Функциональные аспекты обеспечения безубыточности пригородных перевозок Текст научной статьи по специальности «Экономика и бизнес»

УДК 656 Степанова Евгения Сергеевна,

аспирант, кафедра «Экономика транспорта», Сибирский государственный университет путей сообщения,

Новосибирск, тел. 8-913-727-19-19, e-mail [email protected]

ФУНКЦИОНАЛЬНЫЕ АСПЕКТЫ ОБЕСПЕЧЕНИЯ БЕЗУБЫТОЧНОСТИ

ПРИГОРОДНЫХ ПЕРЕВОЗОК

E. S. Stepanova

FUNCTIONAL ASPECTS OF SUBURBAN TRANSPORTATIONS PROFITABILITY ENSURING

Аннотация. Статья посвящена формированию тарифов на железнодорожном транспорте в пригородном сообщении в Новосибирской области. Цель статьи - показать варианты расчетов тарифов, которые позволят обеспечить безубыточную работу пригородных перевозок. Оптимальная величина тарифа, учитывающая интересы перевозчика и пассажира, способствует конкурентной привлекательности пригородного железнодорожного транспорта. В современных условиях рынка необходимо учитывать все пути повышения конкурентоспособности предприятия, влияющие на лояльность потребителя. Автор в своей работе представляет модель определения экономически обоснованного тарифа на одного отправленного пассажира в пригородном сообщении (на примере ОАО «Экспресс-пригород», работающего в Новосибирской области), определяет коэффициент потери в доходах и предлагает альтернативный принцип расчета экономически обоснованного тарифа, основанный на отнесении издержек на /-маршруты.

Особый интерес представляет вывод о результатах изменения тарифов с оценкой их влияния на спрос предлагаемых услуг, социальную стабильность общества, достижение позитивных экономических результатов перевозчика - пригородной железнодорожной компании. Подход к формированию тарифной политики конкретного транспортного предприятия отражен в данной статье.

Ключевые слова: тарифная политика, конкурентоспособность, зонный тариф, межстанционный тариф, себестоимость, коэффициент потери в доходах, маршрут, поездо-километры, вагоно-часы, инфраструктурная составляющая, собственные затраты, дифференцированный тариф, экономически обоснованный тариф.

Abstract. The article is devoted to railway transport tariffs formation in the suburban message in the Novosibirsk region. The article purpose is to show options of calculations of tariffs which will allow to ensure profitable functioning of suburban transportations. The optimum size of a tariff considering interests of a carrier and the passenger promotes competitive appeal of suburban railway transport. In modern conditions of the market it is necessary to consider all ways of increase of competitiveness of the enterprise influencing loyalty of the consumer. The work presents model of definition of economically reasonable tariff for one sent passenger in the suburban transportation (on the example of JSC Express-prigorod working in the Novosibirsk region), defines loss coefficient in the income and offers the alternative principle of calculation of economically reasonable tariff based on reference of costs for /-routes.

The conclusion about results of change of tariffs with an assessment of their influence on demand of the offered services, social stability of society, achievement of positive economic results of a suburban railway company as a carrier is of special interest. Approach to formation of tariff policy of concrete transport enterprise is reflected in this article.

Keywords: tariff policy, competitiveness, zonal tariff, interexchange tariff, prime cost, loss coefficient in the income, a route, train-kilometers, freight car-hours, infrastructure component, own expenses, differentiated tariff, economically reasonable tariff.

Введение

Устойчивое развитие пассажирских перевозок железнодорожным транспортом в пригородном сообщении возможно при условии реализации системы государственного заказа со стороны субъектов РФ на организацию транспортного обслуживания, компенсации выпадающих доходов перевозчиков от установления тарифов ниже экономически обоснованного уровня, предоставления возможности пригородной пассажирской компании (III1К) заниматься другими видами бизнеса. В большинстве европейских стран применяется именно такой подход к участию региональных властей в организации пригородных пассажирских перевозок. Кроме того, ППК при расчете экономически обоснованного тарифа необходимо закладывать инвестиционную составляющую в размере 20 % на обновление подвижного состава [1].

Выполнение этого условия будет способствовать обновлению инфраструктуры и парка подвижного состава, развитию пригородного пасса-

жирского комплекса, росту качества предоставляемых услуг, а значит, и росту удовлетворенности пассажира. В ином случае дальнейшее старение инфраструктуры и парка подвижного состава неминуемо приведет кнарушению безопасности, а также к снижению уровня комфорта, устойчивости, надежности и регулярности движения, объемов перевозок и, как следствие, к неудовлетворенности пассажира.

Формирование тарифов (или цен на перевозку) является важным элементом процесса организации перевозок. С одной стороны, тарифы должны способствовать свободному перемещению населения по стране, с другой - стоимость проезда должна обеспечить безубыточную деятельность организации - перевозчика пассажиров. Кроме того, стоимость проезда по железной дороге необходимо соотносить с платежеспособным спросом населения.

В настоящее время на железнодорожном транспорте тарифные платежи рассчитываются

Транспорт

ш

с учётом экономически обоснованных издержек и в целом учитывают расширенное воспроизводство в этом виде хозяйственной деятельности. Последнее обеспечивается тем, что различные способы регулирования и дифференциации тарифов позволяют аккумулировать средства, направляемые в дальнейшем на закупку и использование нового подвижного состава, на внедрение прогрессивных и ресурсосберегающих технологий перевозки пассажиров.

Конкуренция с другими видами транспорта за пассажиропотоки в пригородных перевозках существовала всегда. Отличительной особенностью современного этапа реформирования на железнодорожном транспорте стал путь поиска «внутренних резервов» или конкурентных преимуществ этого вида транспорта против других участвующих в реализации пригородных перевозок, главным образом автомобильного транспорта. Примером такой работы является использование в методике формирования тарифа подхода, сочетающего выгоды перевозчика и пассажира, гибкую систему надбавок и скидок в цене на перевозку и т. п.

1. Принципы построения тарифов на пригородные перевозки

В теории ценообразования утверждается, что в основе формирования цены лежат как издержки производства, так и полезность произведённого продукта [2, 3]. Строго говоря, в современных условиях тариф в пригородных перевозках в значительной степени учитывает первое слагаемое этого явления. Другими словами, пригородные тарифы устанавливаются по себестоимости перевозок. Для определения себестоимости используют параметрическую модель, предусматривающую разделение и учёт затрат в начально -конечной и движенческой операциях по наиболее важным калькуляционным измерителям, таким как пассажирооборот, отправление пассажиров, расходы по начально-конечным операциям, расходы по движенческой операции, себестоимость начально-конечной операции, себестоимость движенческой операции.

Если следовать теории ценообразования, то тарифы на перевозку пассажиров должны не только формироваться на экономически обоснованном уровне, но и соответствовать платежеспособному спросу населения, что будет способствовать установлению и развитию долговременных отношений с потребителями транспортных услуг. В этом и состоит сущность второго слагаемого, т. е. полезности произведённого продукта.

Для иллюстрации явления ценообразования в тарифе на пригородные перевозки рассмотрим принципиальную схему его формирования [4]. В настоящее время в структуре тарифа выделяются следующие составляющие. При использовании

моторвагонной тяги - инфраструктурная, моторва-гонная и вокзальная; при использовании локомотивной тяги - инфраструктурная, локомотивная, вагонная и вокзальная. Эти составляющие тарифа напрямую связаны с издержками производства. Полезность произведённого продукта (или услуги) безусловна, но, как правило, зависит от платёжеспособности населения и служит сдерживающим фактором при определении тарифа (цены перевозки). Значительное увеличение цены билета приводит к существенному уменьшению числа потребителей (или перевезённых пассажиров) либо к росту числа случаев безбилетного проезда и в конечном счёте к неспособности железнодорожного транспорта конкурировать в пригородном сообщении с другими видами транспорта.

Чтобы определить внутренние резервы для формирования цены перевозки и размер спроса для её реализации, проанализируем сложившуюся ситуацию в практике использования пригородных тарифов в стране и в крупном железнодорожном узле, каковым является Новосибирский транспортный узел. В России в настоящее время в пригородном сообщении применяют зонный, абонементный, покилометровый и общий тариф без страхового сбора. Общий тариф используется на малодеятельных участках и линиях с небольшим размером движения пригородных поездов, а также там, где нет пригородного движения и проезд по пригородным билетам разрешён в общих вагонах пассажирских поездов. Схема общего тарифа предполагает разделение маршрута поездки на участки по 5 км при дальности всей поездки до 100 км, затем по 10 км при дальности поездки до 150 км. Покилометровый (межстанционный) тариф используется в тех случаях, когда стоимость проезда зависит от расстояния поездки. Практика применения такой схемы используется при продаже билетов в пригородном сообщении в Ленинградской области. Абонементный тариф используют при оформлении пригородных билетов длительного действия. Для расчёта стоимости абонементных билетов применяется принцип покило-метрового тарифа [5]. Эта схема используется в Новосибирской, Свердловской областях, Забайкалье и других крупных регионах России.

2. Модель определения себестоимости отправления пассажиров в пригородном сообщении

В настоящее время построение системы тарифов на перевозку пассажиров в пригородном сообщении в Новосибирской области основывается на зонном принципе. Основой для формирования тарифа является себестоимость (С) пригородных пассажирских перевозок пассажиров, которая устанавливается двумя параметрами:

СНКО - себестоимость начально-конечной операции, которая определяется как расходы железной дороги, относимые на перевозки в пригородном сообщении, распределенные соответственно на начально-конечные операции на одного отправленного пассажира, р./пасс.

Сдо - себестоимость движенческой операции, р./пасс.-км.

При расчете себестоимости пригородных перевозок пассажиров мы опирались на Методику расчета, используемую в подразделениях ППК [5].

Данные методики переработаны, и на их основе рассчитан экономически обоснованный размер тарифа на перевозку пассажиров в пригородном сообщении исходя из показателей пассажиро-оборота и объема перевозок пассажиров за 2012 год.

Себестоимость (С) одного отправленного пассажира в пригородном сообщении определяется по формуле:

С = Снко + С,ю , р./отпр.пасс. (1)

где

СНКО - себестоимость начально-конечных

операций в планируемом периоде, р./отпр.пасс.; Сйо - себестоимость движенческих операций в планируемом периоде, р./пасс.-км.

Себестоимость одного отправленного пассажира определяется делением себестоимости начально-конечных операций в планируемом периоде (р./отпр.пасс.) на количество отправленных пассажиров в пригородном сообщении.

Расчеты экономически обоснованного тарифа на одного отправленного пассажира в пригородном сообщении (р./отпр.пасс.) могут выполняться по зависимости

Т=(Снко +Сао Ь)(1+Я). (2)

Результаты расчета тарифа по Новосибирской области за 2012 год представлены в табл. 1, из которой видно, что установленные тарифы на перевозку пассажиров в пригородном сообщении оказались выше себестоимости перевозок.

Т а б л и ц а Расчеты тарифа по себестоимости проезда в пригородном сообщении в Новосибирской

1

Себесто имость начально-конечной операций, р./отпр.пасс Себесто имость движен ческих операций, р./пасс.-км Тариф, р.

ОАО «Экспресспри-город» 25,63 0,55 31,12

ОАО «Омск-пригород» 57,66 0,73 65,00

Результаты проведенных расчетов свидетельствуют о том, что тариф по Новосибирской области составил 31 руб. 12 коп. за каждые 10 км, в Омской области - 65 руб.

В табл. 2 мы предлагаем альтернативный расчет экономически обоснованного тарифа с помощью доходной и расходной ставок, где можно увидеть увеличение значений тарифа по каждой зоне.

Т а б л и ц а 2 Расчет экономически обоснованного тарифа

Зона Средняя доходная ставка на 1 пассажира р. Расходная ставка на 1 пасс. Тариф ЭОТ, р. Доходы, полученные по максимально предельному тарифу (ЭОТ), млн р. Потери в доходах от установленного социального тарифа, млн р.

1 38,1 48,1 21,45 81,51 16,90

2 27,76 102,67 21,29

3 36,59 138,77 28,78

4 54,25 127,68 26,47

5 60,56 100,12 20,76

6 65,60 104,32 21,63

7 73,17 67,97 14,09

8 78,22 34,62 7,18

9 80,74 30,40 6,30

10 87,05 25,67 5,32

11 90,83 22,17 4,60

12 93,36 45,33 9,40

13 95,88 38,56 8,00

14 102,1 9 41,97 8,70

15 111,0 2 23,03 4,78

16 123,6 4 4,98 1,03

17 129,9 4 1,91 0,40

18 141,3 9,00 1,87

19

20

ИТО ГО 1000,6 207,5

Доходная ставка на 1 пассажира по /-зоне рассчитывается делением дохода, полученного по /-зоне, на количество отправленных пассажиров.

Транспорт

ш

Аналогично рассчитаем расходную ставку на 1 пассажира. С помощью рассчитанных показателей выведем коэффициент потери в доходах Кп, который рассчитывается как отношение доходной ставки к расходной ставке. В нашем случае Кп = 0,79.

Отметим, что предложенный вариант расчета экономически обоснованного тарифа и полученные результаты не дают полного отражения действительности. Имеется ряд минусов. В частности, рассчитанный тариф распространяется на все маршруты и направления. Мы считаем, что тариф должен быть дифференцирован и рассчитан по каждому направлению и электропоезду. Тогда можно делать вывод, насколько маршрут пользуется спросом у населения и насколько экономически обоснован тариф.

3. Дифференцированный расчет тарифа на пригородные перевозки

Алгоритм методики расчёта экономически обоснованного тарифа состоит в следующем:

- за основу принимаются базовые документы - «Методика расчета экономически обоснованных затрат, учитываемых при формировании цен (тарифов) на услуги субъектов естественных монополий в сфере перевозок пассажиров железнодорожным транспортом общего пользования в пригородном сообщении в субъектах Российской Федерации», утвержденная приказом ФСТ от 28.09.2010 №235-т/1 (далее «Методика») и «Методика определения стоимости услуг, оказываемых пригородным пассажирским компаниям», утвержденная распоряжением ОАО «РЖД» от 20.10.2010 г. № 2174Д;

- используются стандартные формы отчетности, а также формы, предусмотренные п.23 Методики;

- во внимание принимаются положения учетной политики предприятия.

Такой методический подход, во-первых, позволяет реализовывать принципы и обеспечивать соблюдение требований антимонопольного законодательства РФ; во-вторых, использует механизм расчета стоимости поездок на основе по-километровых платежей и с учетом зонирования издержек на содержание инфраструктуры, а также особенностей распределения пассажиропотоков загруженности по направлениям.

Считаем, что данный подход к экономической обоснованности расчетных тарифов будет способствовать достижению социального уровня доступности услуг железнодорожного транспорта пригородного сообщения и обеспечит реальную конкурентоспособность пассажирских железнодорожных перевозок по отношению к альтернативным видам транспорта. Кроме того, использование

предлагаемой методики расчёта не противоречит цели развития компании - получению необходимой прибыли для обеспечения основной деятельности будущих периодов, включая возможность предоставления пассажирам услуг повышенной комфортности и т. п.

Принцип расчета экономически обоснованного тарифа, основанный на отнесении издержек на /-маршруты, следующий. Для каждого /-го маршрута должны быть известны такие показатели, как полное количество составов (поездов), проезжающих по /-му маршруту за плановый (отчетный) период исходя из расписания; полное количество вагонов, проезжающих по /-му маршруту за плановый (отчетный) период, полное количество поездо-часов по /-му маршруту за плановый (отчетный) период, длина Ц (км) /-го маршрута.

Полное количество вагоно-километров Увк по /-му маршруту рассчитывается по формуле

V>вк = г А,

(4)

где т - количество перегонов, 1 - перегон между станциями (всего т).

Полное количество поездо-километров У™ по /-му маршруту

V пк = сост А

(5)

где т - количество пар поездов /-го маршрута, 1 - перегон между станциями (всего т).

Объем оказанных услуг (пассажиро-километры) упск по/-му маршруту

VГ = 1ДА

(6)

где П; - пассажиропоток 1-го перегона.

Удельные затраты определяются исходя из предъявляемой стоимости услуг и собственных затрат и сводных объемных показателей работы пригородной компании.

Удельные затраты З™ на 1 вагоно-километр

при полном объеме затрат Звк рассчитываются по формуле

Звк

г)вк _

Зуд ~

V вк ]

(7)

Удельные затраты Зпукд на 1 поездо-километр при полном объеме затрат Зпк

гуПК _

Зуд —

З пк

Vпк j

(8)

Удельные затраты З™ на 1 поездо-час при полном объеме затрат Зпч

опч

(9)

опч _

Зуд —

Vпч j

На следующей стадии расчётов возможно два подхода:

1. Персонификация затрат, относимых на каждое у-е направление (маршрут) со своим у-м

потоком поездов V" №°стг вагонов V" №аг по' 1 '

ездо-часов ^ 7)"'' и протяженностью Ь. (км) /-го маршрута V определяется по зависимостям:

гувК _ гувК^твК _ гувк \ " дт-ваг т

3] - Зуд ^ - Зуд ^ 1у1 Ь' ,

ЗПк — ЗпвкVГ — Зпк I

'уд

'уд

г L.

ппч _ опчлтпч _ опч

З j — Зуд Vj — Зуд

Гг

с последующим отнесением их на 1 км данного направления.

При этом удельные затраты зависят от интенсивности движения вагоно-поездов по '-му маршруту.

2. Использование единых для всех направлений в зоне действия пригородных компаний удельных затрат.

<эвк _ о

Зсркм З уд

ВК^-ваг.

^вк _^ПК jy-состг,

' ср "> ^ сркм уд " ' ср

зпч - зптч / У ь. (10)

сркм уд ср / . г V /

Удельные постоянные затраты на одного пассажира определятся по выражению

зпас - зпас / V П - 3 (11)

3'—'оос 3пост 1 УП' 30 , (11)

где УП - пассажиропоток в целом.

Стоимость проезда для пассажира рассчитывается по следующей формуле:

Рпасс = Зо +УЗудЦ . (12)

Таким образом, тарифная сфера представляет собой сложный механизм финансово-экономических отношений всех участников рынка транспортных услуг, как компании-перевозчика, так и потребителей (потенциальных пассажиров), и требует постоянного отслеживания результатов изменения тарифов с анализом и оценкой их влияния на спрос предлагаемых услуг, социальную стабильность общества, достижение позитивных экономических результатов перевозчика. Поэтому разработка методических подходов для принятия

организационных решении по пригородным пассажирским перевозкам с обоснованием текущих и стратегических направлении их развития, включая источники покрытия потерь доходов перевозчика представляется актуальной.

Заключение

В целом пригородные пассажирские перевозки остаются убыточными. Ввиду уровня платежеспособности населения и социальной значимости пригородных перевозок тарифы не могут быть установлены таким образом, чтобы полностью покрывать издержки перевозчика. Как показали выполненные расчёты, даже существующую в настоящее время стоимость пригородных железнодорожных билетов в рассмотренных субъектах РФ можно снизить на 10-20 %, что будет способствовать снятию социальной напряженности и при этом не критично повлияет на разницу между расходами и доходами пригородной железнодорожной компании. Совершенствование тарифного и правового регулирования организации пассажирских перевозок в пригородном сообщении имеет целью повышение их ценовой и географической доступности, вывода транспортного продукта на новый уровень качества, и без государственной поддержки в этом не обойтись. Научно -методические разработки, раскрывающие закономерности формирования железнодорожных тарифов, должны способствовать в том числе и обоснованию позиций перевозчиков во взаимоотношениях с государственными структурами различных административно-территориальных уровней.

БИБЛИОГРАФИЧЕСКИЙ СПИСОК

1. Верховых Г.В., Зайцев А.А., Котенко А.Г. Железнодорожные пассажирские перевозки. СПб. : РУСИЧ, 2012. С.483-487.

2. Маркс К. Сочинения. В 50 т. Т.1. М. : Госполитиздат, 1955. С. 552-553.

3. Маршалл А. Принципы экономической науки. В 3 т. Т.2. М., 1993. С.31-32

4. Толкачева М.М., Мирошниченко О.Ф. Предложения по совершенствованию тарифов для программы повышения эффективности пригородных пассажирских перевозок ОАО «РЖД» // Вестник ВНИИЖТа. 2007. № 6. С. 3-7.

5. Об утверждении методики расчета экономически обоснованных затрат, учитываемых при формировании цен (тарифов) на услуги субъектов естественных монополий в сфере перевозок пассажиров железнодорожным транспортом общего пользования в пригородном сообщении в субъектах Российской Федерации : приказ Федеральной службы по тарифам России от 28.09.2010 г. № 235-т/1.