1 1
Индия India Пакистан Pakistan Иран Iran Бразилия Brazil Аргентина Argentina Новая Зеландия New Zealand США USA
Субсидирование для переоснащения заправок Subsidizing gas filling stations re-equipment 1 1 1 1
Налоговый кредит Tax credit 1
Ценообразование Pricing
Госрегулирование State regulation 1 1 1 1 1
Рынок Market 1 1
Укрепление доверия рынка Building trust on the market
Переоборудование общественного транспорта Public transport re-equipment 1 1 1 1
Безопасность Safety 1 1 1
Целевые рекламные кампании Targeted advertisement campaigns 1 1 1
Развитие инфраструктуры Infrastructure development
Частные заправки Private filling stations 1 1 1 1
Государственные заправки Public filling stations 1 1 1 1 1 1
Частные трубопроводы Private pipelines 1 1
Государственные/национальные трубопроводы State/national pipelines 1 1 1 1 1 1 1
ГМТ-проектов имеет смысл рассмотреть семь стран с принципиально разной политико-экономической ситуацией и на их примере выделить основные болевые точки или «узкие места».
Чтобы охватить весь спектр развития национальных ГМТ-рынков, следует начать с Индии, которая только делает первоначальные шаги, перейти к устойчивому росту (Аргентина и Бразилия), бурному росту (Пакистан и Иран), очень ограниченному распространению (США) и фактически захлопнувшемуся рынку (Новая Зеландия). На данный момент Китай - достаточно сложный и порой труднопредсказуемый рынок, требующий отдельного детального изучения, и здесь не рассматривается.
Для наглядности можно выделить восемь основных ключевых факторов успеха:
- наличие четкой стратегии развития сектора ГМТ и ее декларация на всех уровнях;
- наличие соответствующих законодательных норм, которые регулируют все стадии ГМТ-проектов (юридическое отражение продекларированной программы развития ГМТ);
- развитие ГМТ-сектора в рамках национальной газовой программы;
- эффективное распределение ответственности между государственными, корпоративными и частными организациями;
- разработка доступных, сбалансированных и прозрачных схем льготного финансирования ГМТ-проектов;
- ценообразование,обеспечивающее устойчивую ценовую разницу на ГМТ и традиционное топливо (не менее 30 %);
- наличие значительного числа небольших компаний в секторе заправочной инфраструктуры и обслуживающих сервисов;
- обеспечение недискриминационного доступа к источникам ПГ для компаний, развивающих заправочный сектор.
Схематичное представление о структуре и содержании национальной газомоторной стратегии в Индии, Пакистане, Иране, Бразилии, Аргентине, Новой Зеландии и США дано в табл. 2.
В рамках данной статьи не представляется возможным детально рассмотреть все аспекты ГМТ-программ, поэтому ограничимся лишь определяющим фактором -ценовой конкуренцией.
Разница в цене - ключевой фактор успеха любой ГМТ-программы. В рассматриваемых странах минимальная (33 %)
Ключевые политики Key Policies
Основные политики, оказывающие влияние на транспорт на ГМТ Major Policies Affecting NGV Fleets
7 000
6 000
сл О) 5 000
Ol > 4000
ъ
OJ 3 000
"1
2000
Иран, 2006 Парламент проголосовал за финансирование установки оборудования на всех заправках КЛГ Iran, 2006 Parliament voted to pay equipment expenditures costs for all CNG stations Индия, 2003 Верховный суд определил другие загрязненные города India, 2003 Supreme court identifes more polluted cities
Китай, 2012 Появление СПГ
China, 2012 LNG introduced
Индия, 2012 Высший суд Гуджарата принимает
решение о переходе на КПГ
India, 2012 Gudjarat High Court orders CNG conversion
Италия, 2012 Смягчение законодательства
в области заправок КЛГ
Italy, 2012 Relaxed regulations for CNG distribution
Иран, 2000 План развития использования газа Iran, 2000 Development Plan of Gas Utilization
Индия, 1999
Отчет ЕРСА о загрязнении воздуха в Дели, одобренный Верхновным судом India, 1999
EPCA's Oehli pollution approved by Supreme Court Китай, 1999
Акция поддержки чистых автомобилей China, 1999 Clean Vehicle Action
Китай, 2008 Расширена акция поддержки чистых автамобилей China, 2008 Clean Vehicle Action expamj; Италия, 2008-2010 Программа^ субсидирования и a Italy, 2008-2010 Su|v and tax reducti
1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018
Годы Years
Аргентина — Китай — Индия — Иран — Италия Argentina China India Iran Italy
Центр стратегических и международных исследований CSIS Center for Strategic and International Studies
Рис. 2. Основные государственные ГМТ-программы [5] Fig. 2. Main state NGV programs [5]
разница между ценой ГМТ и традиционных топлив была в США и максимальная (75 %) - в Иране. Благодаря такой ценовой разнице Иран реализовал программу быстрее всего, тогда как Пакистан (50 %) достиг наибольшей доли ГМТ-транспорта. В Индии доля КПГ составляет менее 5 %, что во многом объясняется продолжительным субсидированием цен на традиционные топлива и несущественной разницей с ценой на ГМТ. Средняя ценовая разница в Аргентине дополнялась кредитованием переоборудования авто: владелец частного автомобиля оплачивал только 20 %, а коммерческого -40 % от стоимости переоборудования. Остальное кредитовалось и выплачивалось в процессе заправки с использованием гибкого ценообразования [5].
На рис. 2 объединены наиболее эффективные законодательные инициативы и государственные программы в области ГМТ и показано, как по-разному на них
отреагировал ГМТ-сектор (очень интересные кривые роста).
На основании вышесказанного можно предложить следующую схематичную формулу наиболее эффективного подхода к развитию национального ГМТ-рынка:
разработка всей необходимой новой и упрощение уже существующей нормативной базы + реформа ценообразования (устойчивая минимальная 30 %-ная разница) + господдержка + гарантии интересов основных акционеров: частных инвесторов, средних и мелких компаний в секторе ретейла + доступное льготное финансирование.
ФАКТОР ВРЕМЕНИ
Рассмотрев успешные ГМТ-модели, а также выделив основные препятствия, которые не позволили ряду стран достигнуть поставленных целей и, по сути, вынудили свернуть свои национальные ГМТ-программы, нужно подчеркнуть фактор времени.
Те рецепты, которые успешно сработали в 1970-1980-х гг. в Иране и Пакистане, в 1990-х в Европе, в начале 2000-х в США и Китае, уже не столь эффективны.
Особые условия 1990-х годов, а именно:
- задача снижения внутреннего потребления нефти и снижение импортозависимости (Иран);
- экопрограммы как условие получения крупных кредитов на здравоохранение и социальные нужды (Пакистан);
- наличие собственных месторождений газа;
- ГМТ - единственная апробированная и экономически выгодная альтернатива обычному топливу (США, Европа),
потеряли свое определяющее значение.
Наличие собственных газовых месторождений уже не является исключительным условием.
Ряд стран нередко предпочитают импортировать более дешевый и доступный СПГ, чем заниматься
. С/3
II
CLNE 4,505
■ WPRT 1,76
10 октября 2016,23:28 Платформа YCHARTS Oct 10 2016,11:28 РМ EOT. Powered by YCHARTS
Рис. 3. Падение котировок Clean Energy Fuels и Westport Fuel Systems Inc. [6] Fig. 3. Clean Energy Fuels and Westport Fuel Systems In. prices drop [6]
01.2014 02.2014
01.2015 02.2015 Дата (месяц, год) Date (Month, Year)
01.2016 02.2016
-12,50 -52,20 -37,50 -24,10 -62,50
- Henry Hub: изменение спотовой цены на природный газ в % Henry Hub Natural Gas Spot Price % Change
- WTI: изменение спотовой цены на сырую нефть в % WTI Crude Oil Spot Price % Change
11 октября 2016,12:33. Платформа YCHARTS Oct 11 2016,12:33 PM EOT. Powered by YCHARTS
дорогостоящей разработкой собственных трудноизвлекаемых месторождений. Примером могут служить страны Персидского залива, где в силу особенностей экономического развития зачастую чрезвычайно сложно привлечь требуемые инвестиции.
Высокая доля старого автопарка в некоторых странах облегчает процесс его переоборудования, но в вопросах замены новым автопарком сейчас активно рассматриваются конкурирующие решения - электрокары для легкового транспорта и водородный транспорт для тяжелой техники, общественного транспорта и грузоперевозок.
В силу ряда объективных факторов долгосрочные программы развития становятся все более инвестиционно рискованными. Из-за стремительной перестройки энергосистемы (энергопереход, программы декарбонизации) в отдельных странах растет степень неопределенности и неустойчивости.
Следовательно, диапазон планирования сокращается, критерии эффективности ужесточаются, моральная привлекательность программ становится «скоропортящимся продуктом».
ТРЕВОЖНЫЕ СИМПТОМЫ
Соединенные Штаты Америки на протяжении последних 20 лет были флагманом успешной реализации ГМТ-проектов. И что самое важное - основным критерием, помимо экологии, всегда выступала экономическая целесообразность и привлекательность развития ГМТ-сектора. Еще несколько лет назад предполагалось, что ПГ (КПГ и СПГ) вытеснит другие топлива как в легковом,так и в грузовом секторах.
Но начиная с 2015 г. темпы роста резко сократились, и сейчас такие лидеры, как Clean Energy Fuels и Westport Fuel Systems Inc., становятся скорее символом серьезных бизнес-неудач. Среди основных причин называют падение цен на нефть, нехватку ин-
Рис. 4. Падение цен на нефть и газ [6] Fig. 4. Oil and gas prices drop [6]
фраструктуры и недостаточную господдержку и др. На рис. 3 и 4 показано сокрушительное падение акций указанных компаний и колебания цен на нефть и газ в тот же период времени.
В 2010—2015 гг. идея перевода грузового транспорта на газ была чрезвычайно популярной.
Предполагалась существенная экономия на топливе в случае перевода автопарка на газ, используя технологию Westport Fuel Systems. Всю необходимую заправочную инфраструктуру развивала Clean Energy Fuels. Но рынок, к сожа-
лению, не оценил перспективы, к тому же цены на нефть падали на протяжении нескольких лет, и в результате стимул переходить на газ, по сути, исчез.
Начиная с 2016 г. ряд экспертов отмечают резкое снижение темпов роста ГМТ-сектора. Компания Clean Energy Fuels смогла увеличить свои продажи (заправка грузовиков) лишь на 7,3 % по сравнению с 2015 г., что составило лишь 0,5 % от продаж дизельного топлива. Также сказывались проблемы с недостаточно развитой инфраструктурой [6].
Ключевыми конкурентами с 2017 г. называют проекты развития транспорта на водороде. Рынок грузоперевозок становится основным целевым сегментом. Практически все автомобильные гиганты как в легковом, так и в грузовом секторе начали активные разработки своего «водородного предложения». Несмотря на значительную долю скепсиса, эксперты согласны с рядом преимуществ водородного транспорта: перед электротранспортом - скорость заправки, перед газовым -заправочная инфраструктура намного проще и требует минимальных согласований, по сути, может располагаться, где угодно.
Вопросы безопасности и снижения стоимости производства водородного топлива на данный момент сдерживают развитие данного сектора, но в ближайшем будущем с большой долей вероятности они будут решены.
Пока же вопрос, почему ПГ до сих пор не стал реальной альтернативой нефтяному топливу и сможет ли водород стать полноценным конкурентом, остается открытым. Очевидно лишь, что правила игры на рынке меняются.
На европейском ГМТ-рынке некоторое недоумение вызывает ситуация в Германии.
Несмотря на колоссальные частные инвестиции в размере более 2 млрд евро и налоговые льготы более 500 млн, рыночная доля ГМТ-сектора далека от прогнозируемой и существенно отстает от других стран, например Италии.
Учитывая то, что средняя стоимость конвертации и эксплуатации авто на ГМТ намного ниже, чем на дизеле или бензине, можно предположить, что причиной спада стали системные ошибки в регулировании рынка.
Последние исследования показывают, что причины стагнации следует искать в создании искусственных монополий в секторе заправок вдоль трасс, недостатке рекламы и должной информационной поддержки, консервативности
потребителя, а также в пресловутой principle-agent-problems [7].
Индия и Китай - еще один пример постоянного пересмотра своих долгосрочных программ в пользу более динамичного и гибкого планирования.
В начале 2019 г. Китай заявил об ужесточении требований к производителям автомобилей в рамках New Energy Vehicles program (авто с нулевым выбросом), в результате которого сектор электрокаров получил дополнительный импульс.
Индия планирует довести число электромобилей до 15 % в течение следующих пяти лет и в ряде наиболее урбанизированных штатов рассматривает введение полного запрета не только на традиционные двигатели, но и на КПГ. Параллельно в тестовом режиме запускаются пилотные проекты бункеровки на внутренних реках [8].
ПОТЕНЦИАЛЬНЫЙ КОНКУРЕНТ
Перед тем как сделать выводы, имеет смысл кратко обозначить основные тенденции в развитии наиболее близкого и условно конкурентного сектора - электромобили.
Как и при анализе ГМТ-программ, стоит рассмотреть известную триаду (политики государств, развитие инфраструктуры и основную бизнес-модель) на примере двух стран - США и Китая.
В обеих странах правительство активно поддерживает развитие данного сектора, мотивируя это, прежде всего, социальными задачами - экология, энергобезопасность и экономический рос т.
В обоих государствах поддержкой занимаются на всех уровнях -как центральном (федеральном), так и на региональном (муниципальном). Инициатива, основной импульс в Китае идет из центра, тогда как в США - от местных властей. Яркий пример, инициированный штатом Калифорния и затем поддержанный на федеральном уровне, продемонстрирован в работе [9].
Важно отметить, что приоритетным направлением в Китае считается развитие заправок, а в США акцент делается на поддержке производства доступных электромобилей. Это привело к тому, что темпы развития инфраструктуры в Китае намного превышают США. Данные Electric Vehicle Charging Infrastructure Promotion Alliance отмечают 80 %-ный рост в 2018 г. В США же данный показатель составил 33 % [10].
Мотивация инвестировать в развитие инфраструктуры у энергетических компаний в Китае и США принципиально разная. В Китае -это выполнение государственных постановлений, продиктованных социальными задачами. В США -получение прибыли, субсидирование будущего спроса и поддержка экологической репутации (green image) компании.
В ближайшем будущем использование автомобиля принципиально не изменится, и заправочная инфраструктура будет в основном развиваться в жилом секторе и бизнес-центрах. Но с ростом емкости батарей особый стимул для развития получат удаленные станции быстрой зарядки. Также не стоит недооценивать перспективы технологии беспроводной зарядки или замены батарей, что в корне изменит данные бизнес-модели.
Говоря о распространенных бизнес-моделях, нужно прежде всего отметить развитый сектор независимой частной инфраструктуры в двух странах. Как отмечают эксперты, в Китае, несмотря на стремительный рост числа электромобилей, данный бизнес до сих пор не приносит существенной прибыли, а иногда и откровенно убыточный. Улучшение ситуации, по их мнению, связывают с ростом рынка. В США применяют ряд действенных способов увеличения выручки - партнерство с сектором розницы и заправками, развитие demand response programs.
ВЫВОДЫ
Проведенный анализ позволил сделать следующие выводы:
- масштабные комплексные долгосрочные национальные программы развития газомоторного транспорта становятся сложно реализуемыми в силу изменения объективных условий развития транспорта, топливного рынка и энергетического комплекса в целом;
- масштабные национальные программы по эффективности уступают гибким
региональным проектным решениям;
- в ближайшем будущем с большой долей вероятности ГМТ будет конкурировать не с традиционными топливами, а с другими альтернативными вариантами;
- СПГ в секторе грузоперевозок и бункеровки обладает наибольшим потенциалом развития;
- весь накопленный положительный мировой опыт реализа-
ции ГМТ-программ теряет свою актуальность и должен критически оцениваться в условиях современного энергоперехода;
- каждая страна выбирает свой собственный транспортный топливный баланс (fuel mix for transportation), исходя из общеми -рового уровня развития энергетического комплекса и внутренней стратегии энергобезопасности и социального развития. ■
ЛИТЕРАТУРА
1. Worldwide NGV Statistics [Электронный ресурс]. Режим доступа: http://www.iangv.org/current-ngv-stats/(дата обращения: 15.07.2019).
2. Worldometers [Электронный ресурс]. Режим доступа: https://www.worldometers.info/cars/(дата обращения: 13.07.2019).
3. Increased conversion to natural gas vehicles in Asia. Global alternative fuels. March 17, 2016 [Электронный ресурс]. Режим доступа: https://stratasadvisors.com (дата обращения: 13.07.2019).
4. Understanding the barriers to the use of CNG as an NGV fuel in Nigeria. 26 July 2016 [Электронный ресурс]. Режим доступа: http://naturalgasglobal.com/2016/07/26/519/(дата обращения: 13.07.2019).
5. Kartikeya Singh. Pathways for development a natural gas vehicle market. 13 Мarch 2019 [Электронный ресурс]. Режим доступа: https://www.csis.org/analysis/pathways-developing-natural-gas-vehicle-market (дата обращения: 13.07.2019).
6. Travis Hoium. Why Hydrogen Fuel Could Succeed Where Natural Gas Failed. 14 October 2016 [Электронный ресурс]. Режим доступа: https://www.fool.com/investing/2016/10/14/why-hydrogen-fuel-could-succeed-where-natural-gas. aspx (дата обращения: 13.07.2019).
7. Dirk Petersvon Rosenstiel, Daniel F. Heuermann, Stefan Husig. Why has the introduction of natural gas vehicles failed in Germany? Lessons on the role of market failure in markets for alternative fuel vehicles, March 2015 [Электронный ресурс]. Режим доступа: https://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S0301421514006879 (дата обращения: 13.07.2019).
8. India: Planned Inland Terminal to have LNG Bunkering Facility, 26 January 2018 [Электронный ресурс]. Режим доступа: https://shipandbunker.com/ news/apac/953284-india-planned-inland-terminal-to-have-lng-bunkering-facility (дата обращения: 13.07.2019).
9. Scott Kennedy. China's Expensive Gamble on New-Energy Vehicles, 6 November 2018 [Электронный ресурс]. Режим доступа: https://www.csis.org/ analysis/chinas-expensive-gamble-new-energy-vehicles (дата обращения: 13.07.2019).
10. Zero Emission Vehicle mandate [Электронный ресурс]. Режим доступа: https://www.ucsusa.org/clean-vehicles/california-and-western-states/ what-is-zev (дата обращения: 13.07.2019).
11. Andres Hove, David Sandalow. Electric Vehicle Charging in China and the United States, February 2019 [Электронный ресурс]. Режим доступа: https://www.energypolicy.columbia.edu (дата обращения: 13.07.2019).
12. Zhang Yiping. China NGV sales slump as subsidies end, 6 July 2015 [Электронный ресурс]. Режим доступа: http://interfaxenergy.com/ article/16652/china-ngv-sales-slump-as-subsidies-end (дата обращения: 13.07.2019).
13. Fossil fuel subsidies in Thailand: trends, impacts, reforms, Asian Development Bank, 2015 [Электронный ресурс]. Режим доступа: www.adb.org (дата обращения: 13.07.2019).
14. Catalogue of best incentives and best practices in Europe for NGVs [Электронный ресурс]. Режим доступа: https://www.ngva.eu (дата обращения: 13.07.2019).
15. Nicolas Loris. Natural gas vehicles subsidies hurt consumers, 11 May 2011 [Электронный ресурс]. Режим доступа: http://thf_media.s3.amazonaws.com/2011/pdf/wm3247. pdf/^ата обращения: 13.07.2019).
16. NGV subsidy to be shifted to ministry, 7 Мay 2019 [Электронный ресурс]. Режим доступа: https://www.bangkokpost.com/business/news (дата обращения: 13.07.2019).
REFERENCES
(1) Worldwide NGV Statistics. Available from: http://www.iangv.org/current-ngv-stats/[Accessed 15th July 2019].
(2) Worldometers. Available from: https://www.worldometers.info/cars/[Accessed 13th July 2019].
(3) Increased conversion to natural gas vehicles in Asia. Global alternative fuels. March 17, 2016. Available from: https://stratasadvisors.com [Accessed 13th July 2019].
(4) Understanding the barriers to the use of CNG as an NGV fuel in Nigeria. 26 July 2016. Available from: http://naturalgasglobal.com/ 2016/07/26/519 / [Accessed 13th July 2019].
(5) Kartikeya Singh. Pathways for development a natural gas vehicle market. 13 March 2019. Available from: https://www.csis.org/analysis/ pathways-developing-natural-gas-vehicle-market [Accessed 13th July 2019].
(6) Travis Hoium. Why Hydrogen Fuel Could Succeed Where Natural Gas Failed. 14 October 2016. Available from: https://www.fool.com/ investing/2016/10/14/why-hydrogen-fuel-could-succeed-where-natural-gas. aspx [Accessed 13th July 2019].
(7) Dirk Petersvon Rosenstiel, Daniel F. Heuermann, Stefan Husig. Why has the introduction of natural gas vehicles failed in Germany? Lessons on the role of market failure in markets for alternative fuel vehicles. March 2015. Available from: https://www.sciencedirect.com/ science/article/pii/S0301421514006879 [Accessed 13th July 2019].
(8) India: Planned Inland Terminal to have LNG Bunkering Facility. 26 January 2018. Available from: https://shipandbunker.com/ news/apac/953284-india-planned-inland-terminal-to-have-lng-bunkering-facility [Accessed 13th July 2019].
(9) Scott Kennedy. China's Expensive Gamble on New-Energy Vehicles. 6 November 2018. Available from: https://www.csis.org/analysis/ chinas-expensive-gamble-new-energy-vehicles [Accessed 13th July 2019].
(10) Zero Emission Vehicle mandate. Available from: https://www.ucsusa.org/clean-vehicles/california-and-western-states/what-is-zev [Accessed 13th July 2019].
(11) Andres Hove, David Sandalow. Electric Vehicle Charging in China and the United States. February 2019. Available from: https:// www.energypolicy.columbia.edu [Accessed 13th July 2019].
(12) Zhang Yiping. China NGV sales slump as subsidies end, 6 July 2015. Available from: http://interfaxenergy.com/article/16652/ china-ngv-sales-slump-as-subsidies-end [Accessed 13th July 2019].
(13) Fossil fuel subsidies in Thailand: trends, impacts, reforms. Asian Development Bank, 2015. Available from: www.adb.org [Accessed 13th July 2019].
(14) Catalogue of best incentives and best practices in Europe for NGVs. Available from: https://www.ngva.eu [Accessed 13th July 2019].
(15) Nicolas Loris. Natural gas vehicles subsidies hurt consumers. 11 May 2011. Available from: http://thf_media.s3.amazonaws.com/2011/pdf/ wm3247. pdf / [Accessed 13th July 2019].
(16) NGV subsidy to be shifted to ministry. 7 May 2019. Available from: https://www.bangkokpost.com/business/news [Accessed 13th July 2019].
