CC BY
118
консорциум «Стрельна-Экспресс» в составе компаний Bombardier и Vinci;
консорциум «Южный Экспресс» (Alstom, Bouygues Construction, Transdev и «Мостоотряд 19»);
консорциум «Экспресс Северной столицы» («БазЭл», ВТБ, Siemens и Strabag);
консорциум в составе Ansaldo Transporti, Skoda, ATM Milan и Soares da Costa Grupo.
Проект NadEx является уникальным для России как по ряду технических требований (например, к подвижному составу, определяющих предельные значения ускорения и торможения, величине населённости салонов и т.д.), так и по схеме финансирования проекта, включая первоначальные инвестиции и последующую экономическую среду ЛРТ-системы. Остановимся на последнем подробнее.
Как уже было отмечено, схема реализации проекта предусматривает заключение концессионного соглашения на 3G лет. В течение всего этого срока частный инвестор будет получать доход, который складывается из двух частей - платёж города в пользу оператора за функционирование системы (т.н. «платёж за доступность» - availability payment) и сопутствующий доход (в основном за рекламу). Платёж города за функционирование - это главная особенность проекта в его экономической части: Оператор, эксплуатирующий систему не несёт самого главного риска для подобных транспортно-инфраструктурных проектов — риска недостаточного количества пассажиров (ridership risk). Город берёт на себя данный риск и в течении всего срока концессионного соглашения оплачивает все операционные расходы Оператора плюс заранее оговорённую норму прибыли независимо от количества перевезённых пассажиров. Взамен Оператор берёт на себя обязательства по поддержанию всей системы в рабочем состоянии: регулярность движе-ния9 , чистота салонов, безопасность движения и т.д. В зависимос-
ти от качества работы Оператора, оцениваемой по примерно 50 показателям, корректируется платёж Города.
При этом конкурсное предложение на момент подачи заявки уже должно содержать величину запрашиваемого у города платежа за функционирование системы.
Все доходы от продажи билетов поступают в городской бюджет и частью или полностью возвращаются в виде платежа. Таким образом, Оператор заинтересован с одной стороны в исполнении взятых на себя обязательств в полном объёме, т.к. эту напрямую влияет на величину дохода, а с другой - в последующей оптимизации операционных затрат при сохранении высокого уровня обслуживания. А включение в конкурсную заявку ожидаемого от Города платежа за функционирование ЛРТ-системы препятствует избыточному раздуванию операционных затрат. А Город, в свою очередь, заинтересован в повышении популярности NadEx среди населения, т.к. доля платежа за функционирование, покрываемого за счёт платы за проезд, будет возрастать.
Рассмотрим экономическую сторону создания ЛРТ-системы10 (см. рисунки 7 и 8):
И в заключение, одна из возможных организационных схем ГЧП (рисунок 9).
За последние 5-6 лет ГЧП в России сделало большой шаг вперед, в стране сформировались почти все инструменты ГЧП — Инвестиционный фонд, Банк развития, ОЭЗ, государственные корпорации и др. Однако несмотря на развитие ГЧП в России, законодательство в этой области все еще остается несовершенным. В частности, федеральный закон «О концессионных соглашениях» содержит ряд положений, которые делают функционирование механизмов ГЧП весьма затруднительным. Весьма запутан механизм выкупа земли при реализации концессионного проекта. По нашему мнению, плодотворное сотрудничество в сфере ГЧП позволяет решать задачи, которые каждому из участников по отдельности кажутся трудно- или малореализуемыми.
9 Регулярность движения прописана в конкурсной документации крайне подробно и жёстко. Например, начало работы системы: первые составы NadEx должны прибывать к пересадочным узлам со станциями метро за 5 минут до прибытия первого вагона метрополитена на эти станции. Окончание работы системы также прописано: последние составы NadEx отправляются со соответствующих станций метро через 5 минут после прибытия последних метропоездов на эти станции. Указаны минимальные интервалы движения между поездами NadEx - 2,5 минуты и т.д.
10 Данные автора и оценки по аналогичным объектам
ФУНКЦИОНИРОВАНИЕ СИСТЕМЫ МЕЖДУНАРОДНЫХ ТРАНСПОРТНЫХ КОРИДОРОВ, ПРОХОДЯЩИХ ПО ТЕРРИТОРИИ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ
М.М. Ненашев, аспирант Московского государственного университета им. М.В. Ломоносова
В статье представлены материалы, описывающие существующую систему МТК, расположенных на территории Росси, а также данные, характеризующее работу этой системы, в разрезе видов транспорта и укрупнённых торговых партнёров.
Ключевые слова: международные транспортные коридоры, внешняя торговля РФ, транзит.
FUNCTIONING OF SYSTEM OF THE INTERNATIONAL TRANSPORT CORRIDORS PASSING ON TERRITORY OF THE RUSSIAN FEDERATION
Nenashev M., the post-graduate student of M.V. Lomonosov Moscow State University
In article the materials are represented, describing existing system of ITC, located in the territory of Russia, and also the data, characterizing work of this system, in the context of transport and the integrated trading partners.
Keywords: the international transport corridors, foreign trade of the Russian Federation, transit.
В условиях расширения международного сотрудничества и углубления интеграционных процессов, формирование полноценных международных транспортных коридоров (далее МТК) является одним из инструментов решения транспортных задач, связанных с обеспечением межгосударственного взаимодействия, с созданием международной транспортной инфраструктуры (согласно единым техническим параметрам, обеспечивающим возможность применения совместимых технологий перевозок), как основы интеграции национальных транспортных систем в глобальную.
Система МТК на территории России формируется в соответствии с географией и структурой существующих и перспективных международных транспортных связей.
В ее основу положены официально установленные на второй Общеевропейской конференции по транспорту международные транспортные (критские) коридоры №№ 1, 2 и 9, предложения по их продлению по территории России, одобренные на третьей Общеевропейской конференции по транспорту, и система евроазиатских коридоров, принятая на второй Международной евроазиатской конференции по транспорту (г. Санкт-Петербург, сентябрь 2000 года).
Система МТК на территории России включает в себя два евроазиатских коридора (“Север - Юг” и “Транссиб”), Северный морской путь, панъевропейские транспортные коридоры №№ 1 и 9, а также коридоры, связывающие северо-восточные провинции Ки-
тая через российские морские порты Приморского края с портами стран Азиатско-Тихоокеанского региона1.
Каждому из коридоров присвоено собственное обозначение: коридор “Север - Юг” - N8; коридор “Транссиб” - ТБ; коридор “Северный морской путь” - БМР; коридор “Приморье-1” (Харбин - Гродеково - Владивосток/ Находка/Восточный - порты АТР) - PR1;
коридор “Приморье-2” (Хуньчунь - Краскино - Посьет/Зару-бино - порты АТР) - PR2;
панъевропейский транспортный коридор № 1 - РЕ1; панъевропейский транспортный коридор № 9 - РЕ9.
В формируемой системе МТК на территории России панъевропейский транспортный коридор № 2 полностью включен в состав коридора “Транссиб”, участок панъевропейского транспортного коридора № 9 граница Финляндии - Санкт-Петербург - Москва включен в состав коридора “Север - Юг”.
Для более полного учета геополитических и экономических интересов России направления указанных МТК на территории страны дополнены рядом новых маршрутов, расширяющих зоны действия коридоров и повышающих их эффективность вследствие более полного охвата международных и внутренних корреспонденций.
Дополняющими евроазиатскими международными транспортными соединениями являются:
направление Санкт-Петербург - Пермь - Екатеринбург, обеспечивающее кратчайшую связь Транссибирской железнодорожной магистрали с морскими портами и пограничными переходами на Северо-Западе России;
направление граница Украины (от Харькова) - Самара - Уфа, являющееся продолжением третьего панъевропейского транспортного коридора и обеспечивающее связи Украины с Казахстаном и странами Средней Азии и далее по Транссибу, по которому осуще-
Импорт
ствляются перевозки в сообщениях с Китаем, Монголией и другими странами Азиатско-Тихоокеанского региона;
Единая глубоководная система европейской части России (включая Волго-Донской канал и Волго-Балтийский водный путь), по которой осуществляются перевозки внутренним водным транспортом между Балтийским и Азово-Черноморским бассейнами, с одной стороны, и Каспийским бассейном, с другой стороны;
Северный морской путь, имеющий значительный нереализованный потенциал в обеспечении зоны российского Севера и международного транзита.
При этом в состав МТК включены, как правило, наиболее оснащенные существующие магистрали и объекты, на которых концентрируются внешнеторговые и транзитные грузо- и пассажиропотоки, и звенья российской транспортной сети, имеющие благоприятные перспективы для привлечения на них указанных потоков.
Граница Российской Федерации оборудована 421 пунктом пропуска2 , из которых к пунктам пропуска, входящим в инфраструктуру МТК, относятся следующие: железнодорожный транспорт: граница с Финляндией: Лужайка; граница с Эстонией: Ивангород; граница с Латвией: Посинь; граница с Литвой: Нестеров, Советск; граница с Монголией: Наушки;
граница с Украиной: Валуйки, Гуково, Суземка, Успенская; граница с Азербайджаном: Дербент;
граница с Казахстаном: Аксарайский, Зауралье, Илецк-1 (Жай-сан), Исилькуль, Карталы (Тобыл), Озинки, Орск, Петухово; граница с Китаем: Забайкальск; морской транспорт:
пункты пропуска входят в состав объектов действующих портов, через которые осуществляются основные объемы перевозок
Стоимостные объёмы импорта, $ тыс.
Инвестиционный Потребительский Промежуточный
Азия 16 688 896 23 433 451 10 855 593 50 977 939
ЕврАзЭС 444 660 2 973 271 6 826 121 10 244 052
ЕС 60 159 911 90 260 713 30 494 764 180 915 388
Прочие 12 387 313 24 074 432 13 400 876 49 862 620
89 680 781 140 741 866 61 577 353 292 000 000
Физические объёмы импорта, тонны
Инвестиционный Потребительский Промежуточный
Азия 2 186 633 9 508 228 12614919 24 309 780
ЕврАзЭС 105 225 1 629 150 57 355 449 59 089 824
ЕС 3 373 566 14 387 675 14 089 448 31 850 689
Прочие 1 385 767 11 914 638 31 278 786 44 579 191
7 051 191 37439 692 115 338 601 159 829484
Экспорт
Стоимостные объёмы экспорта, $ тыс.
Машины, оборудование, транспортные средства Минеральные продукты Неминеральные сырьевые товары Другие товары
Азия 1 564 325 56 676 486 5 384 687 19 530 042 83 155 540
ЕврАзЭС 3 613 352 6 128 343 1 500 154 5 415 474 16 657 323
ЕС 3 945 241 271 394 723 11 548 165 28 745 455 315 633 583
Прочие 5 449 159 29 166 616 6 840 066 14 897 713 56 353 554
14 572 078 363 366 167 25 273 072 68 588 684 471 800 000
Физические объёмы экспорта, тонны
Машины, оборудование, транспортные средства Минеральные продукты Неминеральные сырьевые товары Другие товары
Азия 222 253 94 040 287 1 806 404 41 582 893 137 651 837
ЕврАзЭС 414 190 20 696 102 665 913 31 130 088 52 906 294
ЕС 297 118 403 046 632 1 865 287 38 456 405 443 665 442
Прочие 524 073 52 977 846 1 663 846 12 756 625 67 922 391
1 457 635 570 760 868 6 001 450 123 926 011 702 145 964
Импорт (в физическом измерении, доля каждой группы в виде транспорта, итоговая доля (правый столбец) каждого вида транспорта в общем объёме для каждого торгового партнёра)
Торговый партёнр —► вид транспорта Укрупнённые товарные группы
Инвестиционный Потребительский Промежуточный Общий итог
Азия 9,1% 38,4% 52,5% 100,0%
автомобильный 10,3% 66,1% 23,6% 12,5%
воздушный 39,1% 51,4% 9,5% 0,2%
железнодорожный 14,0% 35,7% 50,3% 25,2%
морской 6,7% 33,9% 59,3% 62,1%
ЕврАзЭС 0,2% 2,8% 97,1% 100,0%
автомобильный 2,7% 91,2% 6,1% 1,0%
воздушный 4,4% 94,7% 0,9% 0,0%
железнодорожный 0,2% 2,2% 97,6% 83,5%
морской 3,5% 84,1% 12,4% 0,0%
трубопроводный 0,0% 0,0% 100,0% 15,5%
ЕС 10,7% 44,4% 44,8% 100,0%
автомобильный 14,9% 51,7% 33,4% 56,2%
воздушный 40,6% 46,8% 12,6% 0,1%
железнодорожный 5,2% 23,8% 71,0% 17,6%
морской 5,3% 42,8% 51,9% 26,1%
прочие 3,1% 26,5% 70,4% 100,0%
автомобильный 11,0% 65,2% 23,8% 6,5%
воздушный 38,9% 48,6% 12,5% 0,1%
железнодорожный 2,8% 9,6% 87,5% 72,6%
морской 1,5% 73,0% 25,5% 20,8%
Общий итог 4,4% 23,0% 72,6% 100,0%
внешнеторговых грузов и в которых имеется необходимая пограничная инфраструктура: порты С.-Петербург, Высоцк, Выборг, Усть-Луга, Приморск, Калининград, Таганрог, Новороссийск, Туапсе, Кавказ, Ейск, Темрюк, Махачкала, Оля, Находка, Хасан, Восточный и другие.
автомобильный транспорт: граница с Финляндией: Торфяновка; граница с Украиной: Троебортное; граница с Азербайджаном: Яраг-Казмаляр; граница с Казахстаном: Караузек;
Через пункты пропуска, включёнными в структуру МТК, в 2008 г. прошлоЗ :
железнодорожный транспорт:
экспорт — 129 млн. т (69% всех экспортных грузов); импорт — 74 млн. т (80% всех экспортных грузов); автомобильный транспорт:
экспорт — 0,5 млн. т (6% всех экспортных грузов); импорт — З млн. т (14% всех экспортных грузов); морской транспорт: экспорт — 345 млн. т; импорт — 32 млн. т.
Опираясь на параметры и понятия Концепции долгосрочного социально-экономического развития Российской Федерации до 2020 года (далее КДР) можно проиллюстрировать внешнюю торговлю России в 2008 г. следующими таблицами4:
Как прогнозируется в КДР, рост экспорта в 2020 г. по отношению к 2007 г. составит 2,5 раза до $880 млрд., а импорта — в 4,5 раза до $1008 млрд5.
Ускоряющаяся интеграция российской экономики в глобальную, попытки играть роль не только поставщика сырья, но и про-
изводителя продукции достаточно высоких уровней передела, приведут к повышению интенсивности товарных грузопотоков через существующие пункты пропуска, располагающиеся на трассах МТК. Однако распределение этой интенсивности будет неравномерным, как ввиду изменения товарной номенклатуры, так структуры торговых партнёров, что напрямую скажется на используемом виде транспорта.
Опираясь на терминологию КДР, можно сказать, что каждый торговый партнёр имеет устоявшуюся во времени как структуру торговли (товарные группы), так и способы доставки этих грузов.
Также хотелось бы затронуть другую сторону функционирования МТК во внешней торговле России - это вопрос транзита. Наша страна претендует на роль транспортного моста между Европой и Азией. И эта мысль кажется естественной, если взглянуть на карту мира.
Однако в 2007 г. грузооборот между странами Юго-Восточной Азии и Западной Европы превысил 3,4 млн. стандартных контейнеров (ТЕИ) в год, из которых менее 3,5% были доставлены наземным транспортом через Россию или Казахстан. В то же время более трети контейнерных перевозок между Китаем и Россией проходят через Европейские порты: Котку, Хельсинки, Таллин, Ригу, Клайпеду, Г амбург6.
Как было озвучено на «круглом столе», прошедшем 24 ноября 2008 г. и организованном Комитетом Государственной Думы РФ по транспорту, в советское время доходы государства составляли около $15 млрд. в год, а в настоящее время не более $1 млрд. На долю России приходится всего 1-2% грузопотока между Азией и Европой, а по контейнерным перевозкам и вовсе менее 1%7.
Если анализировать таможенную статистику по импорту, то окажется, что для существенной доли грузов из Азии в поле «страна происхождения» будут указаны, например, Китай или Япония, а
1 Программа «Модернизация транспортной системы России (2002-2010 годы)» - Подпрограмма «Международные транспортные коридоры» [Электронный ресурс] - http://fcp.vpk.ru/ext/11/content.htm
2 Распоряжение Правительства Российской Федерации от 20.11.2008 № 1724-р
3 По материалам Федеральной таможенной службы России, данные автора
4 По материалам Федеральной таможенной службы России, данные автора
5 Концепции долгосрочного социально-экономического развития Российской Федерации до 2020 года
6 Иноземцев В. Pro europa: транспортный коридор // Ведомости — № 72 (2094) от 21.04.2008
7 Доманов В. Ставка на транзит // Международные автомобильные перевозки - № 6 (82), 2008 г.
Экспорт (в физическом измерении, доля каждой группы в виде транспорта, итоговая доля (правый столбец) каждого вида транспорта в общем объёме для каждого торгового партнёра)
Торговый партнёр —> вид транспорта Укрупнённые товарные группы
Минеральные продукты Неминеральные сырьевые товары Машины, оборудование, транспортные средства Другие товары Общий итог
Азия 68,3% 1,3% 0,1% 30,2% 100,0%
автомобильный 0,1% 3,6% 5,0% 91,3% 0,3%
воздушный 0,5% 9,3% 43,2% 47,1% 0,0%
железнодорожный 46,3% 0,1% 0,0% 53,6% 29,5%
морской 72,3% 2,4% 0,1% 25,2% 53,7%
прочий 12,6% 0,0% 8,4% 79,0% 0,6%
трубопроводный 99,3% 0,0% 0,0% 0,7% 15,9%
ЕврАзЭС 38,8% 1,3% 0,8% 59,1% 100,0%
автомобильный 5,0% 5,3% 8,9% 80,9% 2,1%
воздушный 0,0% 0,8% 20,7% 78,5% 0,0%
железнодорожны й 62,6% 5,3% 2,2% 29,9% 21,9%
морской 0,1% 12,3% 85,5% 2,2% 0,0%
прочий 0,0% 0,0% 88,6% 11,4% 0,1%
трубопроводный 32,9% 0,0% 0,0% 67,1% 75,9%
ЕС 90,8% 0,4% 0,1% 8,7% 100,0%
автомобильный 1,2% 5,4% 2,4% 91,0% 1,2%
воздушный 1,0% 6,0% 44,4% 48,6% 0,0%
железнодорожны й 76,0% 0,3% 0,1% 23,6% 16,0%
морской 90,6% 0,7% 0,0% 8,7% 44,1%
прочий 0,0% 0,0% 39,7% 60,3% 0,0%
трубопроводный 100,0% 0,0% 0,0% 0,0% 38,7%
Прочие 77,6% 2,5% 0,8% 19,1% 100,0%
автомобильный 1,9% 9,5% 14,5% 74,1% 1,9%
воздушный 0,0% 18,2% 39,1% 42,6% 0,0%
железнодорожный 78,4% 0,4% 0,6% 20,7% 54,1%
морской 72,3% 9,5% 0,3% 18,0% 22,4%
прочий 0,0% 0,0% 100,0% 0,0% 0,1%
трубопроводный 88,2% 0,0% 0,0% 11,8% 21,5%
Общий итог 81,2% 0,9% 0,2% 17,7% 100,0%
в поле «страна отправления» - уже Финляндия или Германия. Так, значительная доля грузов в Россию из Азии идут по МТК-2 — Гамбург - Варшава - Минск - Москва. А ведь это доходы зарубежных стивидоров, экспедиторов, иностранные рабочие места и доходы государства. Иногда ситуация доходит до абсурда: есть случаи, когда груз из Владивостока в Москву быстрее и дешевле доставить морским путём через порты Китая и Финляндии, нежели по Транссибу...
По нашему мнению, до тех пор, пока к регулированию транзита грузов по территории России в том или ином формате будут иметь отношения более двух десятков государственных структур (а, соответственно, это разнообразные разрешительные документы), развивать рынок транзитных услуг, превращать МТК в полноценные коридоры, трансконтинентальные трассы, а не в точки входа/выхода грузов из страны, будет крайне затруднительно.
