CC BY
36
ИССЛЕДОВАНИЕ
1 11 Гордеев В.С. , Михайлова Т.Н. , Павлов П.Н.
1 Российская академия народного хозяйства и государственной службы при Президенте
Российской Федерации
География транспортных потоков внешней торговли Российской Федерации
АННОТАЦИЯ:
Статья затрагивает основные методологические вопросы моделирования транспортных потоков экспортных и импортных товаров через пункты пропуска на границах Российской Федерации и Таможенного союза. Обсуждаются особенности построения теоретической модели внешней торговли с учетом выбора маршрутов транспортировки грузов и вопросы применения методологии оценки модели к данным по реальным товарным потокам. Оценки простейших моделей на российских данных указывают на важность факторов качества внутренней транспортной инфраструктуры для выбора маршрутов импортных грузопотоков.
КЛЮЧЕВЫЕ СЛОВА: внешняя торговля, транспорт, пункты пропуска, инфраструктура JEL: F13, F15, O18 ДЛЯ ЦИТИРОВАНИЯ:
Гордеев В.С., Михайлова Т.Н., Павлов П.Н. География транспортных потоков внешней торговли Российской Федерации // Российское предпринимательство. — 2016. — Т. 17. — № 10. — С. 1229-1236. — doi: 10.18334/rp.17.10.35294
Гордеев Владислав Сергеевич, научный сотрудник лаборатории отраслевых рынков и инфраструктуры Института прикладных экономических исследований, Российская академия народного хозяйства и государственной службы при Президенте Российской Федерации ([email protected])
Михайлова Татьяна Николаевна, старший научный сотрудник лаборатории отраслевых рынков и инфраструктуры Института прикладных экономических исследований, Российская академия народного хозяйства и государственной службы при Президенте Российской Федерации
Павлов Павел Николаевич, научный сотрудник лаборатории отраслевых рынков и инфраструктуры Института прикладных экономических исследований, Российская академия народного хозяйства и государственной службы при Президенте Российской Федерации
ПОСТУПИЛО В РЕДАКЦИЮ: 11.12.2015 / ОПУБЛИКОВАНО: 31.05.2016
ОТКРЫТЫЙ ДОСТУП: http://dx.doi.org/10.18334/rp.17.10.35294
(с) Гордеев В.С., Михайлова Т.Н., Павлов П.Н. / Публикация: ООО Издательство "Креативная экономика"
Статья распространяется по лицензии Creative Commons CC BY-NC-ND (http://creativecommons.org/licenses/by-nc-nd/3.0/) ЯЗЫК ПУБЛИКАЦИИ: русский
Введение
Современная экономическая литература, после новаторской статьи Мелица [1], основывает модели международной торговли на решениях отдельных фирм о выходе на зарубежные рынки. Фирмы оценивают ожидаемую прибыль от продаж на новом рынке с учетом издержек производства и торговли (в которые включаются издержки транспортировки товаров, получения информации и коммуникации, таможенного оформления и прочие издержки, связанные с выходом на зарубежный рынок). Типичная модель, как, например, в работе Хелпмана, Мелица и Рубинстайна [2], предполагает, что фирмы гетерогенны по уровню производственных издержек и несут как переменные, так и постоянные издержки выхода на зарубежные рынки.
Однако классические модели предполагают гомогенность фирм по уровню издержек торговли. Торговые издержки, как правило, моделируются параметром, зависящим от географического расстояния, культурной и языковой близости стран-партнеров, существования торговых соглашений, и других факторов - то есть являются общими для всех фирм, участвующих в импорте или экспорте товаров между парой стран.
В реальности между каждой парой стран-контрагентов импортные и экспортные товары перевозятся множеством различных маршрутов. Более того, даже фирмы, торгующие максимально похожими продуктами (компактными электронными устройствами, продуктами питания, напитками - можно привести множество примеров), выбирают не только различные маршруты транспортировки, но даже различные виды транспорта. Например, импортные товары из Китая ввозятся в Российскую Федерацию через 197 различных пограничных пунктов пропуска.
Таким образом, в части торговых издержек - как минимум, в транспортных издержках - явно наблюдается гетерогенность фирм. Чтобы описать в модельном виде географию транспортных маршрутов экспорта или импорта, требуется предположить, что фирмы, максимизируя прибыль, решают задачу выбора оптимального (по суммарным издержкам) маршрута. В результате выбранным оказывается очень широкий спектр маршрутов. Таким образом, не только издержки торговли в целом, но даже издержки транспортировки по конкретным маршрутам различны для различных фирм. Одни и те же маршруты
могут быть более привлекательны для одних фирм и менее привлекательны - для других.
В этой статье мы обсуждаем основные вопросы, возникающие при моделировании потоков внешней торговли с учетом гетерогенности маршрутов транспортировки грузов. При переходе от теоретического моделирования к оценке моделей на реальных данных необходимо сначала проанализировать факторы, которые в реальности могут влиять на выбор транспортного маршрута, такие как свойства транспортируемых товаров или географическое положение торгового партнера.
Свойства товаров и количество маршрутов
Выбор маршрута и сама возможность импортеров или экспортеров выбрать разные маршруты транспортировки для своих товаров зависит, в первую очередь, от свойств товара. Например, некальцинированный нефтяной кокс из Азербайджана (товарный код ТН ВЭД 2713110000) ввозится в Россию по железной дороге через единственный пропускной пункт - Дербент, что объясняется географией торговых партнеров и свойствами самого груза. Большинство же потребительских товаров достаточно компактны и могут теоретически ввозиться различными видами транспорта и через различные пункты пропуска - что мы и наблюдаем в реальности.
Таким образом, гетерогенность фирм наиболее явно будет отражена в транспортировке товаров, для которых нет существенных регуляторных, транспортных или географических ограничений. Поэтому для анализа стоит выделить именно такие потенциально «гибкие товары».
Данные по экспортно-импортным потокам через границы РФ и Таможенного союза за 2013 год говорят о том, что 12,4% всех импортных и 25,3% всех экспортных товаров транспортируются через малое число (менее трех) пропускных пунктов. На противоположной стороне спектра товаров находятся товары, ввозимые (или вывозимые) через множество пунктов пропуска: до 130 для импорта и до 80 для экспорта. Медианный импортный товар ввозится через 18 различных пунктов пропуска, медианный экспортный товар вывозится через 7 пунктов пропуска.
«Негибкие» товары, в транспортировке которых участвует ограниченное количество маршрутов, то есть пунктов пропуска, как правило, обладают одним или обоими из двух характеризующих
признаков. Это товары, требующие определенной инфраструктуры перевозок либо в силу своих физических свойств, либо в силу норм государственного регулирования внешней торговли. Например, крупные партии сыпучих грузов перевозятся через специально оборудованные портовые терминалы, а многие сельскохозяйственные грузы и пищевые продукты должны проходить меры фитосанитарного и эпидемиологического контроля. Следовательно, для транспортировки таких грузов подходит лишь ограниченное число маршрутов, проходящих через специальные пункты пропуска. Перевозчики существенно ограничены в выборе маршрута.
Другой характерный признак «негибких» товаров - это ограниченная торгуемость, то есть малое число торговых партнеров по данному товару. Как правило, это редкие номенклатуры либо специфичная продукция, производящаяся и потребляемая малым числом контрагентов. Такими часто являются промежуточные промышленные товары. Для таких товаров и количество независимых агентов-перевозчиков мало, и мы не можем наблюдать в данных весь спектр теоретически возможных альтернатив в части маршрутов транспортировки.
Наибольшая доля «негибких» импортных товаров - 29% - в группе продуктов кожевенной, меховой и связанных отраслей промышленности. Наименьшая доля - 5% - в группе продуктов силикатной и связанных отраслей промышленности. При этом большинство «негибких» товаров - свыше 80% во всех номенклатурных группах - принадлежит также к группе ограниченно торгуемых товаров. Таким образом, специфичность в производстве и потреблении является главным фактором, определяющим «негибкость» по маршруту транспортировки.
Маршруты ввоза импорта
Маршруты для «гибких» товаров, то есть тех, которые потенциально могут перевозиться различными видами транспорта и различными маршрутами, выбираются агентами на основе задачи минимизации издержек. Имея данные по объему транспортировок на уровне товара, страны-контрагента и региона-реципиента можно оценить модель множественного выбора для потоков импорта в Россию.
Оценки модели множественного выбора в работе Гордеева и соавторов [3] показывают, что выбор транспорта перевозки (морской,
автомобильный, железнодорожный или авиа) зависит преимущественно от географических факторов: расстояния между странами-контрагентами. Выбор же конкретного маршрута для выбранного вида транспорта зависит и от географических, и от негеографических факторов. При этом к расстоянию наиболее чувствителен автомобильный транспорт.
Для перевозок на дальние расстояния большое преимущество имеют авиационный и морской транспорт. При этом при условии выбора морского транспорта, когда задача фирмы - выбрать наиболее удобный порт для разгрузки, расстояния не играют значительной роли. Фирмы выбирают порт не столько для минимизации расстояния от порта до региона назначения, сколько для минимизации других издержек транспортировки, часто не наблюдаемых исследователем, как, например, качество портовых услуг. А при условии выбора авиационного транспорта фирмы в существенной мере предпочитают именно ближайший аэропорт.
Для перевозок на более короткие расстояния чаще используется автомобильный или железнодорожный транспорт. При этом автомобильный транспорт достаточно гибок и сильно чувствителен к расстоянию, а железнодорожный - гораздо менее чувствителен. Такие результаты ожидаемы и их можно легко объяснить техническими свойствами видов транспорта.
Для выбора маршрута очень важен фактор наличия географически близких альтернатив: доля самого короткого маршрута существенно возрастает, если растет географическая удаленность (дополнительное расстояние транспортировки, или «перебег») для лучшего альтернативного маршрута. Таким образом, при наличии разумных альтернатив происходит существенное перераспределение грузопотока. Опираясь на данные по реальному выбору перевозчиков, мы можем заключить, что само наличие альтернативы является фактором, который снижает, в среднем, издержки транспортировки.
Негеографические факторы также могут влиять на выбор маршрута. Например, влиять на выбор может качество внутренней транспортной инфраструктуры: пункт пропуска может использоваться менее интенсивно, если затем до региона назначения ведут плохие дороги. В таком случае фирмы могут выбрать более длинный маршрут, и другой пункт пропуска для въезда в РФ, если качество дорог на том пути выше.
Другим фактором выбора маршрута может быть отдача от масштаба в отрасли перевозок. Например, если логистические фирмы наладили транспорт через крупный регион, где изначально был высокий спрос на перевозки грузов, то транспортировка в малые и отдаленные регионы может вестись по тому же маршруту через крупный регион-хаб. Такой маршрут может быть неоптимальным по расстоянию для малых партий, отправляющихся в малые или отдаленные регионы, но использовать его выгодно из-за уже налаженного инфраструктурного и информационного сопровождения. Стоит ожидать, что фактор хаба будет присутствовать в регионах с большим собственным рынком.
Чтобы учесть вышеизложенные факторы, Гордеев и соавторы [3] включают в модель меру качества железнодорожной инфраструктуры в РФ (наличие или отсутствие магистрального сообщения и «узких мест» -участков, работающих на пределе пропускной способности - на нем). Источник данных о железнодорожной инфраструктуре - доклад Ф.С. Пехтерева [4]. Как меру размера рынка региона и вероятной роли «хаба» включают ВРП региона, где находится пункт пропуска.
Качество железнодорожной инфраструктуры внутри границ Российской Федерации играет важную роль. Так, маршрут, внутреннее плечо которого содержит так называемое «бутылочное горлышко» -участок, где магистральная железнодорожная инфраструктура перегружена (количество поездов близко к абсолютной пропускной способности) - для агентов-импортеров по предпочтительности эквивалентен свободному маршруту на 27% длиннее по километражу. Таким образом, исходя из данных по реальному выбору маршрутов фирмами, транспортирующими импортные товары, можно измерить косвенные издержки, возникающие из-за перегрузки железнодорожных путей.
Другой заметный результат - это что отсутствие магистрального железнодорожного сообщения - сильный негативный фактор для выбора маршрута. При этом второстепенные железные дороги не являются эффективным заменителем: существование альтернативных путей по второстепенным железным дорогам не увеличивает вероятность использования маршрута (и сопряженного с ним пограничного пункта пропуска). Отсутствие магистрального железнодорожного сообщения (по сравнению с магистральным сообщением без «узких мест») эквивалентно удлинению маршрута на 40%.
Согласно полученным результатам, размер региона не влияет в среднем на выбор маршрута: ВРП региона, где находится пункт пропуска, в среднем не увеличивает и не снижает вероятность выбора этого пункта пропуска для перевозки импортных товаров. В предположении, что размер региона является прокси-переменной для интенсивности товаропотока, это означает, что в отрасли перевозок нет выраженной отдачи от масштаба, или что эффект отдачи от масштаба нивелируется негативными факторами (например, загруженностью) пунктов пропуска или маршрутов, проходящих через экономически крупные регионы.
Заключение
Резюмируя вышеизложенное, можно сделать ряд выводов как для дальнейшего развития теоретического и прикладного модельного аппарата, так и для прикладных задач по определению приоритетов развития пограничной инфраструктуры для внешней торговли. Во-первых, результаты показывают, что фактор качества внутренней транспортной инфраструктуры (на примере железнодорожного транспорта) имеет существенное влияние на выбор маршрутов транспортировки грузов. Модернизация внутренней инфраструктуры, таким образом, будет способствовать не только росту внутреннего грузооборота, но и росту внешней торговли.
Во-вторых, приоритетным видом транспорта для модернизации приграничной инфраструктуры является автомобильный, поскольку он наиболее чувствителен к расстояниям и «перебегам» по расстоянию на маршруте. При модернизации сети дорог стоит ожидать наибольший эффект именно в автомобильном транспорте.
В третьих, с точки зрения методологии моделирования транспортных потоков и оборота внешней торговли на уровне отдельных стран-партнеров и регионов России может быть важным учитывать гетерогенность агентов в части транспортировки товара - поскольку такая гетерогенность ярко выражена для большинства экспортных и импортных товаров. В частности, при существенной гетерогенности агентов существование альтернативных транспортных маршрутов снижает средние издержки торговли и способствует ее интенсификации.
Важный с прикладной точки зрения вывод состоит в том, что раз само разнообразие транспортных путей снижает издержки транспортировки, то с точки зрения общего благосостояния
экономически оправдана некоторая избыточность пропускной способности в пограничной инфраструктуре и внутренней транспортной сети. Этот вопрос заслуживает дальнейшего и более детального, исследования.
ИСТОЧНИКИ:
1. Melitz M.J. The impact of trade on intra-industry reallocations and aggregate industry
productivity // Econometrica. - 2003. - Vol. 71. - № 6. - P. 1695-1725.
2. Helpman E., Melitz M., Rubinstein Y. Estimating Trade Flows: Trading Partners and Trading
Volumes // The Quarterly Journal of Economics. - 2008. - Vol. 123. - № 2. - P. 441487.
3. Анализ пространственных эффектов локализации товарных потоков через пункты
пропуска в Российской Федерации / В.С. Гордеев [и др.]. - М.: РАНХиГС, 2015.
Vladislav S. Gordeev, Researcher, the Laboratory of Industrial Markets and Infrastructure, Institute for Applied Economic Studies, the Russian Presidential Academy of National Economy and Public Administration
Tatiana N. Mikhaylova, Senior Researcher, the Laboratory of Industrial Markets and Infrastructure, Institute for Applied Economic Studies, the Russian Presidential Academy of National Economy and Public Administration
Pavel N. Pavlov, Researcher, the Laboratory of Industrial Markets and Infrastructure, Institute for Applied Economic Studies, the Russian Presidential Academy of National Economy and Public Administration
Geography of export trade traffic flows of the Russian Federation
ABSTRACT
The article concerns main methodological issues of modeling of traffic flows of export and import commodities through checkpoints at borders of the Russian Federation and the Customs Union. Specific features of building of the export trade theoretical model taking into account cargo transportation routes and the issue of application of the methods for evaluation of the model to the data of real traffic flows are discussed. Evaluations of the simplest models on the Russian data point out importance of the quality factors of the domestic transport infrastructure for selection of import cargo traffic flow routes.
KEYWORDS: export trade, transport, checkpoints, infrastructure
