ФУНДАМЕНТАЛЬНЫЕ И ЛОКАЛЬНЫЕ ИЗМЕНЕНИЯ АВИАЦИОННОГО РЫНКА НА РУБЕЖЕ 2020-2023 ГОДА Текст научной статьи по специальности «Экономика и бизнес»

СЕРВИС

УДК 338.4

ФУНДАМЕНТАЛЬНЫЕ И ЛОКАЛЬНЫЕ ИЗМЕНЕНИЯ АВИАЦИОННОГО РЫНКА НА РУБЕЖЕ 2020-2023 ГОДА

Писаренко Е.С.

Студент бакалавриата Высшей школы туризма и гостеприимства ФГБОУ ВО «Российский государственный университет туризма и сервиса» г. Москва, Российская Федерация Pisarenkoevgenia462@gmail. com Харитонова И.В.

Студент бакалавриата Высшей школы туризма и гостеприимства

ФГБОУ ВО «Российский государственный университет туризма и сервиса»

г. Москва, Российская Федерация

irochka-kharitonova@inbox.ru

Научный руководитель:

Шалаев Д.В.

Ст. преподаватель Высшей школы туризма и гостеприимства ФГБОУ ВО «Российский государственный университет туризма и сервиса» г. Москва, Российская Федерация shalaev-dvik@yandex. т

Аннотация. В данной статье представлен обзор текущего положения и прогнозы для авиационной промышленности на следующий год, анализируются различные аспекты авиации, включая пассажирские и грузовые перевозки, технологические инновации, экологические факторы, а также воздействие пандемии COVID-19 на авиацию. Затем рассматриваются главные факторы, которые влияют на авиацию, такие как экономическое состояние мира, политические и регуляторные изменения, а также потребность в устойчивости и экологической ответственности.

Ключевые слова: авиация, воздушный транспорт, поставщики самолётов, российская авиация, лизинг, авиакомпании, воздушное пространство, авиафлот, авиаиндустрия

Актуальность статьи заключается в том, что воздушное сообщение является существенной составляющей современной глобальной инфраструктуры. Воздушный транспорт играет важную роль в экономике, туризме, развлечении, а также обеспечивает быструю и безопасную доставку людей и грузов по всему миру.

Постоянно появляются новые технологии, решения и инновации в области авиации, которые заслуживают внимания. Например, разработка более экологичных и экономичных двигателей, использование автономных систем управления, развитие беспилотных летательных аппаратов и электрических самолетов. Все эти новшества имеют потенциал изменить будущее авиации, повысить ее эффективность и снизить вредное воздействие на окружающую среду.

Кроме того, у авиации есть и свои проблемы, с которыми необходимо разбираться. Например, вопросы безопасности, контроля качества и обслуживания воздушных судов, регулирование воздушного пространства, а также геополитические и экономические факторы, влияющие на международные авиационные отношения.

В целом, авиационная тематика будет актуальна для широкой аудитории, интересующейся современной технологией, развитием транспорта и его влиянием на общество.

Проблема, с которой сталкивается авиационная отрасль в России, включает недостаточную инфраструктуру, высокую стоимость билетов, отсутствие конкуренции и отставание в технических инновациях. Для решения этих проблем требуется совместное участие государства и авиационных компаний [1].

Крупнейшие производители пассажирских самолётов гражданской авиации в РФ и в

мире:

1. Эйрбас (Airbus), Европа

-Поставки 2019 года: 863 самолёта

-Поставки 2022 года: 661 самолёт (-23%)

-Прогноз на 2023 год: стабильный, отклонения от достигнутых цифр не более 5%[6].

После серии катастроф самолетов Боинг 737 MAX Эйрбас столкнулся с ключевой проблемой - поддержание своего лидерства на рынке. Конкуренция между двумя авиапроизводителями была крайне ожесточенной, но благодаря усилиям Эйрбаса компания смогла удержаться на первом месте в течение 4 лет подряд.

Однако, пандемия COVID-19 серьезно повлияла на производство самолетов. Сокращение пассажиропотока и приостановка авиаперевозок привели к снижению спроса на новые самолеты. В результате, Эйрбасу будет трудно достичь рекордных уровней производства, установленных в 2019 году.

Несмотря на текущие трудности, компания продолжает активно работать над совершенствованием своих моделей самолетов и решением возникающих проблем. Одной из таких проблем было преодоление отрыва модели А-350 от конкурентных дальнемагистральных самолетов Боинга. В этом контексте, Эйрбас заключил важное мировое соглашение с Катарскими авиалиниями, что позволит им существенно увеличить отрыв и укрепить свои позиции на рынке дальнемагистральной авиации. Однако, компания и в целом европейская авиапромышленность ожидают сложный год из-за пандемии и негативных последствий ограничений в авиационной отрасли [2].

Это является одним из примеров отрицательных последствий санкций против России, которые могут негативно сказаться на экономических связях с Европой.

Сокращение количества самолетов Airbus в России может быть обусловлено ухудшением финансового положения компании, снижением спроса на авиаперевозки или проблемами взаимодействия с российскими партнерами в связи с санкциями. Все это может привести к ухудшению условий для компании и сокращению ее присутствия на российском рынке.

2. Боинг (Boeing), США

-Поставки 2018 года: 778 самолётов

-Поставки 2022 года: 453 самолёта (-42%)

-Прогноз на 2023 год: стабильный, ожидается увеличение поставок на 5-10% за счёт снижения накопленных запасов [6].

Помимо проблем с Boeing 767, компания Boeing сталкивается с серьезными трудностями в производстве всех остальных моделей, таких как 737, 777 и 787. Кризис перепроизводства продолжается и пока еще далек от своего окончания. В результате этого более 300 самолетов бездействуют на заводских стоянках компании. В связи с этим, доля Boeing на российском рынке значительно сократилась. Это может быть следствием недовольства российских авиакомпаний политической позицией компании и стремления поддерживать отечественных производителей самолетов.

Вместо приобретения самолетов от Боинга, российские авиационные компании могли бы рассмотреть возможность приобретения самолетов от других производителей, таких как Airbus или российские Sukhoi Superjet 100. При таком сценарии сокращение доли Боинга на российском рынке может оказаться неблагоприятным для американской компании, учитывая, что Россия является одним из крупнейших авиапотребителей в мире.

3. Эмбраер (Embraer), Бразилия

-Поставки 2016 года: 108 самолётов

-Поставки 2022 года: 52 самолёта (-52%)

-Прогноз на 2023 год: стабильный, ожидается сохранение поставок на уровне 45-50 самолётов[6].

Эмбраер - бразильская компания, специализирующаяся на производстве региональных самолетов. В прошлом году она столкнулась с серьезными трудностями, из-за которых объемы производства упали почти в два раза. В настоящее время компания прилагает все усилия для стабилизации производства и восстановления прежнего уровня.

Одним из значительных ударов для Эмбраера стал отказ компании Boeing - одного из крупнейших производителей авиационной техники в мире - стать региональным партнером. Долгое время проводились переговоры о совместном предприятии, которое должно было конкурировать на рынке малых самолетов, но в 2020 году американская компания отозвала свое предложение. Это нанесло серьезный удар Эмбраеру, однако

компания не сдается и активно ищет другие возможности для развития и укрепления своего положения на рынке.

Несмотря на некоторые трудности, Эмбраер продолжает оставаться одним из ключевых игроков в мировой авиационной индустрии и активно работает над совершенствованием своих продуктов и поиском новых возможностей для роста. Однако, разработка модели Е-175-Е2 была перенесена на 3 года, и теперь ожидается ее выпуск не ранее 2027 года. Кроме того, разработка перспективного турбовинтового самолета была заморожена до конца десятилетия. В связи с присоединением Эмбраера к санкциям против России, поставки самолетов также приостановлены, и два борта авиакомпании Пегас Флай покинули страну [3]. 4. СОМАС, Китай -Поставки 2021 года: 22 самолёта -Поставки 2022 года: 35 самолётов (+59%)

-Прогноз на 2023 год: позитивный, ожидается небольшой рост поставок до уровня в 40 самолётов. [https://f.partnerkm.com/Ыog/open/reiting_pшizvoditeley_samolet]

ARJ-21 является первым полностью китайским воздушным судном, разработанным и произведенным в Китае. Этот узкофюзеляжный региональный лайнер способен перевозить до 90 пассажиров на расстояния до 3,2 тысяч километров.

Поставка этого самолета в Индонезию открывает новые перспективы для китайской авиастроительной промышленности на международном рынке. В ближайшие годы Китай планирует активно увеличивать экспорт ARJ-21 и конкурировать с другими производителями региональных самолетов, такими как Бомбардье и Эмбраер.

Однако, несмотря на относительный успех ARJ-21, китайская авиастроительная промышленность все еще сталкивается с проблемами, связанными с качеством и безопасностью производства. В прошлом году были выявлены недостатки в некоторых самолетах, требующие модернизации и исправлений. Китай активно работает над повышением качества своей продукции, чтобы подтвердить свою конкурентоспособность на мировом рынке авиации. Несмотря на вызовы и сложности, достижения Китая в авиастроении все более заметны. Создание и экспорт ARJ-21 являются значимыми шагами в развитии китайской авиастроительной промышленности и ее стремлении стать ключевым игроком на глобальной арене авиации.

Ограничения в поставках или технологическом сотрудничестве с западными компаниями представляют серьезную угрозу для развития и производства китайских самолетов. В случае таких санкций, Китай может столкнуться с проблемами в снабжении запчастями, запуске серийного производства и обслуживании самолетов С919. В

результате возможны задержки в поставках, снижение доверия потенциальных клиентов и угроза конкурентоспособности на мировом рынке авиации.

5. АТР (ATR, Франция-Италия)

-Поставки 2015 года: 88 самолётов

-Поставки 2022 года: 26 самолётов (-70%)

-Прогноз на 2023 год: стабильный, ожидается сохранение поставок на уровне 25-30 самолётов [6].

Неудачи ATR на российском рынке можно объяснить санкциями, введенными Европейским союзом и другими странами против России. В результате компания столкнулась с препятствиями в продажах и поставках своих самолетов в Россию, что оказывает значительное влияние на ее деятельность и развитие. Кроме того, даже без санкций, ситуация на рынке региональной авиации в России не благоприятна. Экономические трудности и недостаток финансирования сказываются на спросе на региональные самолеты, а конкуренция с другими производителями, такими как Эмбраер, усугубляет ситуацию для ATR.

АТР, хотя и является признанным лидером в своей отрасли, все же сталкивается с трудными условиями на российском рынке и пока не удалось достичь ранее установленных максимальных результатов, полученных в 2015 году.

6. ОАК, Россия

-Поставки 2021 года: 27 самолётов

-Поставки 2022 года: 14 самолётов (-48%)

-Прогноз на 2023 год: негативный, ожидается снижение поставок до 6-8 самолётов.

2022 год стал важным поворотным моментом для российской авиации, поскольку он привел к увеличению доли отечественных самолетов и закрытию рынка для западных авиапроизводителей. Это дало ОАК уникальную возможность полностью загрузить свою продукцию в ближайшие 20 лет, что обещает отличные перспективы для отечественной авиационной промышленности. Несмотря на то, что в ближайшие годы ожидается снижение объемов поставок из-за выполнения гособоронзаказа и реконструкции производственных мощностей, доля отечественных самолетов ожидается ростом и к 2030 году должна достичь 80%.

7. Де Хэвилэнд Канада (De Havilland Canada, Канада)

-Поставки 2019 года: 9 самолётов

-Поставки 2022 года: 6 самолётов (-33%)

-Прогноз на 2023 год: негативный, поставок не ожидается[6].

На данный момент канадская авиакомпания временно приостановила свое производство. В сентябре 2022 года компания объявила о выборе места для нового авиазавода в провинции Альберта, недалеко от Калгари. Однако, пока не определены точные сроки завершения строительства авиазавода.

В этом году заказчикам было передано 6 самолетов модели Dash-8-400, которые были произведены еще в 2021 году, перед тем как производство было приостановлено.

Не смотря на настоящую паузу в производстве, компания планирует возобновить его в новом авиазаводе после завершения строительства. Однако, конкретные сроки возобновления производства будут определены позже и пока не известны.

Рисунок 1 - Количество самолётов гражданской авиации в РФ [4] По последним данным Министерства транспорта Российской Федерации, на 20 апреля 2022 года в российском реестре зарегистрировано 1111 самолетов различного типа, включая грузовые, частные и государственные. Это составляет общее количество 1287 самолетов, находящихся в эксплуатации по всей стране. Данная информация была опубликована Ассоциацией туроператоров (АТОР) и является частью программы развития авиационной индустрии России до 2030 года [8].

Из общего количества самолетов (1 287), 1 101 являются пассажирскими, включая 801 борт "основной авиации". Остальные самолеты включают 84 грузовых, 42 бизнес-джета и примерно 60 самолетов госавиации, которые, по предположению, не участвуют в коммерческих перевозках, как указано в отчете АТОР [8].

Таким образом, с учётом количества российских самолетов в парке "основной пассажирской авиации", можно сделать вывод, что в российском авиапарке самолетов зарубежного производства на данный момент находится около 566, что составляет примерно 78,3% общего количества самолетов этой категории.

По данным Минтранса РФ, доля иностранных самолетов в коммерческом парке пассажирских лайнеров составляет 67,1%. Однако из-за санкций, в марте 2022 года за границей были арестованы 78 иностранных самолетов, и, скорее всего, они не вернутся в Россию. В результате, в настоящее время в парке находится всего 723 самолета "основной пассажирской авиации". Из них, российского производства являются лишь 157 самолетов, что составляет всего 21,7%. Из этих 157 самолетов, 136 (86%) относятся к модели "Сухой Суперджет" (SSJ-100) [4].

Эти факты указывают на значительную зависимость российской авиаиндустрии от поставок комплектующих из-за рубежа. Более того, свыше 700 самолетов российских авиакомпаний, включая грузовые, находятся в лизинге у зарубежных лизингодателей. Однако из-за санкций эти компании вынуждены отзывать свои воздушные суда из России, а также отменять поставки новой техники и прекращать обслуживание и поставку комплектующих для зарубежных самолетов.

Старение авиафлота вызывает необходимость его модернизации и обновления. Однако санкции и отзыв зарубежных лизинговых самолетов могут серьезно затруднить этот процесс. Без возможности приобретения новой техники и комплектующих авиаотрасль может столкнуться с проблемами в обеспечении безопасности полетов и конкурентоспособности на мировом рынке авиаперевозок. Необходимость создания собственной производственной базы и замены импортных комплектующих становится более актуальной, чтобы снизить зависимость от зарубежных поставщиков и обеспечить устойчивость российской авиаиндустрии.

По данным Минтранса, средний возраст коммерческих пассажирских самолетов составляет примерно 10,5 лет, включая самые распространенные модели воздушных судов:

Airbus 321пео/320^о — 1,9 лет;

Airbus 321/320 — 11 лет;

Airbus 319 — 17,2 лет;

Boeing 767-200 — 20,5 лет;

Boeing 757-200 — 23 года;

Boeing 737-800/900 — 9,8 лет;

Boeing 737-700/500/400/300 — 22,2 года;

Sukhoi Superjet 100 — 4,3 года;

Як-42 — 28,3 года [4].

Поддержка и развитие авиационной отрасли является приоритетной задачей в ближайшие годы. В связи с этим планируется направить значительные инвестиции в сектор, суммарно до 2030 года будет выделено около 627 млрд рублей. Из этой суммы значительная доля будет уделена различным направлениям, включая поддержку пассажиропотока, обновление учебных центров и обеспечение перевозок в отдаленных регионах страны. Российская авиационная инфраструктура, представленная 260 аэропортами и посадочными площадками, обеспечивает качественные авиаперевозки. На данный момент, уже 110 авиакомпаний получили необходимые сертификаты для коммерческой гражданской авиации, что свидетельствует о активной деятельности сектора[8].

По статистике Минтранса за 2021 год все авиакомпании России перевезли в общей сложности 111 миллионов пассажиров. Из них 23,5 миллиона были перевезены на международных воздушных линиях, а 87,5 миллиона - на внутренних воздушных линиях.

По данным, полученным из источника «Коммерсант», в соответствии со стратегией развития отрасли до 2030 года, ожидается следующий прогноз по пассажиропотоку:

- на 2022 год — 100 млн пассажиров в год;

- в 2025 году — 76,3 млн пассажиров в год (по базовому сценарию) и 58,2 млн пассажиров (по пессимистическому);

- к 2030 году — 92,2 млн пассажиров в год (по базовому сценарию) и 85,7 млн (по пессимистическому) [4].

В рамках VIII Восточного экономического форума (ВЭФ-2023) группа «Аэрофлот» и лизинговая компания «Авиакапитал-Сервис» заключили договор о финансовой аренде, который позволит «Аэрофлоту» получить шесть самолетов МС-21-310, а «России» - 12 самолетов МС-21-310 и 34 лайнера SJ-100. Это является частью сделки на поставку 339 самолетов, которую группа «Аэрофлот» заключила в рамках утвержденного правительством России «Проекта льготного лизинга отечественных воздушных судов». Сделка будет реализована в течение периода до 2025 года.

МС-21-310, Б1-100 и Ту-214 являются отечественными моделями самолетов, разработанными и производимыми ОАК. Их приобретение поможет поддержать отечественное производство и наращивать его мощности [9].

Кроме того, данное соглашение соответствует комплексной программе развития авиатранспортной отрасли России до 2030 года, утвержденной правительством РФ. Оно направлено на развитие отечественной авиапромышленности, увеличение местных производственных мощностей и создание новых рабочих мест.

Санкции негативно повлияли на российские авиакомпании, так как они ограничили возможность лизинга иностранных самолетов. В результате этого, сейчас у авиакомпаний России значительно меньше владеемых самолетов. Они вынуждены либо использовать свои собственные самолеты, либо приобретать новые в собственность.

Это создает определенные сложности для авиакомпаний, так как покупка самолетов требует значительных инвестиций. Кроме того, авиакомпании должны учитывать изменения в технологиях и требованиях рынка, чтобы не остаться с устаревшими самолетами через несколько лет.

Российские авиакомпании предпочитали операционный лизинг в основном из-за его гибкости и возможности обновлять свой парк самолетов без необходимости продажи и покупки. Это позволяло им быть более конкурентоспособными и эффективно управлять своими активами. Однако после введения санкций и ограничений на финансовые операции, компании столкнулись с трудностями в доступе к российскому рынку финансового лизинга. Это ограничило возможности предприятий для обновления своих самолетов и повысило риск устаревания их парка, что в свою очередь сказалось на их конкурентоспособности. Недавнее разрешение Евросоюза исполнить контракты финансового лизинга открывает новые возможности для российских авиакомпаний, позволяет им приобрести самолеты и улучшить свое положение на рынке.

Есть два вида лизинга: операционный и финансовый.

Операционный лизинг, по сути, аренда самолета. Основными преимуществами оперативного лизинга являются гибкость и удобство. Лизингополучатель не берет на себя обязательство по выкупу самолета, что позволяет ему быстро обновлять и модернизировать свою авиационную флотилию. Также он избавляется от проблем по продаже или утилизации старых самолетов.

Однако оперативный лизинг имеет и свои недостатки. Первоначальные затраты на аренду самолета могут быть выше, чем при покупке. Кроме того, лизингополучатель не получает права собственности на самолет и не может использовать его в качестве актива.

Финансовый лизинг представляет собой финансовую аренду, при которой лизингополучатель, или арендатор, платит арендодателю, или лизингодателю, регулярные платежи за использование имущества на протяжении всего срока договора. В то же время, лизингополучатель также несет риски и обязанности относительно управления и обслуживания имущества.

Одной из особенностей финансового лизинга является то, что в конце срока договора лизингополучатель имеет возможность выкупить имущество по определенной

цене, называемой выкупной (выкупной стоимость), или продлить договор аренды. Выкупная стоимость обычно составляет небольшую долю стоимости имущества.

Финансовый лизинг предоставляет лизингополучателю ряд преимуществ, включая возможность обновления оборудования без необходимости его полного приобретения, сохранение рабочего капитала, возможность списывать арендные платежи как расходы и т.д.

Однако, финансовый лизинг также включает ряд рисков и ограничений для лизингополучателя, включая обязательность выплаты арендных платежей в течение всего срока договора, ответственность за ущерб и износ имущества, ограничения по использованию и переуступке имущества и другие.

Одной из основных причин регистрации российских авиакомпаний за пределами России является более лояльное законодательство и легкость ведения бизнеса в других странах. Некоторые из преимуществ, которые могут получить авиакомпании при регистрации в других странах, включают:

1. Финансовые выгоды. В некоторых странах, особенно в малых налоговых юрисдикциях, предоставляются более низкие налоги на прибыль и меньшие регулятивные требования, что может существенно снизить затраты на ведение бизнеса.

2. Упрощение процедур. Во многих странах существуют более гибкие правила и процедуры для регистрации и управления авиакомпанией. Это позволяет сократить время и затраты на получение лицензий, сертификатов и других необходимых документов.

3. Защита от рисков. в некоторых случаях, регистрация авиакомпании за границей может помочь избежать непредвиденных политических, экономических или юридических рисков, связанных с деятельностью в определенной стране.

4. Лучшие условия страхования и лизинга. В некоторых зарубежных странах условия страхования и лизинговых сделок могут быть более выгодными для авиакомпаний, что позволяет им сэкономить на страховых премиях или получить доступ к новым воздушным судам по лучшим условиям [7].

В целом, регистрация авиакомпаний за пределами России может предоставить им ряд преимуществ, позволяющих более эффективно и экономически выгодно осуществлять свою деятельность.

В ближайшие 7 лет планируется осуществление стратегии развития авиации в РФ.

В рамках программы предусматривается развитие региональной авиации, включающее строительство и модернизацию аэродромов, приобретение и обновление авиапарка для региональных перевозок. Кроме того, планируется создание новых авиационных кластеров и развитие инфраструктуры для обслуживания авиатранспорта.

Основная цель программы состоит в увеличении доли отечественных самолетов в авиапарке, что поможет сократить зависимость от импортных комплектующих и запчастей. Таким образом, данные меры будут способствовать развитию отечественной авиационной индустрии и повышению конкурентоспособности российского авиационной производства на мировом рынке.

Планируется, что к 2030 году в авиационную отрасль будет направлено около 627 млрд рублей. Из этой суммы 100 млрд рублей будет выделено на поддержку пассажиропотока, 32 млрд рублей - на приобретение авиационных тренажеров и воздушных судов для учебных центров, а 29,3 млрд рублей - на субсидии для перевозок в Дальневосточном федеральном округе [6].

Ситуация, с которой мы сталкиваемся, требует решения проблемы правообладания иностранными самолетами и определения их юридического статуса. В настоящий момент, эти самолеты фактически не имеют определенного статуса, поскольку они все еще принадлежат лизинговым компаниям, а авиакомпании не оплачивают арендную плату за них. Это происходит из-за ограничений санкционного характера.

Воздушные суда, находящиеся в финансовом лизинге, могут столкнуться с юридическими сложностями. Двойная регистрация нарушает международные нормы и может привести к правовым последствиям.

По новым санкциям, введенным Евросоюзом, запрещены полеты российских самолетов над всей территорией ЕС. Это касается всех самолетов, которыми владеет Россия, зарегистрированных в России или контролируемых Россией, включая частные самолеты. Польша, Чехия и Болгария были первыми странами, которые ввели запрет на полеты российских авиакомпаний. Великобритания также внесла "Аэрофлот" в санкционный список. Германия закрыла воздушное пространство для российских самолетов на три месяца.

По данным статьи «Авиакомпании попросили отменить введенный 10 лет назад запрет на полеты над Сирией», три российские авиакомпании - NordWind, «Икар» и iFly, обратились к Росавиации с просьбой отменить запрет на полеты через Сирию, который был введен около десяти лет назад. Это связано с тем, что другие страны, такие как Турция, Иордания, Саудовская Аравия и другие, фактически перекрыли воздушные коридоры для самолетов с двойной регистрацией. Авиакомпании подчеркивают, что запрет связан с требованиями Иордании и Саудовской Аравии предоставить иностранный страховочный сертификат А++ и ограничения, связанные с двойной регистрацией. Они просят разрешить полеты через территорию Сирии на высоте менее 3 00 км. Министерство иностранных дел подтвердило, что не возражает против снятия ограничений [9].

Согласно прогнозам аналитиков АТОР, количество пассажиров, перевозимых российскими авиакомпаниями по внутренним воздушным линиям, ожидается в районе 7080 миллионов человек. Этот показатель был снижен с учетом роста внутреннего туризма и увеличения стоимости авиабилетов. В то же время, доля международных рейсов прогнозируется на уровне 20%, что также является повышением по сравнению с предыдущими прогнозами. Возможно, данное соотношение будет продолжать расти в будущем. Это означает увеличение внутренних авиаперевозок на 3,5% и международных на 11,5% по сравнению с прогнозом на 2022 год.

Однако, несмотря на повышенный интерес к международным перевозкам, существующие проблемы, такие как высокие цены на билеты и недостаток доступных рейсов, могут сдерживать рост авиаперевозок на внутренних направлениях.

Несмотря на эти проблемы, рост внутренних и международных авиаперевозок является положительным сигналом для отрасли туризма и экономики в целом. Увеличение числа пассажиров может привести к увеличению туристического потока и доходов, а также созданию новых рабочих мест в авиационной и туристической отраслях.

Литература

1. Крутых Н.Р. Изменения авиационной индустрии во время COVID-19. Студенческий. 2022. № 13-1 (183). с. 28-31.

2. Жилкин О.Н., Лопаткин Р.В. Массовая кастомизация. Влияние на конкурентоспособность авиастроительных предприятий и развитие их индустриальных моделей. Вестник евразийской науки. 2018. т. 10. № 5. с. 16

3. Ползикова Е.В. Анализ рынка авиаперевозок в текущей экономической ситуации в России. Вопросы отраслевой экономики. 2023. № 3 (3). с. 30-37

4. Статья «Сколько в России самолетов, авиакомпаний и аэропортов?» Официальный сайт газеты «Аргументы и факт» [Электронный ресурс].URL: https://aif.ru/society/ptransport/skolko v rossii samoletov aviakompaniy i aeroportov infogra fika

5. Статья «Аэрофлот подписал лизинговые соглашения на 52 российских лайнера» Официальный сайт информационного портала «РБК» [Электронный ресурс]. URL: https://www.rbc.ru/neweconomy/news/64ff13349a79470787dc0bfe

6. Статья «Рейтинг стран производителей самолетов - какие страны больше всего экспортируют и импортируют самолеты» Официальный сайт «Партнеркин Франшизы» [2023] [Электронный ресурс]. URL: https://f.partnerkin.com/blog/open/reiting proizvoditeley samolet

7. Статья «Евросоюз полностью закрыл небо для российских самолетов» Официальный сайт информационного портала «РБК» [Электронный ресурс]. URL: https://www.rbc.ru/business/27/02/2022/621b4ed29a7947716083978e

8. Статья ««Москва в пролете»: российская авиация все больше зависит от туристов из регионов» Официальный сайт информационного портала «Вестник АТОР» [Электронный ресурс]. URL: https://www.atorus.ru/node/51159

9. Статья «Авиакомпании попросили отменить введенный 10 лет назад запрет на полеты над Сирией» Официальный сайт информационного портала «Журнал Forbes» [Электронный ресурс]. URL: https://www.forbes.ru/biznes/482528-aviakompanii-poprosili-otmenit-vvedennyj - 10-let-nazad-zapret-na-polety-nad-siriej