CC BY
54
ГЕОЭКОНОМИЧЕСКАЯ СТРАТЕГИЯ РАЗВИТИЯ ДАГЕСТАНА
© 2010 Эльдаров Э.М.
Дагестанский государственный университет
Рассматриваются геоэкономические перспективы развития Российской зоны Прикаспия, в том числе Республики Дагестан. Развитие в этой зоне транспортного коридора «Север - Юг» предлагается сочетать с решением задач активизации экономики сельских территорий, а также обеспечения экологической безопасности.
The author of the article considers geoeconomic prospects of the development of Russian zone of Pre-Caspy, including the Republic of Daghestan. In this zone of the "North - South" transport corridor the development purposes is offered to be combined with the problems of activization of the economy of rural territories and providing the ecological safety as well.
Ключевые слова: юг России, транспортный коридор «Север - Юг», сельские территории, кустовые территориально-производственные системы.
Keywords: the south of Russia, the “North -South” transport corridor, rural territories, sectional territorial productive systems.
Начиная с нового столетия Россия демонстрирует свой рост в политическом, экономическом и социальном планах. Это ощущается и на ее окраинах, в том числе в Дагестане. Правительство РФ стремится, чтобы нынешняя ресурсно-сырьевая доминанта экономического роста сменилась на промышленно-перерабатывающую. Такими же стремлениями определяется выработка стратегии социально-эконо-мического развития Дагестана.
На уровне как локальных, так и мирового рынка товарный спрос и предложение, как известно, взаимно обусловливают друг друга. Так, например, в настоящее время существует конкретный спрос со стороны южного пояса государств Евразии на продукцию целого комплекса отраслей экономики России. Соответственно, российская экономика ныне делает ставку именно на южный вектор международной торговли. Ее товарное предложение здесь определяется не только продукцией высокоразвитого военнопромышленного комплекса, но и различных гражданских отраслей тяжелого, среднего и тонкого машиностроения. У России имеются перспективы в плане успешного освоения южного сектора континентального рынка за счет своих преимуществ в развитии высокотехнологичных производств в области атомной энергетики, магистральных электросетей, разнообразных транспортных средств и оборудования, химической индустрии и многих других.
Следует заметить, что конкурентоспособность России во всех других направлениях внешней торговли - с Западом (страны Европы), Востоком (Япония и США) и Юго-Востоком (Китай и наиболее развитые страны Юго-Восточ-ной Азии) - пока еще слаба. Основные же потенциальные партнеры в юго-западном направлении внешней торговли -Украина, Молдавия, страны Западного и Восточного Причерноморья, сейчас переживают «пронатовскую горячку», что осложняет их экономический диалог с нашей страной. Делать же ставку в западном секторе на одну Белоруссию, а в юго-восточном - на Казахстан и два-три относительно слаборазвитых новых государства Средней Азии рискованно. Причем не только из-за узости формируемого здесь рыночного пространства, но и по причине отсутствия гарантий в пророссийской геополитической и, соответственно, геоэкономической ориентации этих государств.
Движение российской экономики на юг - к странам Ближнего Востока и Персидского залива, к Ирану, Пакистану и Индии - связано с преодолением геополитического пояса ГУАМУ (объединение стран Грузия - Украина - Азербайджан - Молдавия - Узбекистан по общему оборонному соглашению). Этот геополитический альянс формируется в пику российским геостратегическим интересам [2].
Территория Республики Дагестан представляет собой своего рода «экономические ворота» в южное зарубежье России. И мы должны осознавать свою ответственность в деле не только охраны, т.е. обеспечения безопасности южной морской и сухопутной государственной границы, но и эффективного функционирования таких ворот в экономическом смысле. Это будет во многом зависеть от успехов в формировании межконтинентального транспортного коридора «Север - Юг», интеграции усилий прикаспийских государств в укреплении взаимопонимания, налаживании тесных культурных и экономических контактов друг с другом. Надо сказать, что начатое на дагестанском побережье строительство элитных приморских поселений типа «Лазурный берег» вблизи Махачкалы позволит в будущем решить проблемы организации и обеспечения международных форумов и семинаров на гарантированно высоком уровне приема и обслуживания зарубежных гостей.
Рис. 1. Проект создания транспортных коридоров через Каспийский регион
По прогнозам специалистов Международной программы ООН по окружающей среде (ЮНЕП), одна из главных транспортных артерий на территории Евразии в скором времени будет определяться маршрутом Москва-Тегеран. Этот путь складывается из двух главных участков - от Тегерана через морские порты Ирана (Энзели) по Каспию до
Российского порта «Оля» (Астраханская область) и далее от порта Оля через Волгоград до 1осквы посредством речного, автомобильного и железнодорожного транспорта (рис. 1).
Проекты создания прикаспийского торгово-транспортного комплекса на территории России предусматривают выход на рынки европейских стран (в частности, водным путем Каспий - Волга - Балтика), а в отдаленной перспективе - транзит через Иран до стран Персидского залива. На ключевых участках этого коридора прогнозируемый объем грузоперевозок оценивается примерно в 10 млн тонн в год [5].
Развитие торговых маршрутов и освоение месторождений углеводородного сырья в российском и других секторах Каспийского моря (по разным оценкам, запасы
углеводородного сырья Каспия составляют от 7 млрд до 15-20 млрд тонн, в том числе в
Российском секторе - до 2 млрд тонн) потребует формирования соответствующей ереговой инфраструктуры. При этом полагается, что создание новых производственных и транспортных объектов послужит существенным источником финансовых средств для обустройства всех прибрежных территорий Российской зоны Прикаспия.
Транспортировка нефти и других грузов будет осуществляться не только морским путем, но также по железнодорожным и автомобильным трассам вдоль западного побережья Каспия через три российских региона - Дагестан, Калмыкию и Астраханскую область. Важным звеном в этой транспортной цепи станет Махачкалинский международный морской порт, который уже сейчас обеспечивает переправку паромных грузов, следующих из портов Ирана, Узбекистана и Казахстана. Это единственный российский порт на Каспии с незамерзающей в зимний период акваторией. Несомненно, возрастет геоэкономическое значение и Махачкалинского аэропорта.
Функционирование транскаспийского коридора обеспечит заметную активизацию грузопотоков на морских и сухопутных трассах вдоль западного берега Каспия. Данная тенденция приведет к формированию новой оси хозяйственного развития всего юга России по линии Москва - Волгоград - Астрахань - Махачкала - Дербент, которая будет конкурировать с традиционным маршрутом транзита грузов Москва - Ростов-на-Дону -Минводы - Грозный - Махачкала [4].
Становлению транснационального торгового пути «Север - Юг» всемерно способствуют реальные тенденции социально-экономического развития Нижнего Поволжья. Особенно впечатляют показатели экономического роста Астраханской области. С 1990-х годов по темпам своего развития этот нижневолжский регион заметно опережает все остальные субъекты ЮФО и СКФО, кроме Краснодарского края. Согласно данным Госкомстата РФ, в 2005 г. Астраханская область по величине валового регионального продукта (71 тыс. руб. на душу населения) почти догнала Краснодарский край (73 тыс. руб.). Данный показатель по этой области примерно в 2 раза выше, чем по Дагестану (37 тыс. руб.), и почти в пять выше, чем по Ингушетии (15 тыс. руб.). Регион Волжской дельты выделяется высоким показателем инвестиционной обеспеченности консолидированного бюджета в расчете на 1 жителя (17 тыс. руб./чел.), по которому он уступает лишь Чеченской Республике (22 тыс. ^руб./чел.), где идет восстановление разрушенной войной промышленности и социальной сферы. Дагестан с 13 тыс. руб./чел в этом списке занимает одну из последних позиций. Поразительны успехи астраханцев по вводу в действие жилых домов - 0,65 кв. м общей площади на человека за 2005 г. Занимающий второе место по этому показателю Краснодарский край строит жилье в 1,7 раз меньше. При этом Волгоградская область, население которой по численности превосходит Астраханскую область в 2,6 раза, по объемам жилищного строительства отстает от последней примерно в 3,5 раза (0,19 против 0,65 кв. м общей площади на человека) [5].
Если до периода перестройки астраханская земля по уровню социально-экономического развития отставала от некоторых северо-кавказских республик, то в настоящее время она в лидерах по сводному индексу уровня жизни в регионах юга России, уступая, как было отмечено выше, лишь кубанской земле (рис. 2).
Рис. 2. Регионы, в которых сводный индекс уровня жизни выше (1) и ниже (2) среднего по регионам юга России [3]. Формирующиеся трассы транспортного коридора «Север-Юг»: сухопутные главные (3), сухопутные второстепенные (4), морские и речные (5)
Конечно, обсуждая современные тренды региональной социально-экономической динамики, следует помнить, что по основным показателям такого развития южные регионы страны существенно отстают от остальных субъектов Российской Федерации.
Так, в 2005 г. средний показатель ВРП на душу населения по всем федеральным округам РФ составил 126 тыс. руб., в частности по Уральскому ФО 523 тыс. руб. В этом списке население южных регионов, ныне относящихся к ЮФО и СКФО, представляется самым бедным: средний показатель ВРП на душу населения здесь не превышает 57 тыс. руб.
Также и по показателю обеспеченности субъектов Федерации консолидированным бюджетом в расчете на 1 жителя (14,6 тыс. руб./чел. в 2006 г.) южные регионы отстают от остальных более чем в два раза: в среднем по РФ приходится 30,1 тыс. руб. на одного человека [5].
И тем не менее, если взглянуть на карту всего юга России, включая ЮФО и СКФО, то в качестве четвертого очага экономического роста на этой территории вслед за окраинными приморскими форпостами страны - Краснодарским краем и Астраханской областью, а также ее узловым Северо-кавказским регионом (Ставропольский край) должен выступать Дагестан с его активно развивающимся транспортно-промышленным центром - г. Махачкалой. Ведь совершенно очевидны перспективы превращения столицы Дагестана уже в ближайшие десятилетия в город-миллионер. И надо заметить, что некоторые довольно важные индикаторы экономического развития убедительно говорят о начале прогрессивного роста республики в сравнении с другими регионами всего юга России.
Отраслевые и территориальные программы социально-экономического развития Республики Дагестан уже пора вплотную соизмерять с главными параметрами и тенденциями формирования трансконтинентального коридора в Российской зоне Прикаспия. К таким программам в первую очередь относятся освоение месторождений углеводородного сырья на каспийском шельфе, углубление общероссийской специализации агропромышленной сферы, преодоление безработицы, повышение уровня жизни населения и др.
Рассмотрение Приморской зоны Дагестана в качестве объекта территориальнохозяйственного планирования выдвигает задачу научного обоснования социальных и экологических перспектив развития в пределах отраслей топливно-энергетического комплекса. К этой зоне отнесены 6 шельфовых участков (блоков) недропользования общей площадью 3,5 тыс. км2: Дербентский участок (блок 1), Избербашский (блок 2), Димитровский (блок 3), Сулакский (блок 4), свободная площадь от устья р. Сулак до границы с Калмыкией (условно блок 5), а также месторождение «Инчхе-море», которое рассматривается в качестве самостоятельно 6-го блока (табл.).
По существующему прогнозу, геологические запасы в пределах шести южных блоков недропользования на каспийском шельфе Дагестана составляют 625 млн тонн условного топлива (тут). Ныне извлекаемые здесь запасы оцениваются в 193 млн тут. Наиболее перспективным рассматривается Дербентский блок недропользования, геологические запасы которого оценены в 250 млн, а извлекаемые - 75 млн тут.
Таблица
Характеристика блоков
недропользования на каспийском шельфе Дагестана
Лицензионные Прогноз, млн тонн
участки условного топлива
Блок 1 (Дербентский):
- извлекаемые запасы 75
- геологические запасы 250
Блок 2 (Избербашский):
- извлекаемые запасы 130
- геологические запасы 40
Блок 3 (Димитровский):
- извлекаемые запасы 50
- геологические запасы 180
Блок 4 (Сулакский):
- извлекаемые запасы 20
- геологические запасы 65
Свободная площадь от
устья р. Сулак до
границы
с Калмыкией (условно блок 5): нет прогноза
- извлекаемые запасы нет прогноза
- геологические запасы
Месторождение «Инчхе-
море»
(условно блок 6): нет прогноза
- геологические запасы 8
- извлекаемые запасы
Итого:
- геологические запасы 193
- извлекаемые запасы 625
С учетом существующих прогнозов в настоящее время определились контуры взаимовыгодного сотрудничества Правительства РД с ОАО «Лукойл». При этом речь идет
о целом ряде направлений привлечения инвестиций этой крупнейшей нефтегазодобывающей компании страны в экономику Приморского Дагестана [6].
На наш взгляд, результаты согласования республиканских и федеральных программ развития Российской зоны Прикаспия должны обязательно найти свое отражение в «Схеме территориального планирования Республики Дагестан», которая относительно недавно разработана Московским институтом проектирования городов («Гипрогор»). Это своего рода пространственный «каркас» хозяйственного и социально-географического обустройства нашей республики. В ней, в частности, выработаны конкретные схемы взаимосвязанного развития экономических систем приморской и горной зон Дагестана посредством формирования так называемых «кустовых» систем расселения (рис. 3).
Рис. 3. Современная схема территориального планирования Республики Дагестан:
расселение
Суть идеи заключается в том, что формирующийся (а на самом деле возрождающийся со средневековых времен активных торговых контактов между Европой и Азией по так называемому Шелковому пути) геоэкономический коридор должен служить своего рода субстратом («питательной средой») для кустовых территориально-производственных систем Дагестана. Таким образом, станут развиваться до сих пор еще крайне отсталые горные районы этой республики.
Контурами формирующихся территориально-технологических цепочек равнинногорного хозяйственного взаимодействия со временем послужат бассейновые социальноэкономические зоны республики. К морским границам таких зон относятся утвержденные участки недропользования на дагестанском побережье между устьями рек Салак и Самур -Димитровско-Сулакский, Избербашско-Инчхейский и Дербентский. Соответственно, Махачкалинско-Каспийской агломерации, а также городам Избербаш и Дербент предназначено стать будущими центрами экономического роста по отношению к конкретным предгорным и горным районам республики [1].
Таким образом, осуществление крупномасштабных мероприятий по разработке и транспортировке углеводородного сырья, а также формированию мощных транспортных магистралей вдоль Российской зоны Прикаспия дает реальный повод ожидать значительный приток инвестиций в регионы этой зоны. Важно, чтобы при этом вопросы развития приморских транспортно-промышленных систем решались с учетом целей обеспечения социально-экономического роста ныне переживающих глубокую депрессию сельских территорий, а также приоритетов экологического обустройства самих приморских территорий.
Примечания
1. Ильясов З., Эльдаров Э. М. Транспортные коридоры плюс промышленность // Информационное Интернет-издание Президента Российской Федерации: Общественнополитическая газета «Президент» от 15 марта 2009 г. 2. Колосов В. В., Мироненко Н. С. Геополитика и политическая география. М. : Аспект Пресс, 2001. 479 с. 3. Магомаев М. М., Эльдаров Э. М. Территориальная дифференциация уровня жизни населения Юга России // Труды Географического общества Дагестана. Вып. XXXIII. Махачкала, 2005. С. 49-53. 4. Проблемы морехозяйственного комплексообразования в Дагестане / Отв. ред. З. К. Юзбеков, Э. М. Эльдаров. Махачкала : ДНИ, РАН, 2001. 144 с. 5. Стратегия экономического развития ЮФО до 2025 года (http://www.strategy-south.ru/html/upload/strategy_ufo.pdf) 6. Эльдаров Э. М., Абакаров М. И., Камилов М.-К. Б., Мудуев Ш. С. Естественные монополии и развитие сельских территорий Приморского Дагестана // Региональные проблемы преобразования экономики. 2009. № 4. С. 32-39.
Работа выполнена при поддержке гранта РФФИ 09-06-96514-р_юг_а
Статья поступила в редакцию 03.03.2010 г.
