CC BY
16ISSN 2409-630X (Print), ISSN 2618-916X (Online) DOI: 10.15507/2409-630X.060.019.202301.047-057
УДК: 656.34 (470.55)
Ю. Н. Кожушко
Магнитогорский государственный технический университет им. Г. И. Носова (Магнитогорск, Россия), e-mail: y_kozhushko@mail.ru
Функционирование трамвайной инфраструктуры городов Челябинской области в 1941-1945 гг.
Аннотация
Введение. В годы Великой Отечественной войны наиболее сильно проявилась основная функция, характерная для трамвайной инфраструктуры Советского Союза, - связь рабочих и промышленных предприятий. Исторический опыт преодоления тотального дефицита материальных и человеческих ресурсов в условиях переориентации экономики страны на нужды обороны актуален сегодня для выявления основных элементов устойчивой системы жизнеобеспечения городов. Анализ историографии трамвая демонстрирует парадокс: с одной стороны, период с 1941 по 1945 г затронут в большинстве локальных исследований трамвая, с другой - исследователи уделяли внимание только отдельным компонентам трамвайной инфраструктуры. Цель исследования - на основе характеристики трамвайной инфраструктуры в городах Челябинской области в 1941-1945 гг вьятвить факторы, оказавшие на нее наибольшее воздействие, и показать управленческие решения, принимаемые в связи с возникавшими проблемами. Материалы и методы. Исследование выполнено на основе анализа неопубликованных источников, выявленных в фондах федеральных и региональных архивов; материалов местной периодической печати. Методологическая рамка исследования - антропологический подход к изучению инфраструктуры, модель мобилизационного развития, основной метод - case-study. Результаты исследования. Трамвайная инфраструктура большинства городов РСФСР в 1941-1945 гг не удовлетворяла возросшие потребности общества. Во многих городах, имевших трамвай, депо не были полностью укомплектованы, трамвайные пути и электрохозяйство требовали ремонта.
Обсуждение и заключение. Анализируя состояние трамвайных путей, электрохозяйства, остановок, депо в Челябинске, Златоусте, Магнитогорске, автор вскрывает причины тяжелого положения трамвая в этих городах, отсылая к ситуации в РСФСР, состоянию инфраструктуры на этапе ее строительства и пуска в первой половине 1930-х гг Ключевые слова: антропология инфраструктуры, Челябинск, Златоуст, Магнитогорск, трамвай, Великая Отечественная война.
Для цитирования: Кожушко Ю. Н. Функционирование трамвайной инфраструктуры городов Челябинской области в 1941-1945 гг. // Экономическая история. 2023. Т. 19, № 1. С. 47-57. DOI: 10.15507/2409-630X.060.019.202301.047-057.
Julia N. Kozhushko
Nosov Magnitogorsk State Technical University (Magnitogorsk, Russia), e-mail:y_kozhushko@mail.ru
The Functioning of the Tram Infrastructure in the Cities of the Chelyabinsk Region in 1941-1945
Abstract
Introduction. During the Great Patriotic War, the main function most characteristic of the tram infrastructure of the Union was most pronounced - the connection between workers and industrial
© Кожушко Ю. Н., 2023
enterprises. The historical experience of overcoming the total shortage of material and human resources in the context of the reorientation of the country's economy towards defense needs is relevant today to identify the main elements of a sustainable urban life support system. Analysis of the historiography of the tram demonstrates a paradox: on the one hand, the period 1941-1945 affected in most local studies of the tram, on the other hand, researchers paid attention to individual components of the tram infrastructure. The purpose of the study is based on the characteristics of the tram infrastructure in the cities of the Chelyabinsk region in 1941-1945 identify the factors that had the greatest impact on it and show management decisions taken in connection with the problems that arose.
Materials and Methods. The study was carried out on the basis of an analysis of unpublished sources found in the funds of federal and regional archives, materials of local periodicals. The methodological framework of the study is the anthropology of infrastructure and model of mobilization development, the main method is case-study.
Results. Tram infrastructure in most cities of the RSFSR in 1941-1945 did not meet the growing needs of .society. In many cities that had trams, the depots were not fully staffed, tram tracks and electrical facilities needed repairs.
Discussion and Conclusion. AAnalyzing the state of tram tracks, electrical facilities, stops, depots in Chelyabinsk, Zlatoust, Magnitogorsk, the author reveals the reasons for the plight of the tram in these cities, referring to the situation in the RSFSR, the state of infrastructure at the stage of its construction and launch in the first half of the 1930s.
Keywords: infrastructure anthropology, Chelyabinsk, Zlatoust, Magnitogorsk, tramway, Great Patriotic War.
For citation: Kozhushko Ju. N. The functioning of the tram infrastructure in the cities of the Chelyabinsk region in 1941-1945. Ekonomicheskaya istoriya = Russian Journal of Economic History. 2023; 19(1): 47-57. (In Russ.) DOI: 10.15507/2409-630X.060.019.202301.047-057.
Введение
В годы Великой Отечественной войны основной функцией трамвая стала эффективная прямая связь между жилыми и промышленными районами города ввиду переориентации других видов транспорта на нужды фронта. От слаженной работы трамвая в еще большую зависимость, по сравнению с периодом сталинской индустриализации, попали объекты промышленности, нуждавшиеся в своевременной доставке рабочих. Особенно ярко этот процесс проявился в тыловых районах СССР, ставших местами эвакуации предприятий, работавших на оборону, таких как Урал и Сибирь. Поэтому 1941-1945 гг. стали испытанием не только для промышленности, обеспечивавшей нужны фронта, но и для системы коммунального хозяйства, частью которой являлся трамвай. Исторический опыт преодоления тотального дефицита материаль-
ных и человеческих ресурсов в условиях переориентации экономики страны на нужды обороны актуален сегодня для выявления основных элементов устойчивой системы жизнеобеспечения городов. Одним из базовых компонентов транспортной инфраструктуры 46 городов РСФСР на 1 января 1941 г.1 стал трамвай, на который, согласно подсчетом Главного управления трамваем Народного комиссариата коммунального хозяйства РСФСР (НККХ), приходилось около 90 % всех пассажироперевозок в РСФСР2. В связи с этим анализ функционирования трамвайной инфраструктуры в 1941-1945 гг. позволит проиллюстрировать устойчивость внутригородской транспортной системы и качество объектов, созданных в предыдущее время.
Обзор литературы
Трамвай в разные годы становился предметом исследования истории техни-
1 ГАРФ (Государственный архив Российской Федерации). Ф. А-259. Оп. 2. Д. 560. Об улучшении работы трамвайного хозяйства в городах РСФСР Л. 4.
2 Там же. Ф. А-314. Оп. 1. Д. 463. Переписка с СНК РСФСР о работе городского электротранспорта. Л. 67.
ки, экономической географии, социологии, политологии, культурологии, экономики, антропологии [2], однако работы, выстроенные сообразно принципам и методологии современной исторической науки, сравнительно немногочисленны. Исследователи шли по пути характеристики компонентов хозяйственной структуры управлений трамваем: путевое хозяйство, энергетическое хозяйство, вагоноремонтные заводы и т. д. [4; 9]. Основной акцент в таких монографиях, как правило, сделан на строительстве и времени пуска новых трамвайных линий. А. А. Фурсов предпринял попытку исследовать инфраструктуру воронежского трамвая и ограничил ее трамвайными депо, вагоноремонтным заводом и мостовыми переходами, однако не уделил внимание состоянию трамвайных путей [10]. В. В. Розалиев предложил рассматривать историю трамвая одновременно как «историю техники и историю развития сети, развития вагоностроения, историю развития энергохозяйства трамвая», с учетом прогресса «сооружения транспортных объектов (путей, мостов, эстакад, подземных участков)» и особенностей населенного пункта, где работает трамвай [6]. Значимый вклад в изучение трамвайной инфраструктуры внес С. А. Тархов, который в своих работах поднимал вопросы истории трамвая Москвы, Самары, Севастополя и других городов и, что особенно ценно в контексте данной работы, осветил проблемы запуска трамвайной линии Челябинск - Копейск3. Исследовательским коллективом с составе М. Н. Потёмкиной, М. В. Грязнова, Т. Г. Пашковской, Е. А. Тимофеева отмечено, что в Магнитогорске именно строительство трамвайных путей «предопределило современный облик города и позволило отказаться от градостроительных планов размещения жилых районов вблизи промышленной площадки комбината» [5]. Еще одним важным исследовательским вопросом был вопрос о причинах упадка и последующего ренессанса трамвайных систем западных государств. Д. Петков, анализируя трамвайные системы
Германии, Франции, Англии, сделал вывод о решающем значении активного взаимодействия между сторонами, участвующими в создании трамвайной инфраструктуры: планировщиками, политиками, исследователями и пользователями. Исследователь также отметил влияние Второй мировой войны на ренессанс трамвайных систем Германии [14]. А Э. Хайруллина и Л. Сантос, анализируя подходы к планированию городского общественного транспорта, показали влияние степени урбанизации, политики индустриализации на интенсивность строительства трамвайных линий в СССР [12].
В целом, затрагивая вопросы производственной повседневности на городском электротранспорте [7], звукам трамвая в системе звуковых ландшафтов европейских городов в 1945 г. [16] и функционированию трамвая в гетто [13], исследователи не уделяли должного внимания развитию трамвайной инфраструктуры, хотя хронологический отрезок 1941-1945 гг. был обязательным компонентом монографий об истории трамвая в отдельных городах СССР.
Принимая во внимание вышеупомянутые идеи, в данной работе поставлена цель - на основе характеристики трамвайной инфраструктуры в городах Челябинской области в 1941-1945 гг. выявить факторы, оказавшие на нее наибольшее воздействие, и показать управленческие решения, принимаемые в связи с возникавшими проблемами.
Материалы и методы
Исследование проведено на материалах архивов Государственного архива Российской Федерации (ГАРФ), Российского государственного архива социально-политической истории (РГАСПИ), Российского государственного архива экономики (РГАЭ), Объединенного государственного архива Челябинской области, Архива Зла-тоустовского городского округа (АЗГО), базовыми в которых стали дела с делопроизводственной документацией, перепиской
Тархов С. А. Копейский трамвай // Пантограф. 2004. № 1. С. 16-17; № 2. С. 15-16.
между ведомствами, отчетами, пятилетними планами. Дополнили картину источники личного происхождения из музея трудовой славы ООО «ЧелябГЭТ» и материалы газеты «Магнитогорский металл». Особенность источниковой базы - фрагментарность -преодолевалась за счет сопоставления компонентов трамвайной инфраструктуры параллельно в каждом из городов Челябинской области на фоне представления ситуации в РСФСР в целом.
Методологическая рамка исследования задана теоретическими положениями антропологического подхода к изучению инфраструктур (антропология инфраструктур), который позволяет посмотреть на трамвайную инфраструктуру не только как на набор материальных объектов, обеспечивавших функционирование трамвая, но и как на средства проявления многообразия социальных [11], политических, экономических отношений. Так как содержание понятия «трамвайная инфраструктура» к настоящему времени не получило точного определения в исторической науке, для выделения основных компонентов трамвайной инфраструктуры данное исследование опиралось на ст. 1 Федерального закона «О транспортной безопасности» и отнесло к трамвайной инфраструктуре трамвайные пути, сопутствующие им объекты; мосты (если по ним осуществлялось трамвайное движение); трамвайные остановки; депо и любые помещения для обслуживания трамваев; здания, строения, сооружения, обеспечивающие управление трамваем, его функционирование4. Для интерпретации результатов использована модель мобилизационного развития в изложении Г. А. Гончарова, С. А. Баканова [3].
Основным методом исследования стал метод case-study, в рамках которого дан
обзор развития трамвайной инфраструктуры в целом в РСФСР, а затем основные компоненты рассмотрены по городам Челябинской области. Территориальные рамки исследования ограничены одним тыловым регионом - Челябинской областью.
Результаты
В условиях Великой Отечественной войны трамваи, вне зависимости от их мощности, приобрели в городах Советского Союза большое значение, являясь единственным видом массового транспорта по основным грузовым и пассажирским перевозкам5, связывавшим напрямую жилые и промышленные районы города. Связь усиления роли трамвая с темпами развития промышленных предприятий во многом определит дальнейшие траектории развития трамвайных инфраструктур в послевоенный период [12]. На 1 января 1941 г. в 46 городах РСФСР функционировали трамвайные предприятия, 43 из них находились в системе НККХ РСФСР, а трамваи Магнитогорска, Нижнего Тагила, Кемерово были в ведении наркоматов промышленности6. Согласно оценке СНК РСФСР, трамвайные депо и мастерские во многих городах, в том числе в Москве и Ленинграде, совершенно не удовлетворяли нужды эксплуатации, а в Уфе, Омске, Ижевске7 и вовсе отсутствовали, несмотря на запуск трамвайного движения во второй половине 1930-х гг.8 Состояние электрических сетей большинства трамваев также характеризовалось как тяжелое9 ввиду эксплуатации преобразователей тока на протяжении предыдущих 25-30 лет. Аналогичным было состояние трамвайных путей периферийных городов, где к январю 1941 г. в сумме насчитывалось 250 км трамвайных путей, находившихся в эксплуатации до 30 лет и достигших предель-
Федеральный закон от 09.02.2007 № 16-ФЗ (ред. от 14.03.2022) «О транспортной безопасности». URL:
https://www.consultant.ru/document/cons_doc_LAW_66069/2daf50f586c69eac11512c1faa4309699b52ec9b/.
ГАРФ. Ф. А-259. Оп. 5. Д. 1224. Л. 119.
Там же. Оп. 2. Д. 560. Л. 4.
Трамвай в Ижевске был введен в эксплуатацию в ноябре 1935 г., в Омске - в ноябре 1936 г., в Уфе - в феврале 1937 г.
ГАРФ. Ф. А-259. Оп. 2. Д. 560. Л. 11. Там же. Л. 16.
4
ного износа10. В августе 1943 г. народный комиссар коммунального хозяйства РСФСР В. И. Макаров характеризовал состояние большинства путей и контактных сетей трамваев РСФСР как неудовлетворительное. СНК СССР в качестве основной меры по улучшению работы трамваев ежегодно составлял план проведения ремонтов вагонов, путей, контактной сети. Однако недокомплект рабочей силы в размере 35 % по трамвайно-троллейбусным предприятиям РСФСР приводил к невыполнению плановых показателей ремонта. В связи с этим в 1943 г. 17 горисполкомам РСФСР, в числе которых были Архангельский, Владимирский, Новосибирский, Челябинский, в соответствии с указом Верховного Президиума Верховного Совета СССР от 26 июня 1941 г. разрешалось вводить сверхурочные работы для отдельных категорий работников, в частности для занятых ремонтом пути, продолжительностью до трех часов в день12. Направления ремонта показывают степень изношенности трамвайной инфраструктуры, а их процент - наличие необходимых ресурсов. Так, если капитальный ремонт путей со сменой рельсов, шпал, оснований весной 1944 г. был выполнен на 100 %, то капитальный ремонт путей со сменой шпал и капитальный ремонт контактной сети были выполнены на 40 и 47 % соответственно13. Тем не менее даже не реализованный в полной мере план ремонтных работ привел к улучшению работы трамвайно-троллейбусных предприятий в 1945 г. по сравнению с 1944 г. В числовом выражении - к ноябрю 1945 г. план по пробегу вагонов на линии был выполнен на 18 % больше, чем за девять месяцев 1944 г.14, что было бы невозможно достигнуть без общего улучшения трамвайной инфраструктуры.
В Челябинской области к 1941 г. трамвайное движение функционировало в трех городах: в Челябинске, открытое в 1932 г., Златоусте - в 1934 г., в Магнитогорске - в 1935 г. Наиболее протяженный эксплуатационный путь к 1941 г. был построен в Челябинске и составлял 49,3 км. В Магнитогорске доля одиночного эксплуатационного пути на 1 января 1942 г. составляла 23,0 км, а в Златоусте - 12,6 км15. Строительство и пуск в эксплуатацию трамвайной системы в городах Челябинской области были завершены в сжатые сроки. Поэтому в первой половине 1940-х гг. пассажирская инфраструктура все еще находилась в процессе становления - многие остановки не были оборудованы площадками для посадки/ высадки пассажиров, продолжалось строительство тротуаров. Наблюдался недостаток фонарей, установленных для освещения трамвайных путей и остановок. Ситуация не менялась вплоть до послевоенных лет [15], хотя точечно трамвайную инфраструктуру продолжали не только поддерживать но и развивать.
Отдельно стоит рассмотреть состояние путевого хозяйства, являвшегося одной из основ четкой работы трамвая. В Магнитогорске трамвайные пути, функционировавшие в годы Великой Отечественной войны, были уложены главным образом в 1935-1937 гг.16 и требовали ремонта уже в 1940 г. Однако снабжение ремонта щебнем и заводским железнодорожным и горным транспортом запаздывало17. Зимой 1942 г. замена шпал требовалась на протяжении 8 км, т. е. примерно 12,8 тыс. шпал. Однако, так же как в Златоусте и Челябинске, необходимое количество шпал отсутствовало, поэтому при подготовке к зиме 1941/42 г.
ГАРФ. Ф. А-259. Оп. 2. Д. 560. Л. 22.
Там же. Оп. 4. Д. 3816. Л. 2.
Там же.
ГАРФ. Ф. А-259. Оп. 5. Д. 1224. Л. 146. Там же. Оп. 6. Д. 863. Л. 12.
РГАЭ (Российский государственный архив экономики). Ф. 1562. Оп. 14. Д. 1087. Л. 1-2.
РГАСПИ (Российский государственный архив социально-политической истории). Ф. 17. Оп. 88. Д. 157.
Л. 23.
Тулупов Т. Счет трамвайщиков // Магнитогорский рабочий. 1940.
10
ii
12
13
16
замену шпал произвели только на наиболее изношенных участках, что составило 1,5 тыс. шпал18.
Судя по воспоминаниям ветеранов трамвайного движения, причины плохого состояния путей в Челябинске были вызваны не столько степенью их изношенности, сколько нарушенными технологиями строительства: «Трамвайные пути строились из бывших в употреблении рельсов железнодорожных легких типов: Ш-А, Р-38, Р-43. Основание было песчаное, а на отдельных участках и такого не было. Шпалы применялись деревянные, часто даже не пропитанные, рельсы укладывали без подкладок. Стрелки применяли сборные»19. Трамвайный парк, электрохозяйство, пути через десять лет эксплуатации нуждались в ремонте. Важно отметить, что высокая степень износа трамвайных путей уже на начало 1941 г. являлась общей проблемой для всего трамвайного хозяйства РСФСР. В свою очередь большая просадка путей, уширения,
разбитые стыки приводили к огромным по-
20
терям электроэнергии.
Состояние электрохозяйства не соответствовало запросам городского электротранспорта. В июне 1941 г. в аналитической записке «О состоянии трамвайного хозяйства и мероприятиях по улучшению его работы в городах РСФСР», направленной в СНК РСФСР, Государственная плановая комиссия при СНК РСФСР констатировала: «Электрические сети большинства трамвайных предприятий системы НККХ РСФСР находятся в настоящее время в чрезвычайно тяжелом и напряженном по-ложении»21. Хотя развитие энергетики в крупных городах Урала и Сибири еще в дореволюционный период связывалось с развитием трамвайного движения [1, с. 90, 92], соответствовать увеличившейся быстрыми
темпами нагрузке на электрическую инфраструктуру не удалось. Перебои в работе Челябинской электростанции, питавшей энергией главнейшие предприятия Челябинской области (кроме Магнитогорска), наблюдались на протяжении предыдущих 1930-х гг. Электрохозяйство Магнитогорска испытывало трудности в несколько иной плоскости - там на ряде объектов трамвайного хозяйства электропроводка находилась в плохом состоянии и не отвечала требованиям техники безопасности22. Эпизодические данные, содержащиеся в информациях от Челябинского обкома ВКП(б) в ЦК ВКП(б), свидетельствуют, что состояние энергохозяйства трамвая в Магнитогорске в годы Великой Отечественной войны было лучше, чем в Златоусте и Челябинске23.
Обсуждение
В годы Великой Отечественной войны Челябинская область стала регионом глубокого тыла, одним из основных поставщиков военной техники. Увеличенные за счет эвакуированных предприятий мощности промышленности требовали дополнительных логистических решений. Прибывших в эвакуацию работников заводов местные власти расселяли часто без учета территориальной близости с будущим местом работы, отсюда острота транспортной проблемы, решение которой определяло эффективную работу предприятий на нужды обороны и способствовало поддержанию трудоспособности рабочей силы. Однако дефицит собственных ресурсов не позволял трамвайным управлениям оперативно решать возникавшие задачи, вследствие чего приходилось обращаться к помощи промышленных предприятий. В связи с этим показателен сюжет, приведенный в монографии Л. Самуэльсона. В 1942 г. директор Кировского завода города Челябинска И. М. Зальцман, пытаясь улуч-
18 РГАСПИ. Ф. 17. Оп. 88. Д. 157. Л. 23.
19 Николаев Б. В. - начальник службы пути, ветеран ЧТТУ // Воспоминания ветеранов. Ч. 1. Музей ГЭТ.
20 ГАРФ. Ф. А-259. Оп. 2. Д. 560. Л. 22.
21 Там же. Л. 16.
22 Тулупов Т. Счет трамвайщиков.
23 АЗГО (Архив Златоустовского городского округа). Ф. Р-35. Оп. 11. Д. 53. Л. 16-17.
шить ситуацию с транспортом для заводских рабочих, лично контролировал дорожно-транспортные работы по главной магистрали города и настаивал на выработке графика движения трамваев в соответствии потребностями рабочих завода [8, с. 222].
Удаленность места работы от основного места проживания рабочих стимулировала профсоюзы ставить перед органами исполнительной власти вопросы о расширении трамвайной инфраструктуры. Так, в марте 1943 г. Центральный комитет профсоюза рабочих автопромышленности от лица Челябинского кузнечно-прессового завода им. И. В. Сталина (КПЗиС) обратился к заместителю председателя СНК РСФСР К. Д. Памфилову с просьбой обязать Челябинский горсовет продлить трамвайную линию на 1,5 км от завода № 254 до КПЗиС и в скорые сроки устранить все недоделки на линии, установив срок пуска трамвая. В обращении указывалось, что КПЗиС располагался на расстоянии 12 км от Челябинска и в 6-8 км - от основных рабочих поселков. Аргументируя необходимость пуска трамвая, профсоюз отмечал, что какие-либо иные средства доставления работавших на заводе людей отсутствуют, а рабочие «ходят на завод пешком, затрачивая на это много энергии и времени, что влияет на производительность труда и способствует росту заболеваемости»24. В апреле 1943 г. СНК РСФСР отклонил ходатайство о постройке трамвайной линии от завода № 254 до КПЗиС в связи с «отсутствием необходимых материальных фондов»25. Трамвайная линия к заводу № 254 так и не была построена в годы Великой Отечественной войны26.
Материальных ресурсов Челябинской области не хватало не только на строи-
тельство новых трамвайных линий, но и на ремонт имеющихся. В Златоусте в годы Великой Отечественной войны состояние трамвайных путей характеризовалось в отчетах и протоколах Управления трамваем Златоуста как «исключительно плохое»27. В 1942 г. сменили примерно 1 тыс. шпал28 из требовавших замены 4 тыс.29, что соответствовало ремонту только на самых неблагополучных участках пути. Ситуация с заготовкой шпал в Челябинской области была настолько критичной, что потребовала решения на уровне РСФСР. В 1941 г. Исполнительный комитет Челябинского областного Совета депутатов отмечал: в области есть леса, но нет шпалореза, в связи с чем обратился к заместителю председателя СНК К. Д. Памфилову с просьбой выделить шпалорез и газогенераторный трактор30. На 1 августа 1944 г. в Челябинске не произвели требовавшийся капитальный ремонт путей, так как основные рабочие силы и все шпалы и рельсы были направлены на строительство трамвайной линии Челябинск - Копейск31, начатое еще весной 1943 г. и завершенное, ввиду недостатка ресурсов, только к осени 1949 г. Помимо шпал, в области, производившей металл, наблюдалась проблема со снабжением трамвая рельсами, из-за чего в Златоусте невозможно было создать запас на случай аварий32. В целом по РСФСР фонды на рельсы для капитальных ремонтов трамвайных путей выделялись в размере 10-15 % от потребности, аналогичны были лимиты по шпалам33. В первой половине 1945 г. путевое хозяйство Челябинска характеризовалось как аварийное по девятому, четвертому, третьему маршрутам, что было вызвано не только не проводив-
ГАРФ. Ф. А-259. Оп. 4. Д. 1703. Л. 1. Там же. Л. 6.
РГАСПИ. Ф. 17. Оп. 121. Д. 370. Л. 104.
ОГАЧО (Объединенный государственный архив Челябинской области). Ф. 679. Оп. 1. Д. 7. Л. 21, 33.
РГАСПИ. Ф. 17. Оп. 88. Д. 157. Л. 38.
ОГАЧО. Ф. 679. Оп. 1. Д. 7. Л. 33.
ГАРФ. Ф. А-259. Оп. 2. Д. 554. Л. 19.
Там же. Оп. 6. Д. 863. Л. 104.
ОГАЧО. Ф. 679. Оп. 1. Д. 7. Л. 21.
24
25
26
27
28
31
шимися плановыми ремонтными работами, но и несанкционированным движением через пути танков, производившихся на Кировском заводе и отправлявшихся на испытания на полигон34.
Важной задачей работы трамвая было повышения скорости движения и оборотности вагонов, для чего в Златоусте в 1942 г. проводились работы по сооружению кольца для разъединения маршрутов (площадь III Интернационала - вокзал, площадь III Интернационала - Метзавод)35. Однако решить все обозначенные проблемы собственными силами трамвай не мог из-за острого недостатка квалифицированной рабочей силы. Остроту проблемы демонстрирует следующая статистика: из требующихся 24 слесарей по факту имелось только 2, из требовавшихся 6 токарей по факту отсутствовали все, из требовавшихся 32 путевых рабочих работали 9 чел.36 Преодоление тяжелого положения трамвая осуществлялось путем расширения трамвайной инфраструктуры за счет включения промышленных предприятий города в обслуживающий комплекс. Городской комитет ВКП(б) и Горисполком Златоуста в 1943 г. обязали промышленные предприятия полностью отремонтировать подвижной состав трамвая и изготовить некоторые запасные части, а позже закрепили три вагона трамвая для производства профилактических осмотров за заводом № 259 и Метзаводом37. Аналогичный выход использовался в Челябинске, где в 1944 г. заводы, не относящиеся к НККХ, отремонтировали 46 вагонов38.
В период Великой Отечественной войны в Челябинске, Магнитогорске, Златоусте
осуществлялось строительство тротуаров, производилось замощение улиц, набережных и, вероятно, остановочных площадок, т. е. те виды дорожных работ, для которых в меньшей степени требовались высококвалифицированные рабочие кадры. Протяженность освещенных частей улиц, проездов и набережных во всех трех городах Челябинской области снижалась по сравнению с 1940 г.39, но оборудование остановок посадочными площадками продолжалось и в 1949 г.40 Большим иллюстративным потенциалом для характеристики состояния трамвайных остановок в городах Челябинской области в 1941-1945 гг. обладает заметка в газете «Магнитогорский металл» (октябрь 1944 г.). Авторы, безуспешно опубликовавшие в сентябрьском номере газеты заметку с громким названием-призывом «Сделайте дорогу безопасной!»41, через месяц решили прибегнуть к иронии и гиперболизации в рубрике «Крокодил в цехах», чтобы обратить внимание на состояние трамвайной остановки «Кировский райсовет» и проходной завода. Лирический герой описал свой путь от остановки до проходной завода: «А ночь темна и страшен путь. Хоть: увидать кого-нибудь! Раз, два -и бух в канаву! Мне это не по нраву, встал, отряхнулся, сделал шаг: не то ручей, не то овраг, холмы, бугры, ухабы, чуть не свернул
42
я лапы»42.
Городские трамваи часто ходили переполненные, особенно в утренние и вечерние часы, на которые приходилось движение работников промышленных предприятий. Усиливавшаяся антропогенная нагрузка на вагоны в сочетании с отсутствием качественного ремонта в 1930-е гг. приводила к
ГАРФ. Ф. А-259. Оп. 2. Д. 560. Л. 23. ОГАЧО. Ф. Р-92. Оп. 5. Д. 329. Л. 7-8. РГАСПИ. Ф. 17. Оп. 88. Д. 157. Л. 38. АЗГО. Ф. Р-35. Оп. 11. Д. 53. Л. 15-16. Там же. Л. 17-18.
ГАРФ. Ф. А-259. Оп. 6. Д. 863. Л. 104.
РГАЭ. Ф. 1562. Оп. 14. Д. 235. Л. 9 об., 34 об., 56 об.; Д. 1047. Л. 65 об., 71-79, 81; Д. 2258. Л. 143, 159. АЗГО. Ф. Р-270. Оп. 1 Д. 120. Л. 14.
Казимиров Т. Сделайте дорогу безопасной! // Магнитогорский металл. 1944. 14 сент. С. 2. Рубрика «Крокодил в цехах» // Магнитогорский металл. 1944. 31 окт. С. 2.
33
34
35
36
37
38
39
42
частым поломкам трамваев, что требовало развития ремонтных баз и депо. Трамвайные депо - один из важнейших компонентов трамвайной инфраструктуры, так как во многом именно за счет их работы обеспечивалось качественное функционирование трамваев на линии. Однако состояние зданий депо, их укомплектованность в Златоусте, Челябинске, Магнитогорске были недостаточны для обеспечения необходимого ремонта. В Златоусте на конец 1944 г. здание трамвайного парка вмещало восемь вагонов и, соответственно, могло обслужить ремонтом только 50 % имевшегося подвижного состава43. В зимнее время года работа в депо осложнялась отсутствием отопления: «Трамвай Челябинска на протяжении ряда зим не отапливается депо и не имеет в осмотровых канавах достаточной освещенности»44. Отопительная система трамвайного депо Челябинска не работала с 1942 г.45 В Магнитогорске, вероятно, ввиду подчинения трамвая Наркомату тяжелой промышленности, а не Наркомату коммунального хозяйства, было больше средств на поддержание депо в лучшем состоянии по сравнению со Златоустом и Челябинском. Плановое техническое обслуживание трамвайных вагонов проводилось в депо № 1, где имелся специальный трамвайный ремонтный гараж [15]. На ноябрь 1942 г. депо, мастерские и тяговые подстанции были отремонтированы и находились в удовлетворительном состоянии46.
Заключение
Основные проблемы трамвайной инфраструктуры в годы Великой Отечественной войны связаны с изношенностью трамвайных путей, электростанций и недостатком человеческого капитала. К на-
чалу 1941 г. в городах Челябинской области трамвайные пути, построенные в скором порядке и с нарушением технологий в период сталинской индустриализации, требовали капитального ремонта, а крайняя высокая степень их изношенности становилась дополнительным фактором нагрузки на городские электросети. Электросети также требовали ремонта. В годы Великой Отечественной войны дополнительным фактором нагрузки на трамвайную инфраструктуру стало увеличение пассажиропотока в связи с прибытием эвакуированного населения. Однако базовые проблемы развития трамвайной инфраструктуры остались неизменными с 1930-х гг. и были связаны с особенностями периода становления советской экономической модели и качеством человеческого капитала: дефицит средств на проведение профилактического и планового ремонта, отсутствие квалифицированной рабочей силы. Технически устаревавшая к 19411945 гг. и недоукомплектованная еще в 1930-е гг. трамвайная инфраструктура проявила устойчивость. При этом сравнение ситуации в Магнитогорске с Челябинском и Златоустом выявило, что подчиненность не городу, а промышленному градообразующему предприятию давала преимущества для состояния трамвайной инфраструктуры в экстремальных условиях военного времени. Проводившийся в годы Великой Отечественной войны ремонт трамвайной инфраструктуры в городах РСФСР, незаконченный и не соответствовавший по отдельным критериям плановым показателям, в целом оказался достаточным для сохранения трамвайной инфраструктуры в тыловых районах страны.
43 АЗГО. Ф. Р-35. Оп. 11. Д. 53. Л. 15-16
44 ГАРФ. Ф. А-314. Оп. 2. Д.452. Л. 34.
ОГАЧО. Ф. Р-92. Оп. 5 Д. 329. Л. 9
46 РГАСПИ. Ф. 17. Оп. 88. Д. 157. Информации Челябинского областного комитета ВКП(б) об улучшении организационной работы в партийных организациях Магнитогорска, о подготовке к зиме промышленных предприятий, строек, железных дорог, жилищного фонда области и др. вопросам. Л. 23.
Список источников
1. Алексеев В. В. Первые электростанции в Урало-Сибирском регионе (к 100-летию плана ГОЭЛРО)//ИзвестияИркутскогогосударственногоуниверситета. Сер.: Политология. Религиоведение. 2020. Т. 33. С. 87-100. DOI: 10.26516/2073-3380.2020.33.87.
2. Возьянов А. Г. Трамвайные фанаты и провинциальная урбанистичность // Антропологический форум. 2011. № 15-online. URL: https://cyberleninka.ru/article/n/tramvaynye-fanaty-i-provintsialnaya-urbanistichnost.
3. Гончаров Г. А., Баканов С. А., Гришина Н. В., Пасс А. А., Фокин А. А. Мобилизационная модель развития российского общества в XX веке. Челябинск: Энциклопедия, 2013. 128 с.
4. История трамвая и троллейбуса Екатеринбурга / авт.-сост.: В. Ф. Башмачникова, Л. М. Со-нин. Екатеринбург: Урал. рабочий, 1999. 156 с.
5. ПотёмкинаМ. Н., ГрязновМ. В., Пашковская Т. Г., ТимофеевЕ. А. Роль трамвайного движения в формировании транспортной системы Магнитогорска // Мир транспорта. 2019. Т. 17, № 6. С. 310-326. DOI: 10.30932/1992-3252-2019-17-310-326.
6. Розалиев В. В. История трамвая и троллейбуса Ярославля, 1900-2000: Посвящ. 50-летию пуска первого трамвая в Ярославле. М.: Рос. гос. гуманитар. ун-т, 2001. 519 с.
7. Рубин В. А. Городской общественный транспорт на Южном Урале в 1941-1945 гг. // Вестник Оренбургского государственного университета. 2006. № 13. С. 29-30. URL: https://
cyberleninka.ru/article/n/gorodskoy-obschestvennyy-transport-na-yuzhnom-urale-v-1941-1945-gg.
8. Самуэльсон Л. Танкоград: секреты русского тыла. 1917-1953 / пер. со шведского Н. В. Долговой. М.: Фонд «Президентский центр Б. Н. Ельцина»: РОССПЭН, 2010. 372 с.
9. Трамвай в Санкт-Петербурге: науч.-справ. изд. / авт.-сост.: М. Н. Величенко [и др.]. СПб.: Лики России, 2007. 414 с.
10. Фурсов А. А. История Воронежского трамвая [1926-2009]. Воронеж: Кварта, 2010. 152 с.
11. Kanoi L., Koh V., Lim А., Shoko Y., Dove M. 'What is infrastructure? What does it do?': anthropological perspectives on the workings of infrastructure(s) // Environmental Research: Infrastructure and SustamabiHty. 2002. Vol. 2, no. 1. DOI: 10.1088/2634-4505/ac4429.
12. Khairullina E., Santosy Ganges L. Tram, trolleybus and bus services in Eastern-European socialist urban planning: Case studies of Magdeburg, Ostrava and Oryol (1950s and 1960s) // Journal of Transport History.. 2021. Vol. 42, no. 1. P. 26-57. DOI: 10.1177/0022526620931834.
13. Leociak J. Limit Experiences A Study of Twentieth-Century Forms of Representation; Translated by Alex Shannon; Eastern European culture, politics and societies. [Berlin, Germany: Peter Lang, 2019]. URL: https://tile.loc.gov/storage-services/master/gdc/gdcebookspubl ic/20/20/71/93/45/2020719345/2020719345.pdf.
14. Petkov D. Tramway Renaissance in Western Europe: A Socio-technical Analysis. DOI: 10.1007/978-3-658-28879-2.
15. Potemkina M., Gryaznov M., Pashkovskaya T. Public Transport and Soviet Industrialisation: The Tram Service in the Socialist City of Magnitogorsk (USSR) // Industrial Archaeology Review. 2021. Vol. 43, no. 1. P. 65-74. DOI: 10.1080/03090728.2020.1804159.
16. Tanczuk R., Wieczorek S. Sounds of war and peace: soundscapes of European cities in. [Berlin; New York: Peter Lang, 2018]. URL: https://www.loc.gov/item/2020719983/.
References
1. Alekseev V. V. First Power Plants in the Ural-Siberian Region (on the Occasion of the 100th Anniversary of the GOELRO Plan). Izvestiia Irkutskogo gosudarstvennogo universiteta. Seriya Politologiia Religiovedenie = The Bulletin of Irkutsk State University. Series Political Science and Religion Studies, 2020, vol. 33, pp. 87-100. https://doi.org/10.26516/2073-3380.2020.33.87 (In Russ.)
2. VozyanovA. Tramway Fans and Provincial Urbanicity. Antropologicheskii Forum = Anthropological Forum # 15 Online URL: https://cyberleninka.ru/article/n7tramvaynye-fanaty-i-provintsialnaya-urbanistichnost (In Russ.)
3. Goncharov G. A., Bakanov S. A., Grishina N.V., Pass A. A., Fokin A. A. Mobilization model of the development of Russian society in the XX century. Chelyabinsk: Encyclopedia, 2013, 128 p. (In Russ.)
4. History of the tram and trolleybus of Yekaterinburg. [Author-compiler V F. Bashmachnikova, L. M. Sonin]. Yekaterinburg. Ural worker, 1999, 156 p. (in Russ.)
