CC BY
61^сщЬоси жсаНамшси и
ФОРМИРОВАНИЕ СТАБИЛЬНЫХ ИСТОЧНИКОВ ФИНАНСИРОВАНИЯ ДОРОЖНОГО ХОЗЯЙСТВА
Е.Е. ЮШКЕВИЧ,
кандидат экономических наук, доцент кафедры менеджмента
М.М. СИДОРЕНКО,
аспирант кафедры менеджмента Уральский государственный экономический университет
Рассматриваются тенденции и проблемы развития дорожного хозяйства страны. В статье представлены основные источники финансирования дорожно-строительной отрасли. Особое внимание уделено проблемам расширения форм участия частных инвесторов в инфраструктурных проектах.
Ключевые слова: автомобиль, дорога, хозяйство, инвестиции, платный, транспорт, налог; финансирование, партнерство; эффективность, проект, инфраструктура.
Развитие транспортной отрасли Российской Федерации является стратегической задачей государства, от реализации которой во многом зависит обеспечение лидирующих позиций страны на мировых рынках и повышение общего благосостояния граждан. Наблюдается существенное отставание темпов развития дорожной сети от темпов автомобилизации общества. Учитывая тенденции социально-экономического развития страны, прогнозируется, что к 2025 г. численность парка автотранспортных средств возрастет до 67,3 млн ед. (в 2,2 раза по сравнению с 2005 г.), а объем перевозок пассажиров легковыми автомобилями и автобусами увеличится до 46,4 млрд чел. (1,7 раза по сравнению с 2005 г.).
Международные экономические связи нашей страны в значительной мере осуществляются автотранспортом. Доля международных автомобильных перевозок по федеральным дорогам превышает
80 %, а скорость движения автотранспорта в России вдвое ниже, чем в Европе. При этом только около четверти наших дорог с твердым покрытием рассчитаны на осевую нагрузку в 10 т, а Европа требует, чтобы международные транспортные коридоры имели стандартную нагрузку, равную 11,5т [2].
При этом особую тревогу вызывает тот факт, что доля затрат на дорожное хозяйство в целом по России неуклонно падает. Если в 2000 г. этот показатель по стране составлял 2,9% ВВП, то в 2008 г. — всего 1,5 %. К этому следует добавить, что средняя скорость движения автомобилей с грузом в России не превышает 300км в сутки, в то время как в США — до 1 200 км в сутки [1].
Низкое качество дорог увеличивает износ автомобилей, а низкая проходимость способствует увеличению расхода топлива от простаивания машин в пробках. Эксперты подсчитали: лишний час движения транспорта по дорогам нашей страны обходится в 1 млрдруб. [3].
В свете данных прогнозов наиболее остро стоит вопрос об увеличении темпов строительства и ввода в эксплуатацию новых объектов дорожной инфраструктуры. Так, согласно методике Всемирного банка, в России при темпах роста ВВП на уровне 7 % должно ежегодно вводиться в эксплуатацию 17 тыс. км нового дорожного полотна [4].
Однако за последние годы объем ввода в эксплуатацию построенных и реконструированных
32
ЭКОНОМИЧЕСКИЙ АНАЛИЗ: жг0-ръ%ъ.'н'р?4?:ж'иъ4
автомобильных дорог в стране снизился почти в 2,5 раза — с 7тыс. км в 2000 г. до 2,84тыс. км в 2008 г. Объемы ремонтных работ за аналогичный период снизились в 2 раза.
Для нормализации деятельности дорожно-строительных организаций необходимо модернизировать систему финансирования дорожных работ.
На сегодняшний день финансирование работ на автомобильных дорогах федерального значения осуществляется за счет средств федерального бюджета, в том числе с привлечением для строительства федеральных автодорог кредитных ресурсов Европейского банка реконструкции и развития (ЕБРР) под гарантии Правительства Российской Федерации.
Финансирование автомобильных дорог регионального значения (территориальных дорог) осуществляется за счет средств бюджетов субъектов Федерации, а также за счет субсидий из федерального бюджета, выделяемых на строительство и реконструкцию дорог при условии софинансиро-вания из бюджетов субъектов Федерации.
Финансирование работ по обеспечению функционирования и развитию автомобильных дорог местного значения согласно новой классификации автомобильных дорог в Российской Федерации должно осуществляться муниципальными образованиями.
После упразднения в 2000 г. Федерального дорожного фонда, отмены закрепления на уровне федерального законодательства обязательности территориальных дорожных фондов отмечается значительное сокращение объемов финансирования автомобильных дорог общего пользования. Динамика расходов на дорожное хозяйство из бюджетов различных уровней в России представлена на рисунке.
Как показывает практика, ощущается острая нехватка финансовых ресурсов для реализации важнейших проектов развития федеральной дорожной сети. За 2008 г. в результате выполнения объемов дорожно-строительных и дорож-но-ремонтных работ, соответствующих вы-
2,5
1,5
0,5
■ За счет средств федерального
бюджета, % ВВП з За счет средств бюджетов субъектов РФ, % ВВП
деленным бюджетным финансовым ресурсам, доля протяженности автомобильных дорог федерального значения, соответствующих нормативным требованиям к транспортно-эксплуатационным показателям, быладоведенадо 38,5%.
Расчеты показывают, что при сохранении такой ситуации задача приведения всей сети автодорог федерального значения в нормативное состояние будет решена не раньше, чем через 200 лет.
Общепризнано, что дорожная проблема не имеет рыночных механизмов решения. Дорожный сектор во все времена финансировался за счет податей, пошлин, через налоги и сборы, атакже путем трудового участия населения в дорожных работах.
Мировая практика свидетельствует: государство наряду со страховыми компаниями, негосударственными пенсионными фондами, частными инвестиционными фондами выступает крупнейшим инвестором в строительстве объектов транспорта. Специалисты доказали, что только страны с развитой транспортной инфраструктурой способны вывести на высокий уровень национальную экономику.
В Российской Федерации вследствие отмены «вредных налогов», а в частности налога на пользование автодорогами, и общего реформирования налоговой системы на сегодняшний день основными источниками целевых бюджетных поступлений являются транспортный налог, акциз на нефтепродукты.
Транспортный налог относится к числу местных налогов, который идет в Территориальный дорожный фонд. И каждый субъект Федерации устанавливает свои ставки. Данный налог относится
Доля расходов на дорожное хозяйство в ВВП Российской Федерации, %
к так называемым поимущественным налогам. Его объектом являются транспортные средства, зарегистрированные за гражданами и организациями.
С введением транспортного налога из числа налогов, взимаемых на территории Российской Федерации, исключаются:
1) налог на пользователей автодорог;
2) налог с владельцев транспортных средств;
3) акцизы с продажи легковых автомобилей в личное пользование граждан (ст. 2 и 9 Закона РФ №110-ФЗ);
4) налог на водно-воздушные транспортные средства, ранее уплачиваемый физическими лицами в соответствии с Законом РФ от 19.12.1991 № 2003-1 «О налогах на имущество физических лиц» (ст. 3 Закона РФ № 110-ФЗ).
Другим важным налоговым поступлением является акциз на нефтепродукты. Распределение акциза на нефтепродукты, являющегося основным бюджетообразующим источником, происходит весьма неравномерно. Только 22 субъекта Федерации имеют достаточно стабильную статью доходов бюджета в виде этого акциза. Причем география данных регионов совпадает с размещением мощностей по переработке углеводородного сырья. Таким образом, прослеживается следующая тенденция: там, где есть нефтеперерабатывающие заводы, есть начисления уплаты акциза.
В этой связи весьма перспективной является работа по более равномерному распределению акцизов между субъектами Федерации, как это происходит, например, в США, где эффективно применяется механизм равномерного распределения аналогичного акциза между всеми штатами. Это означает, что данный налоговый источник останется в распоряжении субъектов Федерации, но будет распределен через систему корректирующих коэффициентов. Они включают в себя имеющуюся численность автотранспорта в регионе, финансовое обеспечение работ по ремонту и реконструкции объектов дорожного хозяйства, долю субъекта в структуре валового регионального продукта грузоперевозок. Туда, где в сфере услуг доминирует транспортный компонент, в первую очередь будут направляться средства.
В условиях недостаточности налоговых поступлений особую актуальность приобретают вопросы экономической интеграции автодорожных корпораций и реальных инвесторов, заинтересованных не только в получении прибыли от инвестиций в дорожное строительство, но и предполагающих снизить свои реальные потери и упущенные
выгоды от некачественного автотранспортного обслуживания.
Так, основными принципами разработки транспортной стратегии государства являются:
1) отказ государства от роли единственного инвестора транспортной инфраструктуры, концентрация бюджетных ресурсов на решении приоритетных задач;
2) создание экономических условий, стимулирующих ускоренное обновление парка транспортных средств;
3) обеспечение баланса интересов государства, бизнеса, общественных институтов, заинтересованных в устойчивой работе транспортных комплексов [5].
Реализация первого принципа, в частности, предусматривает развитие следующих форм финансирования дорожного хозяйства: привлечение средств международных финансовых институтов; развитие двустороннего международного партнерства в части инвестирования проектов дорожной отрасли; развитие лизинговых программ; формирование рынка платных автомобильных дорог. Рассмотрим каждое из приведенных направлений.
На сегодняшний день Российская Федерация является членом следующих международных организаций:
1) Международная дорожная федерация (МДФ) - International Road Fédération (IRF);
2) Постоянная международная ассоциация дорожных конгрессов (ПМАДК) — Permanent International Association of Road Congresses (PIARC);
Членство Российской Федерации в МДФ позволяет участвовать российским строительно-подрядным организациям в международных тендерах на строительство автомобильных дорог и мостов, а также устанавливать партнерские контакты с дорожно-строительными компаниями мира и привлекать новые инвестиционные ресурсы.
Еще одним важным международным финансовым институтом является Европейский банк реконструкции и развития. Так, специалистами министерства транспорта отмечается весьма высокая эффективность транспортных кредитов ЕБРР на создание в России современной дорожной сети. К примеру, на участках кольцевой автодороги в Санкт-Петербурге, строящихся за счет кредитов ЕБРР, темпы ввода в эксплуатацию нового дорожного полотна весьма высокие.
Другой формой международного сотрудничества является реализации двусторонних программ по
34
ЭКОНОМИЧЕСКИЙ АНАЛИЗ: жго-ръЯ-Ъ.'Н'Р?4?:Ж'КЪ4
Протяженность платных автомобильных дорог
Страна Аргентина Япония США Франция Мексика Малайзия Южная Африка
Общая протяженность платных автодорог, км 9 800 8 723 8 000 6 305 5 683 1 010 825
строительству объектов дорожной инфраструктуры. Есть примеры удачного пограничного сотрудничества: Читинская область совместно с прилегающей китайской провинцией построила мостовой переход и эксплуатирует его на платной основе.
Однако доля иностранных инвестиций в инфраструктурные проекты автодорожной отрасли на сегодняшний день очень низкая и носит весьма фрагментарный, непостоянный характер.
Другим направлением расширения форм участия частного капитала в проектах автодорожной индустрии является формирование лизинговых программ дорожных организаций.
Целесообразность применения лизинга обусловлена необходимостью обновления основных фондов предприятий дорожной индустрии. Так, анализ технической оснащенности предприятий дорожного комплекса показывает, что физический износ парка дорожно-строительных машин и оборудования составляет от 50 до 60%. Около 70 % основных фондов дорожного хозяйства не соответствует современным требованиям. Коэффициент обновления основных фондов за последние 10 лет сократился почти в семь раз (с 7,5 до 1,12%). Сохранение такой ситуации в материально-технической оснащенности отрасли может привести к необратимым явлениям и техногенным катастрофам.
В рыночных странах доля лизинга составляет до 40 % от инвестиций в основные фонды, особенно в таких отраслях, как транспорт. В некоторых развивающихся странах его доля еще выше. Высокая степень износа основных фондов в дорожном хозяйстве создает предпосылки для использования лизинговых схем в отрасли, которые могут быть намного эффективнее, чем банковские кредиты.
Принятие Федерального закона от 08.11.2007 № 257-ФЗ «Об автомобильных дорогах, и о дорожной деятельности в Российской Федерации, и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации», стало отправной точкой в развитии концессионных отношений в автодорожной отрасли и формировании современного рынка платных автодорог в России.
Так, ст. 3 закона определяет платную автомобильную дорогу как автомобильную дорогу, использование которой осуществляется на платной
основе в соответствии с настоящим Федеральным законом [2].
Оценивая опыт функционирования сети платных автомобильных дорог в общемировом масштабе, стоит отметить следующие моменты. По состоянию на середину 1990-х гг. наибольшую протяженность таких трасс имели следующие страны (см. таблицу).
В целом протяженность платных автодорог Западной Европы, США и Японии составляла пятьдесят пять — шестьдесят тысяч километров; во всех остальных странах мира она, по оценкам специалистов, не превышала десяти тысяч километров.
Очевидно, что в системе мировых автотранспортных коммуникаций на платные магистрали приходятся лишь сотые доли процента. Наиболее плотная сеть таких дорог на сегодняшний день сложилась в Западной Европе, где идет процесс интеграции национальных коммерческих автотрасс в единую сеть. Для ее управления создана Европейская ассоциация платных дорог, в ведении которой находится около двенадцати тысяч километров. Основные участники интегрированной сети — Франция, Италия и Испания.
В Великобритании с перевозчиков взимаются дорожные сборы за пользование мостами и тоннелями. В Австрии плата за проезд по дорогам берется только на наиболее загруженных участках в гористой местности. В ближайшее время планируется создание сети платных автотрасс в Греции и Португалии.
В США протяженность платных дорог составляет около 0,1% протяженности всей дорожной сети страны, однако их доля в секторе скоростных магистралей весьма внушительна — 10%. Свыше половины таких дорог — общегосударственные (межштатные), 31 % — внутриштатные и местные, около 16% — городские. Большинство (6 400 км) появились в период с конца Второй мировой войны до 1960-х гг., затем темпы строительства замедлились; к 1974 г. было введено в эксплуатацию еще две тысячи километров. За последние четверть века новые платные дороги здесь открывались крайне редко.
В отличие от США в Японии и сегодня темпы строительства платных дорог высоки, так как мно-
28 (157) - 2009
гие магистрали до сих пор перегружены. При этом платность устанавливается преимущественно для скоростных междугородных трасс (общей протяженностью более восьми тысяч километров). В пределах городов коммерческих участков немного (около трехсот километров). Периодически происходит перевод платных автодорог в разряд бесплатных — после возмещения всех затрат на строительство.
В России уже существует ряд автодорог, функционирующих на платной основе — участок на дороге Воронеж — Тамбов, мостовой переход через реку Дон возле села Семилуки в Воронежской области и др.
Несмотря на понимание эффективности пользования услугами платных трасс, российские предприниматели в большинстве своем не заинтересованы вкладывать деньги в их строительство. Конечно, это не признак бесперспективности идеи создания в России сети коммерческих автодорог — нельзя ждать, что в финансировании намеченных мероприятий примет участие большинство организаций, использующих при перевозке своих грузов автомобильный транспорт. Более того, возможно, таковых вообще окажется немного, но это будут крупные промышленные холдинги или финансово-инвестиционные структуры.
Список литературы
Однако уже сегодня очевидно, что потенциальных инвесторов отпугивает целый ряд факторов: высокая слепень риска, размеры предполагаемых инвестиций, низкая скорость их возвратаи окупаемости проекта, отсутствие примера реального успешного строительства платной автодороги в стране.
Поэтому основными отличиями новой системы финансирования дорожного хозяйства от действующих договоров на обслуживание автомобильных дорог должны стать:
■ долгосрочный, жестко фиксированный характер договорных отношений;
■ невмешательство государства и государственных организаций в вопросы комплексного обслуживания автомобильной дороги (ее части, участка) оператором — государство контролирует только соответствие автомобильной дороги установленным договором нормативам, которые не могут быть ниже установленных в технических регламентах;
■ гарантированные и четко прогнозируемые для оператора в течение срока действия договора характер и объемы финансирования его услуг;
■ самостоятельность оператора в выборе сроков и условий выполнения всего комплекса необходимых дорожных работ.
1. Ковалёв Н.Р., Сидоренко М.М. Углубление экономической интеграции инфраструктурных и промышленных звеньев корпорации. Екатеринбург: Изд-во УрГЭУ, 2007.
2. Об автомобильных дорогах, и о дорожной деятельности в Российской Федерации, и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации: Федеральный закон № 257-ФЗ. Москва, 2007.
3. Основные параметры прогноза социально-экономического развития Российской Федерации на период до 2020 — 2030гг.: Приложение к концепции долгосрочного социально-экономического развития Российской Федерации, Москва, 2008.
4. Статьи закона о концессиях позволят привлечь дополнительные инвестиции в отрасль дорожных коммуникаций». URL: http:// www.avtotransinfo.Ru/
5. Стратегия развития транспорта Российской Федерации на период до2010 года. Москва, 2004.
