CC BY
5
Выводы
1. Порог ощущения запаха кубовых остатков находится на уровне 100 мг/л, а практический предел —на уровне 300 мг/л; порог ощущения привкуса составляет 1—2 мг/л, а практический предел — 2—5 мг/л в зависимости от способа омыления.
2. Пороговая величина кубовых остатков по влиянию на ВПК, окисляемость и процессы развития и отмирания сапрофитной микрофлоры равна 1 мг/л, а по влиянию на процессы аммонификации и нитрификации — до 5 мг/л.
3. Кубовые остатки в концентрации до 300 мг/л не оказывают влияния на поведение и выживаемость рыб в водоеме; в концентрации до 100 мг/л — на вкус рыбы и до 50 мг/л — на вкус рыбного бульона.
4. Ввиду малой токсичности кубовых остатков лимитирующими показателями при их нормировании являются влияние на органолеп-тические свойства воды и санитарный режим водоемов. Эти материалы могут быть использованы для обоснования условий спуска в водоемы сточных вод, загрязненных кубовыми остатками, и необходимой их очистки.
ЛИТЕРАТУРА
Егоров Ю. Л., Каспаров А. А., Захаров В. М. Учен, записки Научно-ис-след. ии-та санитарии и гигиены им. Эрисмана. М., 1961, № 9, с. 40.—Мельниченко Р. К., Э р м а н М. И. Гиг. и сан., 1964, № 6, с. 97.
Поступила 28/1 1966 г.
ON STANDARD REQUIREMENTS FOR DISCHARGE INTO A WATER BODY OF STILL RESIDUE USED FOR ORE FLOTATION
Ya. I. Kostovetsky
The paper presents findings of experimental investigations aimed at determining the effect of various concentrations of still residue on the organoleptic properties of water and the sanitary regimen of the water body. The latter are the limitting indices in view of the low toxicity of the high-molecular fatty acids. The permissible content of the still residues in the water bodies is set at a level of 1 mg/1.
УДК 613.164:656.71
ГИГИЕНИЧЕСКАЯ ОЦЕНКА АЭРОПОРТОВ КАК ИСТОЧНИКОВ ШУМА
И. Л. Карагодина, А. А. Климу хин
Московский научно-исследовательский институт гигиены им. Ф. Ф. Эрисмана и Научно-исследовательский институт стройфизики и ограждающих конструкций АС и А Госстроя СССР
Проблема авиационного шума стала особенно острой в связи с бурным развитием в последние годы гражданского воздушного флота. Появление принципиально новых типов самолетов большой грузоподъемности с мощными турбовинтовыми и турбореактивными двигателями привело к значительному увеличению производимого ими шума, уровни его достигли таких пределов, что не учитывать этот фактор при проектировании новых и эксплуатации существующих аэропортов совершенно недопустимо.
Между тем фактор шума недостаточно учитывается при строительстве и реконструкции сооружений этого типа. Ряд крупных аэропортов
\
расположен на окраинах городов или вблизи них, воздушные трассы проходят над многочисленными населенными пунктами. Полеты, совершаемые зачастую круглосуточно, беспокоят местное население. Все это вызвало необходимость изучения авиационного шума.
Шумовой режим в аэропорту в значительной степени определяется работой авиационных двигателей на земле — при их пуске, прогреве и опробовании, при предстартовых гонках и рулении самолетов по перрону, а также взлетом самолетов.
Главными источниками шума самолетов с поршневыми и турбовинтовыми двигателями служат воздушные винты и турбулентность воздушного потока, сюда же добавляется шум ротора компрессора и турбины. К источникам шума самолетов с турбореактивными двигателями относятся выхлопная струя реактивного двигателя, ротор компрессора и турбины. При этом решающую роль играет шум выхлопной струи; шум компрессора, высокочастотный и потому весьма направленный, существенно сказывается только в небольшом секторе против носовой части самолета.
Шум самолета представляет собой сплошной спектр, включающий почти все частоты диапазона слухового восприятия. При исследовании авиационного шума измерения уровней звукового давления производились в 8 октавных полосах частот со средними частотами от 62,5 до 8000 гц. Шум, излучаемый самолетом, является нестационарным, его общий уровень, уровни отдельных частотных составляющих значительно меняются в короткие сроки, особенно при взлете и посадке. В связи с этим при исследованиях применялась запись на магнитную ленту с одновременной регистрацией суммарных уровней его с помощью акустического тракта, состоящего из микрофона, микрофонного усилителя и самописца фирмы Брюль и Кьер. При расшифровке магнитной записи в лабораторных условиях записанный на пленку сигнал раскладывался по 8 октавным полосам частот, в результате чего определялся спектр шума.
При исследовании шума, создаваемого во время взлета самолетов, точки измерений располагались по 3 линиям, перпендикулярным взлетной полосе, проходящим через начало, середину и конец полосы. Измерялся шум при начале движения самолета, при разбеге и наборе высоты в 100, 200, 400 и 800 м от оси полосы. Такой порядок позволял получить данные о максимальных уровнях и спектрах шума в различных точках территории аэропорта, а также о времени действия, характере нарастания и снижения шума самолета при взлете.
Для оценки полученных спектров шума были использованы нормы, разработанные Международной организацией по стандартизации (ISO) и рекомендуемые Советом экономической взаимопомощи (СЭВ). Они представляют собой нормативные кривые, каждая из которых имеет порядковый номер, соответствующий уровню звукового давления (в децибелах) в октавной полосе со среднегеометрической частотой 1000 гц.
Рассмотрим некоторые результаты исследования акустических характеристик самолетов гражданской авиации.
Направленность шума при наземных операциях одного из основных пассажирских самолетов ИЛ-18 с 4 турбовинтовыми двигателями показана в виде диаграммы на рис. 1. Измерения проведены в 60 м от самолета при различных режимах работы двигателей: номинальном, 85 и 25% номинального и режиме малого газа. Как видно из рисунка, шум имеет максимальные значения при угле около 90° от носовой части самолета, т. е. в плоскости вращения винтов, достигая по общему уровню 122 дб при номинальном режиме.
Спектры шума в условиях номинального режима, измеренные в 60 м от самолета в 3 точках при углах от носовой части 0, 100 и 160°, приведены на рис. 2. Характер спектров довольно равномерный в области
2*
19
ГбО /80'
Рис. 1. Диаграммы направленности шума самолета ИЛ-18 при работе двигателей на земле на расстоянии 60 м. А — режим работы номинальный; Б — режим работы 85% номинального; В — режим работы 25% номинального.
"О
90
21]
.__ ----
--- /60' —__ -----
—_
низких и средних частот, с небольшим понижением к высоким частотам. Измеренный шум оценивается индексами предельных спектров от N100 сзади самолета до N110 в зоне максимального излучения (в плоскости
винтов). Необходимо отметить, ¡20 1111111 что на производстве на рабочих местах допускается шум, не превышающий значения кривой N85 (СН-245-63).
Еще более интенсивный шум создается турбореактивными самолетами. В качестве примера на рис. 3 приведены диаграммы направленности шума английского пассажирского самолета «Комета-4» с 4 турбореактивными двигателями, по данных Хувера и Миллера. Измерения были проведены при 4 режимах работы двигателей: взлет, посадка, руление и холостой ход в 60 м от самолета. Как видно из рис. 3, при работе двигателя на первых 3 режимах зона максимального излучения шума расположена под углом 35° от оси реактивной струи, зона минимального излучения — против носовой части самолета. Разница между суммарными уровнями шума в указанных зонах весьма велика: при режиме взлета максимальный уровень равен 127 дб, минимальный— 108 дб, т. е. шум турбореактивных двигателей является направленным.
63 125 250 500 /ООО 2000 4000 8000
Рис. 2. Спектры шума самолета ИЛ-18 на расстоянии 60 м при углах 0, 100 и 160° от его носовой части в условиях номинального режима работы.
По оси абсцисс — уровень звукового давления (в дб), по оси ординат — среднее частоты октавных полос (в гц).
'во
Рис. 3. Диаграммы направленности шума самолета «Комета-4» при работе двигателей на земле. А — взлет; Б — посадка; В — руление; Г — холостой ход.
Шум вблизи реактивной струи (под углом 35—45° от ее оси) отличается от шума против носовой части самолета не только по величине общего уровня, но и по характеру спектра. Первый из них является преимущественно низкочастотным, максимальные значения его спектра лежат в области первых 2—3 октавных полос, второй, напротив, имеет максимальные составляющие в области V—VI октав, т. е. на средних и высоких частотах. Таким образом, «а примере 2 наиболее распространенных типов самолетов видно, что их наземные операции служат источником очень интенсивного шума.
Второй мощный источник шума в аэропортах — это взлет самолетов. Шум при посадке и полете незначителен и может не приниматься в расчет. Проведенные исследования дают картину зашумления территории аэропорта при взлете различных самолетов на расстоянии до 800 м от оси взлетной полосы, т. е. в зоне расположения основных зданий и сооружений аэропорта.
Для сравнения акустических характеристик основных пассажирских самолетов при взлете на рис. 4 приведены средние спектры шума самолетов ИЛ-18, ТУ-104, ТУ-114 и ТУ-124, измеренные в момент их отрыва от земли (приблизительно в середине взлетной полосы, в 100 м от ее осевой линии). Как видно из рис. 4, наибольший шум (в среднем около 117 дб) создается при взлете турбовинтового самолета ТУ-114 — самого мощного в гражданской авиации (его полетный вес 180 т). Немного уступает ему по общему уровню (116 дб) и спектру шум турбореактивного самолета ТУ-104 (вес 80 т). Столь близкие значения шума при большой разнице в весе самолетов, а следовательно, и в мощности двигателей объясняются тем, что турбореактивные двигатели производят
Рис. 4. Спектры шума, создаваемого при взлете самолетов в 100 м от оси взлетной полосы.
По оси абсцисс — уровень звукового давления (в дб). но оси ординат — средние частоты октавных полос (в гд).
шум гораздо интенсивнее, чем соответствующие им по мощности турбовинтовые двигатели. Это наглядно показывает сравнение спектров шума самолета ТУ-124 (весом 35 т) с двухконтурными турбореактивными двигателями и турбовинтового самолета ИЛ-18 (вес 62 т). Шум ТУ-124 с общим уровнем 110 дб превосходит шум самолета ИЛ-18, имеющего общий уровень 102 дб по всему частотному диапазону.
В 400 и 800 м от оси взлетной полосы, т. е. в районе расположения большинства сооружений аэропортов, уровни взлетного шума весьма высоки. Так, для самолета ТУ-124 они составляют соответственно 92 и 84 дб при индексах предельных спектров N90 и N80. Спектры шума при взлете самолетов ТУ-104 и ТУ-114 на тех же расстояниях оцениваются индексами N100 и N90.
Таким образом, шум на территории аэропорта отличается высокой интенсивностью, достигая в отдельных случаях 120—130 дб. Результаты физиологических исследований подтверждаются литературными данными и показывают, что столь высокие уровни шума неблагоприятно воздействуют на организм человека, приводя к развитию тугоухости и снижению работоспособности, затрудняют речевую связь, вызывают функциональные нарушения центральной нервной и вегетативной систем обслуживающего персонала и отчасти пассажиров. Кроме того, шум, распространяясь далеко за пределы аэропорта, отрицательно влияет на самочувствие и здоровье жителей прилегающих населенных пунктов.
До настоящего времени нет гигиенически обоснованных зон разрывов между аэропортами различных классов и жилыми районами и гигиенических нормативов допустимого шума на их территории. Имеются лишь международные рекомендации относительно предельных уровней воспринимаемого шума на территории населенной местности в районе действия аэропортов. Критерий оценки учитывает частотный состав шума и выражается в децибелах воспринимаемого шума: для международных аэропортов США— 112 PN дб, для аэропортов Лондона и Дюссельдорфа и других городов— 110 PN дб днем; в ночное время эти величины снижаются на 10 PN дб. Если принять во внимание эти рекомендации, то при взлете самолетов ТУ-114 и ТУ-104 по стандартным траекториям запретная зона для жилого строительства в районе аэропортов, по данным Г. Н. Губкиной и Б. Н. Мельникова (1963), должна простираться при круглосуточной эксплуатации по протяженности до 20,5 и 16 км и ширине 4 и 3 км, при эксплуатации днем эти расстояния могут быть уменьшены до 11,5 и 9,5 км по протяженности и до 2 км по ширине.
Однако опрос населения, проживающего вблизи аэропортов, показывает, что более половины его на границе этих зон предъявляет серьезные жалобы на нарушение нормальных условий жизни и отдыха. Очевидно, указанные выше нормативы должны быть пересмотрены в сторону их снижения.
Необходимость разработки санитарно-гигиенических и технических мероприятий по борьбе с шумом при проектировании, строительстве и эксплуатации аэропортов очевидна. Для защиты территории аэропорта и территории, непосредственно прилегающей к нему, от шума, возникающего при наземных операциях самолетов, нужно рекомендовать меры планировочного и технологического характера. Сюда относится: удаление мест стоянок, на которых опробуют двигатели, от зданий аэропорта и жилых поселков; устройство между ними сооружений, экранирующих шум; увеличение в ряде случаев звукоизоляции ограждающих конструкций; введение обязательной буксировки самолетов на перроне, что позволит избавиться от довольно интенсивного шума при рулении, и т. д.
Гораздо труднее организовать защиту от шума взлетающих самолетов. Решающее значение при этом имеет удаление зданий от трассы полета, а также применение специальных приемов пилотирования воздушных кораблей.
Поступила 16/1V 1965 г.
HYGIENIC ASSESSMENT OF AIRPORTS AS NOISE SOURCES I. L. Karagodina, A. A. Klimuhnin
The paper contains certain sound features of civil aviation planes in the course of their ground operation and at the time of their take-off and the findings of sound measurements taken at different distances from the planes at the airport. The intensity of noise in the district is assessed according to international standards and it is pointed to the necessity of diminishing the levels of these sandards. In conclusion the authors propose certain control measures connected with the airport designing and technical equipment aimed at lowering the noise intensity at airports.
УДК 612.55:612.59
О ВЛИЯНИИ СЛАБЫХ ХОЛОДОВЫХ РАЗДРАЖИТЕЛЕЙ (СУБНОРМАЛЬНЫХ ТЕМПЕРАТУР) НА ТЕПЛООБМЕН ОРГАНИЗМА
Проф. Б. Б. Койранский, канд. мед. наук Л. Я. Уквольберг,
М. В. Дмитриев
Ленинградский научно-исследовательский институт гигиены труда и профзаболеваний
В предыдущем исследовании 1 было выявлено, что у человека, находившегося 30—60 мин. при нулевой температуре воздуха, возникает замедленная, вялая реакция со стороны терморегуляторного аппарата. В связи с этим небезынтересно выяснить, при каком диапазоне температуры наблюдаются аналогичные реакции со стороны терморегулятор-ных приспособлений. Знание этого необходимо для организации рациональной борьбы с простудой, возникновению которой они способствуют.
Учитывая это, мы провели 3 серии экспериментальных наблюдений в метеорологической камере при 0, 5 и 8°, влажности воздуха 50—60% и движении воздуха 0,1—0,2 м/сек.
1 Гигиена и санитария, 1964, № 10, стр. 31—37.
