Формированиеструктуры таксомоторного парка из автомобилей различных моделей Текст научной статьи по специальности «Строительство и архитектура»

Фот А.П., Якунин С.Н.

ГОУ ВПО «Оренбургский государственный университет»

ФОРМИРОВАНИЕ СТРУКТУРЫ ТАКСОМОТОРНОГО ПАРКА ИЗ АВТОМОБИЛЕЙ РАЗЛИЧНЫХ МОДЕЛЕЙ

В статье рассматривается вопрос определения удельных затрат на эксплуатацию автомобиля с учетом доходов от последующей продажи. Изменение значения упомянутых затрат описывается кривой с явно выраженным минимумом на определенном году эксплуатации, который зависит не только от возраста и условий эксплуатации, но и от модели автомобиля. Предлагается методика определения структуры таксомоторного парка с использованием номограмм.

Ключевые слова: автомобиль, таксомоторный парк, удельные затраты, структура, номограмма.

В работе [1] рассматривается вопрос определения удельных затрат на эксплуатацию автомобиля с учетом доходов от последующей продажи. Изменение значения упомянутых затрат описывается кривой с явно выраженным минимумом на определенном году эксплуатации, причем положение этого минимума зависит не только от возраста и условий эксплуатации, но и от модели автомобиля. При наличии достаточного объема статистического материала (кривых удельных затрат) для моделей автомобилей, используемых для формирования таксомоторных парков, появляется возможность выбора моделей с учетом имеющихся финансовых средств. Алгоритм выбора моделей с использованием номограммы описывается ниже.

Построение номограммы, приведенной на рис. 1, производится на основе кривых удельных затрат для моделей автомобилей, принятых для формирования таксомоторного парка (обозначим их моделями 1, 2 и 3 по возрастанию значений удельных затрат), в следующем порядке:

1) строятся для каждой модели автомобиля кривые приведенных затрат с учетом дохода от последующей продажи автомобиля (используются математические модели затрат и дохода от продаж в зависимости от срока эксплуатации) в системе координат «приведенные затраты (ордината) - лет эксплуатации (абсцисса)»;

2) на каждой кривой приведенных затрат выявляется экстремум-минимум (в математической обработке - равенство производных от функции приведенных затрат по времени);

3) строится семейство кривых в последовательности возрастания значений экстремумов в системе координат «приведенные затраты (ордината) - лет эксплуатации (абсцисса)»;

4) на точках экстремумов-минимумов строится огибающая семейства минимумов кривых

приведенных затрат (в принципе может быть получено математическое описание данной огибающей, например, в Excel). Для двух моделей автомобилей это прямая, для трех и более - кривая.

Фактически полученная огибающая кривая есть совокупность точек - условных стоимостей автомобилей различных моделей или условных стоимостей подвижного состава таксопарков с равным количеством автомобилей соответствующих моделей;

5) далее принимаются следующие допущения:

- более дорогие автомобили (таксопарки) менее предпочтительны с точки зрения первоначальной стоимости и могут быть востребованы меньшим количеством пассажиров. Однако эти автомобили более комфортны, будут востребованы более состоятельными пассажирами, что позволяет увеличить тариф перевозок;

- более дешевые автомобили (таксопарки) более предпочтительны с точки зрения первоначальной стоимости и могут быть востребованы большим количеством пассажиров. Однако эти автомобили менее комфортны, будут востребованы менее состоятельными пассажирами, что заставляет уменьшить тариф перевозок.

В конечном итоге, что подтверждает и анализ структуры существующих таксопарков, является целесообразной эксплуатация как «дешевых», так и «дорогих» моделей автомобилей.

Таким образом, полученная огибающая является кривой равных возможностей таксопарков, состоящих из равного количества автомобилей только одной модели (независимо от модели автомобиля);

6) на номограмме (рис. 1) вводят дополнительные шкалы и три (по числу моделей) новые системы координат с осями «имеющиеся средства ИС (ордината) - доля «дешевых» ав-

томобилей (абсцисса)» (начала координат -точки 01, 02 и 03).

В принципе, номограмма может строиться иначе и состоять из двух параллельных прямых (при использовании логарифмической шкалы [2] приведенных затрат), но это менее удобно для работы пользователя и менее наглядно для понимания алгоритма определения структуры парка.

Используя номограмму (рис. 1), при наличии двух уровней имеющихся финансовых средств ИС1 и ИС2 соответственно можно предложить три варианта структуры парка:

Вариант 1. Если ИС больше ИС2, нужно формировать парк из моделей 2 и 3, причем доля модели 2 должна составить 60%, а доля модели 3 - 40% (начало координат - 01);

Вариант 2. Если ИС2 меньше ИС1, нужно формировать парк из моделей 1 и 3, причем доля модели 1 должна составить 80%, а доля модели 3 - 20%

(начало координат - 02);

Вариант 3. Если есть ИС2 и нужно формировать парк из моделей 1 и 2, доля модели 1 должна составить 70%, а доля модели 2 - 30% (начало координат - 03).

Для удобства воспользуемся фрагментом исходной номограммы (рис. 2), введя новую систему координат.

В новой системе координат «условная стоимость таксопарка (имеющиеся средства на создание таксопарка) - модели автомобилей таксопарка» огибающая (см. п. 4 построения рис. 1) позволяет определить условную стоимость таксопарка (либо необходимые средства на его создание - ИС1 либо ИС2), состоящего из автомобилей с промежуточными значениями приведенных затрат (в сравнении с моделями 1, 2 и 3, использованными для построения огибающей), либо, наоборот, выбрать модель автомобилей таксопарка, исходя из объема имеющихся средств;

7) выбор модели. В настоящее время мы располагаем данными о приведенных затратах ограниченного количества моделей автомобилей (в нашем случае только для двух). И, второе, в номограмме не учтен психологический фактор выбора такси пассажиром (дешевле -лучше) и психологический фактор выбора модели автомобиля неосведомленным создателем таксопарка (дешевле - лучше) - смотри принятые допущения, приведенные в п. 5.

Тем не менее, пассажир желает комфорта, а создатель таксопарка понимает, что для обеспечения этого комфорта он должен иметь в структуре таксопарка не только «дешевые», но и «до-

Рисунок 1

Рисунок 2

рогие» автомобили. Но каковы должны быть доли автомобилей каждой из двух моделей?

Для дальнейших рассуждений приведем рис. 3 для случая использования двух моделей автомобилей в таксопарке (система координат «имеющиеся средства на создание таксопарка (ИС) - доля автомобилей модели 2 («дешевые») в таксопарке»).

Здесь также возможны три варианта:

1) при ограниченном объеме средств неосведомленный создатель таксопарка независимо от психологических предпочтений пассажира создаст парк только из автомобилей модели 2 (100%);

2) принимая допущения п. 5 верными, осведомленный создатель таксопарка при наличии достаточного объема средств независимо от психологических предпочтений пассажира создаст парк только из автомобилей модели 1 (100%);

3) при ограниченном объеме средств осведомленный создатель таксопарка с учетом психологических предпочтений пассажира создаст парк из автомобилей обеих моделей, причем доли этих моделей определяются объемом ИС имеющихся средств (по направлению стрелок на рис. 3).

Для определенности и удобства дальнейших расчетов примем, что таксопарк должен состоять из 100 автомобилей. При этом имеющиеся средства ИС можно использовать для комплектования таксопарка 100 автомобилями виртуальной модели Пв с приведенными затратами, значения которых лежат между таковыми для моделей 1 и 2 (П1 и П2), либо для выбора Х автомобилей модели 1 и (1-Х) автомобилей модели 2. Тогда на автомобили модели 1 с приведенными затратами П и на автомобили мо-

дели 2 с приведенными затратами П2 должны быть выделены соответственно средства:

ИС4 = п^х ИС2 = П2 (1-Х) (1)

В сумме средства ИС1 и ИС2 должны быть равны общему объему ИС имеющихся средств: ИС1 + ИС2 = П^Х + П2 (1-Х) =

=(П - П2) Х + П2 = ИС (2)

Решая (2) относительно Х, получим:

х = (ИС - П2) / (П - П2) (3)

Легко убедиться, что, с учетом обозначений на рис. 3, мы имеем отношение сторон прямоугольных треугольников ВП1П2 - это (ИС - П2) и АП1П2 - это (П1 - П2) . Аналогичное отношение соблюдается и для других сторон этих треугольников, а именно

Х = ВИС / АП2 (4)

Примем, что приведенные затраты П1 составляют 2П2, а имеющиеся средства ИС составляют объем 0,75ПГ После подстановки в формулу (3) получим:

х = (ИС - П2)/(П - П2) =

=(0,75ПГ П2)/(П - П2) = =(0,752П2-П2)/(2П2 - П2) = 0,25 (5)

Таким образом, целесообразная структура таксопарка из 100 автомобилей при имеющемся объеме средств и заданном соотношении значений удельных затрат на эксплуатацию должна включать 25% автомобилей модели 1 и 75% автомобилей модели 2.

Собственно, такая ситуация реальна и в существующей практике. В частности, в известных аналитических публикациях на сайтах Интернета (например, по адресу http://www.autostat.ru/ ОИ/ёе&ик.а8р?8еС;=372&А11=1147), описывающих существующую структуру парка легковых автомобилей РФ (возможных для использования в качестве такси), имеются данные, позволяющие выделить группы 1 и 2 моделей автомобилей примерно одного класса (причем значения удельных затрат соотносятся для автомобилей этих двух групп примерно как 1:2 соответственно):

- группа 1 («Жигули» (классика) - 36%; «Москвич-412», 2140 -

Доля автомобилей модели 2 в таксопарке

Модель 1(ГЦ)

Модель В (Пв) [

Модель 2 (1Ъ)

А С

і +

0,5

Рисунок 3

Имеющиеся средства на создание таксопарка.

П,

ПС(ПВ)

П2

ПС

11%; «Самара», ВАЗ-2110 - 10%; «Нива» - 4%; «Москвич-2141» - 2%; прочие отечественные -5%) - всего около 68%;

- группа 2 (ГАЗ-20, 21, 24, 31 - 7%; иномарки класса ГАЗ-31- 15%) - всего около 22%.

Следовательно, для отдельных таксопарков Оренбурга, состоящих из автомобилей двух моделей (например, типов ГАЗ и ВАЗ) и принятых к анализу в работе, можно рекомендовать структуру с долей автомобилей модели ГАЗ (модель 1) около 30% и долей автомобилей модели ВАЗ (модель 2) - около 70%.

Однако, например, в таксопарке ООО «Единая служба такси» фактические значения долей составляют для моделей типа ГАЗ и типа ВАЗ соответственно 65% и 35%. Очевидно, создатель указанного таксопарка может быть:

- во-первых, отнесен к достаточно осведомленным (при определении структуры таксопарка учитывал, что автомобили модели 1 будут востребованы не только как более комфортные, но и более вместительные (г. Оренбург является развитым приграничным транспортным узлом с большим числом приезжающих из других регионов России и стран СНГ);

- во-вторых, отнесен к состоятельным -располагал соответствующими средствами (используя выражение (5), в котором П и П2 со-

храняют свои значения, а Х принимает значение 0,65, получаем,что создатель таксопарка имел фактические средства ИСф, равные не 0,75Пр а 0,825П^.

Вполне возможно, что при формировании структуры упомянутого таксопарка были использованы дополнительно результаты социологических опросов и экспертных оценок. По мере накопления таких данных номограмма (рис. 1) может быть построена с соответствующими областями дополнительных ограничений.

Поскольку в большинстве случаев вновь вводимые в анализ модели могут считаться промежуточными для уже имеющихся с известными удельными затратами (минимальное и максимальное значения), то деление имеющихся финансовых средств и определение структуры парка из более чем двух моделей автомобилей достаточно просто производится с использованием вышеприведенного алгоритма.

Таким образом, использование номограммы, построенной на основе значений удельных затрат на эксплуатацию автомобилей различных моделей, достаточно наглядно поясняет методику выбора моделей и позволяет с малыми временными затратами определить рациональную структуру и модельный ряд транспортных средств в таксомоторных парках.

Список использованной литературы:

1. Фот, А.П. Повышение эффективности эксплуатации автомобильного парка за счёт оптимизации его структуры / А.П. Фот, Н.Н. Якунин, Д.А.Дрючин, В.А.Погорелов, А. В.Артамкин, С.Н.Якунин // Вестник ОГУ. - 2007. - №2. - С. 158-163.

2.Фот, А.П. Графический метод расчёта передач с роликовыми и зубчатыми цепями / А.П. Фот, Л.А.Красильников, РС. Фаскиев // Вестник машиностроения. - 1986. - № 7. - С. 19-20.