CC BY
219
3.10. ФОРМЫ КОНТРАКТА МОРСКОЙ ПЕРЕВОЗКИ В РИМСКОМ ПРАВЕ. ПОДХОД ЛАБЕОНА К ПРЕОДОЛЕНИЮ ПРОБЛЕМ, ВЫЗВАННЫХ ДОГОВОРНОЙ ТИПИЧНОСТЬЮ
Новицкая Анна Андреевна, магистр частного права, аспирант. Место учебы: Институт государства и права РАН. Должность: младший юрист. Место работы: Адвокатское бюро «Егоров, Пугинский, Афанасьев и Партнеры» (г. Москва). E-mail: an-na.novitskaya1985@gmail.com
Аннотация: Основное содержание: Договор морской перевозки в римском праве имел разные формы -аренду корабля и собственно договор перевозки. В статье анализируются формы морской перевозки груза в предклассический и классический периоды римского права, а также особый подход к преодолению проблем с квалификацией отношений морской перевозки, предложенный римским юристом Марком Антистием Лабеоном.
Источники и методология: В исследовании анализируются литературные, эпиграфические и правовые источники римского права. В основе анализа лежит метод юридической экзегезы.
Результаты: В исследовании, результаты которого отражены в статье, мы пришли к выводам, что наиболее древней правовой формой морской перевозки грузов являлся договор аренды, сопровождающийся дополнительным соглашением о перевозке. В классический период две формы договора сближаются, что создает сложности при выборе процессуального средства их защиты.
Заключение: В результате исследования мы установили основные правовые формы договора морской перевозки в предклассический и классический периоды, а также выявили тот иск, который использовался для решения проблем договорной типичности, вызванных сходством разных правовых форм морской перевозки.
Ключевые слова: аренда корабля, Лабеон, receptum nautarum, римское право, история права, добросовестность, формулярный процесс.
FORMS OF THE CONTRACT OF CARRIAGE BY SEA IN THE ROMAN LAW. THE LABEO'S APPROACH TO THE PROBLEMS OF THE CONTRACT TYPICALITY
Novitskaya Anna, lawyer, LLM, postgraduate student. Place of study: Institute of State and Law of Russian Academy of Sciences (Moscow). Position: junior lawyer. Place of employment: Law firm "Egorov, Puginsky, Afanasiev and Partners". E-mail: anna.novitskaya1985@gmail.com
Annotation: Background: The carriage of goods by sea in the Roman law had different forms - lease contract and the carriage by sea in the strict sense. In the article are analyzed different forms of the carriage by sea in the pre-classical and classical periods of Roman law and particular approach suggested by Marcus Antistius Labeo for the problems connected with the contract typicality in the Roman law.
Sources and methodology: In the research we used the literary, epigraphic and legal sources of the Roman law. The analysis is based on the methodology of the legal exegeses.
Results: During the research we arrived to conclusions, that the most ancient legal form of the carriage of goods by see is the lease contract, connected with the specific agreement, regarding the transport of goods. In the classical period of the Roman law two forms of carriage of goods by see draw together. It brings to the difficulties by the choice of the procedural remedy for the disputes arising from the contract.
Conclusion: In the research we found out the main legal forms of the carriage of goods by see, used in the pre-classical and classical periods of the Roman law, and specific legal claim, used by the problems of the contract typicality, connected with the similarity of the legal forms of the carriage of goods by sea.
Keywords: lease of the ship, Labeo, receptum nautarum, roman law, the history of law, good faith, formular process.
Постепенное превращение Рима в международную морскую державу на протяжении III в. - III в. н.э.1 и усиление морских коммуникаций привело к развитию морской торговли. Римские юристы отреагировали на это осмыслением проблематики договоров, оформляющих перевозку лиц и товаров. Основные проблемы, возникающие при правовом оформлении перевозки, касались объема ответственности перевозчика, распределения риска случайной гибели товара, выбора подходящего типа договора для оформления перевозки и определения подходящего иска для защиты отношений по договору. Главным дискуссионным свидетельством, в котором обсуждаются названные проблемы, является следующий текст великого римского юриста Марка Антистия Лабеона (I в. до н.э. - I в. н.э.) (D. 19.5.1.1.):
Papinianus 8 quaest:
Domino mercium in magistrum navis, si sit incertum, utrum navem conduxerit an merces vehendas locaverit, civilem actionem in factum esse dandam Labeo scribit.
Папиниан, 8-я книга «Вопросов»:
Лабеон пишет, что собственнику товара против командира корабля, когда неясно, нанял ли он корабль или сдал товар для перевозки, следует дать цивильный иск по факту.
В тексте разбирается вопрос, с каким иском собственник товаров может выступить против капитана корабля (magister navis). В нем не раскрывается фактический состав спора. Известно лишь, что Лабеон рассуждает о возможности квалификации договора как аренды корабля (conductio navis) или же перевозки (locatio mercium vehendarum), но в итоге отказывается от материально-правовой квалификации договора и выбирает в пользу actio civilis in factum, особого иска из договора, основанного на принципе добросовестности.
Отказ Лабеона от квалификации договора, учитывая его особую чуткость к вопросам материально-правовой квалификации конкретного типа договора2, вызывает вопросы. С чем связаны сомнения Лабеона? Почему он отказывается от более детальной квалификации спорных отношений, выбирая в пользу абстрактного договорного иска, позволяющего защитить интересы собственника товаров без определения конкретного вида, или типа договора? Ответ на эти во-
1 Serrao F. Impresa e responsabilita a Roma nell'eta commerciale. Pisa: Pacini, 1989. P. 1 ss.
2 Здесь следует вспомнить знаменитый фрагмент Лабеона, где тот предлагает в каждом контракте смотреть на initium, под которым традиционно в литературе понимается соглашение и causa-особый договорный тип, правовое основание договора (D. 17.1.8).
просы требует от нас реконструкции фактической канвы фрагмента и экономического контекста становления практики морской перевозки, а также выявления тех сделочных форм, которые использовались для оформления перевозки в предклассический период римского права. Еще до разработки проблематики договоров перевозки классическими юристами можно проследить распространение консенсуальных договоров для оформления перевозки в литературных и эпиграфических источниках. Такие источники позволяют, в том числе, установить те договорные формы, которые римские юристы использовали для оформления правоотношений перевозки грузов.
Субъектами договора перевозки товаров выступали мореплаватель (exercitor), или капитан корабля (magister navis), с одной стороны, и заказчик, т.е. собственник товаров, с другой . При этом договор перевозки мог иметь форму не только аренды корабля, но и подряда (перевозки), т.е. (locatio mercium vehendarum)4, что подтверждается уже нашим исходным фрагментом. Если стороны заключали договор аренды для перевозки, то собственник товаров выступал арендодателем, а капитан корабля или перевозчик - арендатором. Если же стороны заключали договор перевозки, то собственник корабля выступал заказчиком, а капитан корабля или перевозчик - подрядчиком, принявшим на себя обязанность перевезти товар.
Формы договоров морской перевозки на основании свидетельств литературных источников
В литературных источниках предклассического периода наиболее распространенной формой для морской перевозки в них выступает договор аренды. Так, в комедии Плавта (III-II вв. до н.э.) «Канат» (Rudens) (5769) упоминается аренда корабля в следующих словах: «...navis clanculum conducitur,quidquid erat noctu in navem comportat domo leno...» (.Нанимается тайком корабль, добро все ночью сводник на корабль несет.). Арктур говорит о работорговце, который посылает своих рабынь на Сицилию на арендованном корабле.
Сходное свидетельство можно встретить у Теренция Публия Афра (II в. до н.э.) в комедии «Братья» (Adelphae), где тот говорит о перевозке рабынь на арендованном корабле (224) из Афин на Кипр, используя выражение navem conductam, т.е. «арендовав корабль». Комедиограф сообщает о перевозке рабынь на арендованном корабле из Афин на рынок в Кипр.
Согласно свидетельству Нония Марцела (начало IV в. н.э.) из второй книги трактата «De compendiosa doctrina per litteras» («Свод знания в письмах»), некий Статий Целлий, умерший в 168 г. до н.э., conducit navem putridam, т.е. арендует гнилой корабль.
Наряду с литературными источниками об использовании аренды корабля при оформлении перевозки говорит папирус, найденный в Арсиное 19 октября 236 г. н. э. (Arsinoite papyrus (P.Lond.III, 948r=M.Chr.341=Jur.Pap.43)5. В нем содержится заме-
3 Tafaro S. Navi e naviganti nell'antico mediterraneo // Diritto@Storia. N. 5. 2006.
4 В литературе по римскому праву такие контракты обозначаются как locatio-conductio operis faciendi, хотя это выражение в источниках само по себе не встречается. Договоры перевозки, сконструированные по модели locatio-conductio operis faciendi, в зависимости от объекта были либо locationes-conductiones rerum vehendarum (D. 14.2.10 pr; D. 14.2.2 pr; D. 19.2.13.1) (перевозка товара) и locationes conductiones personarum vehendarum (перевозка людей)ф. 19.2.19.7).
5 Arangio-Ruiz V.Fontes iuris Romani antejustiniani. Vol. III, Firenze,
1943, pp. 477-479, n. 155
чание мореплавателя следующего содержания о том, что некий Аврелий Геракл арендовал корабль (Aurelius Heracles navem locavi...).
Приведенные фрагменты подтверждают использование в торговой практике договора аренды корабля (locatio navis) для оформления перевозки. Более того, литературные источники подтверждают, что для оформления морской перевозки уже во II в. до н.э. было достаточно простого консенсуального договора, не сопровождавшегося дополнительной гарантией6.
Формы договоров для оформления морской перевозки в классический период на основании свидетельств римских юристов
Для верификации неюридических источников относительно правовой формы морской перевозки (как договора аренды или договора перевозки) остановимся подробнее на юридических текстах, где для морской перевозки использовалась аренда корабля, или части корабля.
Так, к Квинту Муцию Сцеволе восходит фрагмент, в котором тот обсуждает договор аренды с дополнительным соглашением для оформления морской перевозки (D. 19.2.61.1):
Scaevola 7 Dig.
Navem conduxit, ut de provincia cyrenensi aquileiam navigaret olei metretis tribus milibus impositis et frumenti modiis octo milibus certa mercede: sed evenit, ut onerata navis in ipsa provincia novem mensibus retineretur et onus impositum commisso tolleretur. quaesitum est, an vecturas quas convenit a conductore secundum locationem exigere navis possit.
Сцевола из 7-й книги Дигест
[Отправитель товара] арендовал корабль, чтобы арендодатель из провинции Кирене в Аквилию, загрузив три тысячи metretae масла и восемь тысяч модий зерна, за определенную цену довез до места назначения: однако случилось так, что загруженный товарами корабль в этой же провинции был задержан на 9 месяцев и загруженный товар на корабле был арестован и изъят с корабля. Спрашивается, может ли арендодатель корабля потребовать от арендатора деньги за перевозку, о которой он договорился на основании аренды.
Этот фрагмент в совокупности с замечаниями Плав-та и Теренция Публия Афра дает основания полагать, что договор аренды, осложненный особым соглашением о перевозке, является более древней, чем договор перевозки (location-conductio mercium vehendarum), формой.
Возможно, что и Лабеон следовал традиции оформления перевозки посредством аренды корабля. Об использовании аренды корабля юрист эпохи Принципата говорит в следующем фрагменте (D. 14.2.10.1) в словах «Si ea condicione navem conduxisti, ut ea merces tuae portarentur...»/ «Если ты арендовал корабль с условием, что на нем товары перевозятся.». Данный фрагмент следует понимать в совокупности с предшествующим ему текстом D. 14.2.10 pr., где Лабеон говорит непосредственно о договоре перевозки в словах «Si vehenda mancipia conduxisti, pro eo mancipiom quod in nave mortum est, vectura tibi non debetur»/ Если ты принял на себя обязательство по перевозке рабов, тебе не подлежит уплате вознаграждение (vectura) за того раба, который умер на корабле». Сопоставление двух фрагментов Лабеона показывает, что он прово-
6 Fiori R. Forme e regole dei contratti di trasporto marritimo in diritto romano // Rivista del diritto della navigazione. 2010 N. 1. P. 152
дил отличие между locatio navis и locatio mercium vehendarum.
Из текстов Квинта Муция Сцеволы и Лабеона следует, что для практики морской перевозки простого договора аренды было недостаточно. Стороны на основании дополнительного соглашения (pactum adiectum) устанавливали, что арендодатель-собственник корабля принимал на себя обязательство по перевозке принятых товаров.
С точки зрения видов договора или подтипов договора в рамках locatio-conductio договор аренды корабля, снабженный соглашением о перевозке, по характеру предоставлений приближался к договору перевозки. Отличие договора перевозки от договора аренды корабля с соглашением о перевозке выражалось в правах арендодателя корабля, который выступал одновременно перевозчиком, по отношению к перевозимому товару. В ситуации с арендой - вся площадь, на которой находился товар, предназначалась исключительно для него. В случае с перевозкой перевозчик мог по своему усмотрению определять положение товара на корабле. В случае с арендой, можно полагать, существовало меньше рисков смешения товара одного отправителя с товаром другого. Подобным образом, риск кражи в случае аренды корабля полностью также значительно уменьшался, т.к. арендодатель-капитан корабля не вправе был пускать третьих лиц на корабль.
В нашем распоряжении есть и другой текст, в котором Лабеон говорит о смешанном договоре, содержащем в себе элементы как аренды корабля, так и перевозки (D. 14.2.10.2). Тем не менее, для него этот договор носил составной характер и мог быть разбит отдельно на аренду и на перевозку. Этим объясняется характер предоставляемого юристом искового средства. Фактически юрист дает два иска - из аренды и из перевозки, что выражено во фразе «ex locato conducto».
Риск случайной гибели и порядок определения вознаграждения в договорах перевозки и аренды корабля
В договоре перевозки и в договоре аренды корабля по-разному распределялся риск случайной гибели в результате непреодолимой силы. Если обратиться к группе фрагментов вначале 2-го титула 14-й книги Ди-гест, то можно выявить следующее отличие: при аренде корабля цена определялась пропорционально количеству загруженных (D. 14.2.10.2; D. 14.2.10. pr.) товаров, при заключении договора перевозки пропорционально количеству доставленных товаров. Из этого следовало, что в случае гибели части товаров по договору аренды корабля арендатор, выступавший их собственником, был обязан, тем не менее, уплатить вознаграждение (vectura) пропорционально загруженному на корабль количеству товара. Он, как собственник товаров, нес риск их частичной гибели. Иными словами, частичная гибель товаров не влияла на обязанность уплатить вознаграждение перевозчику. В договоре перевозки стоимость определялась пропорционально доставленным товарам, т.к. риск случайной гибели в отношении загруженных на корабль товаров переходил на перевозчика.
Receptum nautarum как способ расширения ответственности перевозчика
Согласно господствующему сегодня мнению, мореплаватель нес ответственность за custodia. При этом под custodia понималась ответственность, которая не отличала виновное и невиновное причинение убытков. Единственным основанием для освобождения от от-
ветственности мореплавателя были обстоятельства непреодолимой силы. Ответственность за custodia практически распространялась на все возможные ситуации причинения убытков, включая кражу7. Намерение участников морской перевозки еще сильнее расширить ответственность перевозчика объясняет возникновение receptum nautarum, особой гарантии, которая изначально появилась как дополнительное соглашение, заключаемое к договору и обеспеченное особой защитой претора (так называемый преторский пакт)8. С течением времени гарантия receptum nautarum приобрела защиту посредством самостоятельного эдикта. Если обратиться к источникам (D. 4.9.3.1), то легко увидеть, что ответственность из гарантии носила неограниченный характер. Receptum nautarum был консенсуальным договором, который заключался наряду с договором аренды корабля и перевозкой, по которому перевозчик принимал очень серьезную ответственность за переданные ему товары, которые он обязался перевезти. Дискуссии вызывает время появления гарантии, а также источники возникновения receptum nautarum. Распространена концепция, что такая гарантия пришла в римское право из греческого права. Доподлинно известно лишь, что эдикт о receptum nautarum возник позднее, чем договор найма (locatio-conductio), поскольку receptum nautarum представляет собой дополнительное соглашение к locatio-conductio, и имел своим условием самостоятельность данного консенсуального договора.
Проследить обращение к гарантии receptum nautarum для расширения ответственности перевозчика из морской перевозки можно не только на основании юридических, но и эпиграфических источников. Документом, который свидетельствует об обращении к гарантии (receptum) при оформлении морской перевозки товаров locatio mercium vehendarum, является также папирус из Александрии, сообщающий о принятии гарантии по морской перевозке (receptum nautarum), датируемый 7 октября 167 г. н.э9.
Pactum de recepto быстро становится обычаем в морских перевозках10. Неограниченный характер ответственности ex recepto распространяется на трактирщиков (caupones) и держателей постоялых дворов (stabularius), которые выступают во фрагментах (в которых в принципе также допустима сходная конкуренция между договорами аренды и оказанием услуг) как арендодатели вещей (locatores rei) (D. 4.6.15.3; D. 7.1.13.8; D. 20. 2. 3; D. 39.2.29). Такие трактирщики и владельцы постоялых дворов не несли иной обязанности, кроме обязательства «uti frui praestare», которое
7 Brecht С. H. Zur Haftung der Schiffer im antiken Recht. Beck: 1962, S. 86.
8 Подробнее об эволюции pactum de recepto см. De Robertis F. M- Receptum nautarum: studio sulla responsabilità dell'armatore in diritto romano, con riferimento alla disciplina particolare, concernente il caupo e lo stabularius. Bari: A Cressati, 1952. P. 9 ss.
9 DOCUMENTUM AD LOCATIONEM RERUM PER MARE VEHENDARUM PERTINENS. CEL I, 156 = ChLA III, 204 = P. Grenf. II, 108 = M. Chr. 339 = CPL 191 ( DDBDP ): i - ca. ? - ]reli -ca. ? - ].( - ca. ? - ] I [fateor me a]ccepisse .i - ca. 11 - ]stoi - ca. 12 -
]n[..] I [.... redd]a(m) denarios i.......]ngentos et .[......c]e ntum I i -
ca. 9 - ] superari ai - ca. 11 - ]maur .i.......]alicla(m) I i - ca. 10 -
]purata(m) et [......] j [.]e barbari .[...]. e i se patum I.....[.].m barbaricum
[....]. miserat mi[hi] Çornejius I [G]ermanus procurator meus quas has res [i] ntra scrip- I tas meas salvas sanas recepisse scripsi Nonarum I Octobrium ad Pulvinos apud stationem liburnae Fidei I interveniente Minucium Plotianum trierarchum I et Apuleium Nepotem scriba(m) actum Pulvinos I Nonis Octobris Imp(eratore) ■ Vero ■ ter(tio) ■ et Ummidio Quadrato I consulibus
10 Tullio L. Il contratto di noleggio. Milano: Giuffrè, 2006. P. 243.
само по себе не порождало ответственность за гибель или повреждение вещей, помещенных другой стороной в трактир или постоялый двор вследствие непреодолимой силы.
Распространение в практике receptum привело к тому, что эта гарантия стала восприниматься как часть договора аренды корабля уже в период поздней классики (D. 4.9.7. pr.). Это привело, в конечном счете, к наложению actio recepticia, т.е. иск из гарантии receptum nautarum, на иск из договора перевозки (actio locati или actio conducti), а затем и к вытеснению actio recepticia и включению требований, основанных на гарантии receptum nautarum, в иск из аренды.
Процесс интеграции pactum de recepto в тело аренды корабля привел к унификации двух договоров - locatio navis и locatio mercium vehendarum.
Так, последствием «присоединения» соглашения о гарантии к договору перевозки являлось перераспределение риска случайной гибели. По договору перевозки, к которому было заключено дополнительное соглашение о гарантии, перевозчик отвечал за гибель товара точно так же, как отвечал арендодатель по договору аренды корабля.
«Диффузия» договоров аренды корабля и договора перевозки и фрагмент D. 19.5.1.1.
Проведенный анализ модификации договоров аренды корабля и перевозки через их объединение с дополнительными соглашениями позволяет понять природу сомнений в нашем исходном фрагменте (responsum) Лабеона (D. 19.5.1.1). Трудности в квалификации договора касаются наиболее ощутимых сторон договора аренды:
А) содержания обязанности арендодателя. Разница между двумя подтипами договора аренды (locatio-conductio) - договором аренды корабля с пактом о перевозке (locatio navis) и договором перевозки (locatio mercium vehendarum) - стиралась. По содержанию обязанностей перевозчика договор аренды с соглашением о перевозке был идентичен договору перевозки товаров.
Б) объема ответственности перевозчика. Если стороны заключили договор аренды, но, тем не менее, в дополнение к нему согласовали receptum nautarum, то перевозчик нес риск случайной гибели подобно собственнику. Присоединение к перевозке особой гарантии ставит под сомнение «чистоту» этого договорного типа.
4.1. Возможный предмет договора
На основе сделанных наблюдений попытаемся понять, о чем же наш фрагмент D. 19.5.1.1 и в чем состоял предмет иска от собственника товаров против капитана корабля.
а) Предметом иска собственника товаров против капитана корабля мог быть возврат товаров, которые капитан корабля (magister navis) удерживает по прибытии в порт назначения. Предположим, что корабль добрался до места назначения. Тем не менее, собственник корабля не возвращает их собственнику. Если тот решит подавать иск из аренды, то объем присуждения капитана корабля будет определяться в зависимости от количества загруженных на корабль товаров (D. 14.2.10 pr.). Если собственник товаров выступит с иском из перевозки, то капитан корабля будет обязан уплатить сумму, пропорциональную доставленному в порт назначения товару (при условии, что он не виновен в гибели части товара). Если предположить, что стороны вроде бы заключили договор аренды корабля, но, тем не менее, снабдили его соглаше-
нием о перевозке и receptum nautarum, тип заключенного договора не ясен. В этом случае содержание обязанностей капитана корабля и его ответственность будет охватывать не только предоставление корабля в аренду, но и перевозку. Кроме того, капитан корабля мог нести ответственность за гибель части товара в пути, если в дополнение к договору аренды корабля была заключена гарантия (receptum nautarum).
б) Предметом иска со стороны собственника товаров могло быть возмещение стоимости товаров в связи с тем, что судовладелец не доставил товар из-за недостатков корабля (сходная гипотеза D. 14.2.10.1) и он погиб в пути. Иск собственника товара при этом связан с неисполнением договора. Если стороны заключили договор аренды, то собственник товаров несет риск их гибели. Несмотря на то, что товар погиб вследствие обстоятельств непреодолимой силы (например, кораблекрушения), собственник товаров был обязан уплатить полностью вознаграждение за их перевозку. Если стороны заключили договор аренды, снабженный гарантией (receptum nautarum), то объем ответственности перевозчика охватывал обстоятельства непреодолимой силы и приближал его к договору перевозки. Вновь тип договора размывался.
На наш взгляд, во фрагменте D. 19.5.1.1. требование собственника товаров действительно вытекает из смешанного договора. Но такой договор представляет собой (не составной договор - включающий и аренду корабля и перевозку как в D. 14.2.10.1), а, возможно, является модифицированным договором аренды корабля, в дополнение к которому заключено соглашение о принятии гарантии арендодателем (в нашем случае капитана корабля) (pactum adiectum de recepta). Договор аренды корабля, осложененный пактом о перевозке и соглашением о гарантии, приводит к утрате этого подтипа договора как по содержанию обязанности капитана корабля, так и по объему его ответственности.
Actio civilis in factum как иск, направленный на преодоление проблем договорной типичности
Размытие договорных подтипов приводило на практике к тому, что стороны, заключив договор, не знали как его интерпретировать - как аренду корабля с дополнительным пактом о перевозке или как непосредственно договор перевозки. Возможно, в разбираемом тексте D. 19.5.1.1. мы сталкиваемся именно с проблемой невозможности квалифицировать тип договора вследствие близости договорных типов, и вследствие отсутствия особой правовой сноровки у участников отношений по перевозки. Неясность в правовой квалификации и при этом понимание, что стороны заключили типичный договор locatio-conductio, который подлежит защите на основании договорного иска, сподвигло Лабеона к предоставлению особого иска для защиты интересов собственника товаров - actio civilis in factum.
6.1. Типичность договоров в римском праве и вызванные ей проблемы
Перед тем как обратиться к анализу его структуры, следует ненадолго сказать о том, что такое типичность договоров. Эдикт претора содержал программу его деятельности и называл, в том числе, формулы исков для типичных договоров, сгруппированные в самостоятельные рубрики11. Договор был типичным, или поименованным (nomen contractus), при условии что для него был предусмотрен иск в эдикте претора. Ти-
11 Wieacker F. Römische Rechtsgeschichte. Erster Abschnitt. München: Beck, 1988. S. 462 ff.
пичность договоров, или типичность исков (данные понятия являются синонимами), под которой понимается ограниченный перечень договоров, снабженных исковой защитой на основе преторского эдикта, создавала в некоторых случаях препятствия для договорной практики. Можно условно выделить два их основных вида. Во-первых, возникали ситуации, когда договор хотя и был типичным, т.е. для него был предусмотрен иск в эдикте, выбор конкретной модели, или подтипа, в рамках договора был затруднен. Здесь следует вспомнить про договор найма (locatio-conductio), который имел три подтипа (locatio rei, locatio operis, locatio operae), что могло привести к конфликту квалификаций между ними, выбору неправильного иска и в итоге - к проигрышу процесса12, о чем мы подробно скажем ниже (D. 19.5.1.1). Во-вторых, типичность исков создавала проблемы в отношении атипичных сделок, которые хотя и не подпадали под признанные типы договоров, но отвечали признакам контракта и поэтому требовали защиты посредством цивильного иска.
Начиная с Марка Антистия Лабеона13 (I. в. до н.э. - I в. н.э.) для решения отмеченных проблем контрактной и исковой типичности применяется особый способ процессуальной защиты - иск с описанием дела в прескрипции - agere praescriptis verbis14. Формула такого иска учитывала договорную природу спорного фактического состава и в то же время его несоответствие признанным моделям договора. Данный иск имел также наименования «actio civilis in factum» и «actio incerti»15 Данный иск не имел основанием для предоставления наличие детальной квалификации договорных отношений сторон как аренды корабля или перевозки. Достаточно было, что обязательство возникало из договора и в целом имело содержание оказания услуги против денег, т.е. fare против dare. В этом смысле договор, разбираемый Лабеоном, попадал в
12 Фундаментальный характер по проблематике договора найма имеет работа Р. Фьори: Fiori R. La definizione di «locatio-conductio». Diritto romano e tradizione romanisticha. Napoli, 1999.
13 По мнению М. Артнера, также Публий Алфен Вар использует данный иск во фрагменте D. 19.5.23, в котором разбирается случай, когда одно лицо дало другому кольцо. Акципиент кольца уронил его в воду. Алфен Вар предлагает использовать actio in factum. Исследователь полагает, что, возможно, в этом указании на самом деле скрывается ссылка на agere praescriptis verbis, поскольку такой иск также являлся иском по факту с цивильной формулой, интенция которой содержала ссылку на добросовестность (см.: Artner M. Agere praescriptis verbis. Berlin, 2006. S. 6671). По мнению Й. Краньйка, первым примером использования agere praescriptis verbis является свидетельство Фабия Мелы (юриста сер. II в. н. э.) во фрагменте D. 19.5.20.1. Но в нем, как и в упомянутом фрагменте Алфена Вара, нет прямого указания на иск с описанием дела в прескрипции, но лишь на иск по факту. Поэтому утверждать с уверенностью о том, что оба юриста говорят об иске с описанием дела в прескрипции, не приходится.
14 Kranjc J. Die actio praescriptis verbis als Formelaufbauproblem // Zeitschrift der Savigny-Stiftung für Rechtsgeschichte. Romanistische Abteilung. 1989. Bd. 106. S. 435.
15 Вопрос о синонимичности данных названий остается открытым. Долгое время разные наименования одного иска рассматривались как безусловный признак того, что такой иск придуман византийскими юристами. Сегодня классический характер иска в литературе почти не оспаривается, но вопрос о том, насколько можно отождествлять все три наименования данного иска, остается открытым. Из наиболее заметных критиков синонимичности трех данных исков можно назвать М. Артнера, не так давно выдвинувшего идею о том, что за разными исками закреплялись разные функции. Понятия «agere praescriptis verbis» и «actio civilis incerti» противопоставляет А. Бурдезе, видя в последнем иске проявление condictio incerti. С обоснованной критикой А. Бурдезе выступил К.А. Канната (Cannata C.A. L'actio in factum civilis // IURA. Rivista internazionale di diritto romano e antico. 2008-2009. Vol. 57. P. 9-48).
тип locatio conductio, а, значит, подлежал защите с помощью именно договорного иска, каковым являлся actio civilis in factum. Интенция иска actio civilis in factum была снабжена указанием на добросовестность (ex bonae fidei). Добросовестность как критерий оценки притязаний истца позволяла судье всесторонне учесть интересы сторон и обстоятельства конкретного договора и, возможно, ограничить ответственность перевозчика, принявшего на себя неограниченную ответственность на основании гарантии (receptum nautarum).
Кроме того, предоставление иска actio civilis in factum в случае размытия договорного типа позволяло избежать процессуальных ошибок. Ведь заявление иска из перевозки, когда в действительности стороны заключили договор аренды корабля, осложненный соглашением о перевозке и гарантией, могло привести к потере предмета тяжбы. И наоборот, заявление иска из аренды при том, что стороны заключили договор перевозки, вновь создавало риск проигрыша процесса. В такой ситуации иск actio civilis in factum, как субсидиарный и абстрактный договорный иск позволял наиболее адекватно защитить интересы участников морской перевозки, невзирая на заключенный им тип договора.
Заключение
В римском праве существовали разные способы формализации отношений перевозки - аренда и собственно договор перевозки. Лабеон, великий юрист эпохи Принципата, находится в ситуации, когда в практике происходит постепенное смешение и унификация двух данных подвидов договоров. Юрист, понимая, что риски предоставления неверного иска - или из аренды или из перевозки - могут в конечном счете привести к проигрышу судебного процесса, предоставляет абстрактный договорный иск, основанный на добросовестности как нормативном критерии оценки содержания правоотношений и объема присуждения ответчика.
Список литературы
Serrao F. Impresa e responsabilità a Roma nell'età commerciale. Pisa: Pacini, 2002. - 362 p.
Arangio-Ruiz V. Fontes iuris Romani antejustiniani. Vol. III, Firenze: В arbèra, 1943. - 594 p.
Tafaro S. Navi e naviganti nell'antico mediterraneo // Diritto@Storia. N. 5. 2006.
Tullio L. Il contratto di noleggio. Milano: Giuffrè, 2006. -454 p.
Fiori R. Forme e regole dei contratti di trasporto marritimo in diritto romano // Rivista del diritto della navigazione. 2010 N. 1.
Brecht С. H. Zur Haftung der Schiffer im antiken Recht. C.H. Beck: 1962. - 163 p.
De Robertis F. M. Receptum nautarum: studio sulla responsabilità dell'armatore in diritto romano, con riferimento alla disciplina particolare, concernente il caupo e lo stabularius. Bari: A Cressati, 1952. - 184 p.
Wieacker F. Römische Rechtsgeschichte. Erster Abschnitt. München: В eck, 1988. - 724 S.
Fiori R. La definizione di «locatio-conductio». Diritto romano e tradizione romanisticha. Napoli : Jovene, 1999 -410 p.
Artner M. Agere praescriptis verbis. Berlin: Duncker & Humblot, 2002. - 265 p.
Cannata C.A. L'actio in factum civilis // IURA. Rivista internazionale di diritto romano e antico. 2008-2009. Vol. 57.
Kranjc J. Die actio praescriptis verbis als Formelaufbauproblem // Zeitschrift der Savigny-Stiftung für
Rechtsgeschichte. Romanistische Abteilung. 1989. Bd. 106.
Literature list
Arangio-Ruiz V. Fontes iuris Romani antejustiniani. Vol. III, Firenze: В arbèra, 1943. - 594 p.
Artner M. Agere praescriptis verbis. Berlin: Duncker & Humblot, 2002. - 265 p.
Brecht С. H. Zur Haftung der Schiffer im antiken Recht. C.H. Beck: 1962. - 163 p.
Cannata C.A. L'actio in factum civilis // IURA. Rivista internazionale di diritto romano e antico. 2008-2009. Vol. 57.
De Robertis F. M. Receptum nautarum: studio sulla responsabilità dell'armatore in diritto romano, con riferimento alla disciplina particolare, concernente il caupo e lo stabularius. Bari: A Cressati, 1952. - 184 p.
Fiori R. La definizione di «locatio-conductio». Diritto romano e tradizione romanisticha. Napoli: Jovene, 1999 -410 p.
Fiori R. Forme e regole dei contratti di trasporto marittimo in diritto romano // Rivista del diritto della navigazione. - 2010 - Vol. 1. - P. 149 - 176.
Kranjc J. Die actio praescriptis verbis als Formelaufbauproblem // Zeitschrift der Savigny-Stiftung für Rechtsgeschichte. Romanistische Abteilung. - 1989. - Bd. 10. - S. 434 - 468.
Serrao F. Impresa e responsabilità a Roma nell'età commerciale. Pisa: Pacini, 2002. - 362 p.
Tafaro S. Navi e naviganti nell'antico mediterraneo // Diritto@Storia. N. 5. 2006.
Tullio L. Il contratto di noleggio. Milano: Giuffrè, 2006. -454 p.
Wieacker F. Römische Rechtsgeschichte. Erster Abschnitt. München: В eck, 1988. - 724 S.
Рецензия
на статью «Формы контракта морской перевозки в римском праве. Подход Лабеона к преодолению проблем, вызванных договорной типичностью» Новицкой Анны Андреевны
Статья «Формы контракта морской перевозки в римском праве. Подход Лабеона к преодолению проблем, вызванных договорной типичностью» написана Новицкой Анной в соответствии с требованиями, предъявляемыми к статьям аспирантов. В ней отражены результаты исследования договорных форм морской перевозки в римском праве на основании литературных и правовых источников. В статье показано, как трансформировалось содержание договора через его дополнение посредством особых дополнительных соглашений, изменявших содержание обязанностей и объем ответственности перевозчика. Автор показывает, как Марк Антистий Лабеон, великий юрист и мыслитель эпохи Принципата, решает проблемы процессуальной защиты соглашений, оформляющих морскую перевозку, через предоставление абстрактного договорного иска.
Статья заслуживает публикации в научном периодическом издании.
д.ю.н., профессор Дождев Д. В.
