CC BY
26
УДК 656
ФОРМИРОВАНИЕ МОДЕЛИ ДИАГНОСТИКИ ТРАНСПОРТНОГО
КОМПЛЕКСА
Н. Г. Гавриленко
Аннотация. В статье представлены основные этапы формирования модели диагностики транспортного комплекса, представлена сама модель в виде ориентированного графа.
Ключевые слова: транспортный комплекс, диагностика, ориентированный граф.
Введение
Одним из наиболее важных индикаторов состояния экономики страны является ситуация в транспортном комплексе. Транспорт, осуществляя перевозки внутри предприятий, между предприятиями, районами и странами, существенно влияет на масштабы общественного производства и его темпы. Состояние транспортного комплекса можно оценить только при условии детального рассмотрения его основных экономических составляющих. Это возможно при условии проведения диагностики, построение модели которой и предлагается выполнить в рамках данной статьи.
Основная часть
Экономическое развитие государства сегодня в условиях уникальности нынешнего исторического этапа, отмеченного невиданными ранее интенсивными глобальными трансформациями, во многом определено наличием возможности преодоления пространства для людей и материальных объектов в кратчайшие сроки и с минимальными финансовыми затратами. Указанная функция выполняется, главным образом, транспортной инфраструктурой государства. Транспортный
комплекс страны как кровеносная система обеспечивает условия необходимые для роста экономики, поставляя грузы и специалистов в места производства товаров и услуг, обеспечивая возможность обмена опытом, знаниями, насыщая жизнь людей новыми впечатлениями, придавая смысл для дальнейшего развития личности, увеличения личных доходов, а соответственно и доходов экономики страны. Создавая условия для общественного развития, транспортный комплекс выступает мощным катализатором и служит эффективным средством решения геоэкономических и политических задач.
Без развития транспортного комплекса, без увеличения грузооборота невозможен и рост экономики. Сравнение одного из основных показателей характеризующего успешность экономики страны - объема валового внутреннего продукта (ВВП) с уровнем грузооборота за период 1995 - 2010 гг (Рис.1) позволяет заключить, что рост и падение показателя ВВП соответствуют тенденциям изменения показателя грузооборота транспортного комплекса РФ.
Рис. 1. Изменение показателей ВВП и грузооборота транспортного комплекса РФ за период 1995 -2010 гг в сравнении с 1995 г., в %
Как одна из основных составляющих и определяющих состояние экономики транспортный комплекс, подчиняясь её законам, сменяет периоды подъема, пика, рецессии и кризи-
са в своем развитии. При этом ключевым инструментом для поддержания спиралевидного развития транспортного комплекса в условиях постоянно увеличивающегося территориаль-
ного пространства, которое необходимо преодолевать грузам, является научно-технический прогресс. Если 30 лет назад большая часть перевозок ограничивалась территорией СССР, то на сегодняшний день это пространство расширилось до размеров нашей планеты, ну а в будущем возникнет необходимость в преодолении и межпланетных пространств. Развитие транспортного комплекса, в полной мере зависит от государственной политики, которую формирует малая часть нашего населения, обладающая соответствующей властью. Именно они могут сгладить кризисные моменты и максимально высоко поднять уровень комплекса в периоды экономического пика. Именно они, благодаря своим способностям, внутренней и внешней мотивации создают условия для разработки и внедрения научно-технических новшеств, управляют ресурсами государства, создавая условия для развития транспортного комплекса и всей экономики России.
На сегодняшний день транспортный комплекс испытывает массу сложностей, в первую очередь, это отсутствие достаточной протяженности и качества путей сообщения, недостаточное количество и качество подвижного состава. Для восстановления подвижного состава и путей до уровня нормального функционирования транспортной отрасли необходим большой объем финансовых вложений, которым на сегодняшний день государство не располагает. Плохое состояние подвижного состава и путей приводит к высоким показателям аварийности и соответственно убытков, которые дополнительно несет наше государство, не говоря уже о людских потерях, которые финансово не измеримы. Кроме того, для повышения конкурентоспособности российских товаров необходимо, главным образом, снижение себестоимости, при существующем размере транспортных издержек это практически невозможно. Соответственно уже сегодня необходимо думать о внедрении современных технологий и использовании новых форм перспективного планирования, применении более гибкого тарифного регулирования и унификации управленческих режимов, стимулировании инноваций, создании благоприятных инновационных условий.
Основой в решении вопросов управления циклическим развитием транспортного комплекса, а особенно вопросов смягчения протекания кризисных процессов является диагностика.
Понятие "диагностика" было позаимствовано из медицины. Диагностика (греч.
Diagnosticos - способный распознавать) раздел клинической медицины, изучающий содержание, методы и последовательные ступени процесса распознавания болезней или особых психологических состояний. В узком смысле диагностикой называют сам процесс распознавания болезни и оценки индивидуальных биологических и социальных особенностей субъекта, включающий целенаправленное медицинское обследование, истолкование полученных результатов и их обобщение в виде установленного диагноза [1].
Методологические основы диагностики формируются на принципах общей теории познания (гносеологии). Являясь одной из форм познания объективной реальности, диагностика использует методы исследования общие для всех наук. Научный метод базируется на использовании исторически сложившихся знаний, на наблюдении и опыте, сравнении, классифицировании явлений, раскрытии связей между ними, образовании и проверке гипотез и находит свое обоснование в диалектическом материализме как общей методологии наук.
Если провести аналогию экономического объекта с живым биологическим организмом, что вполне допустимо, с точки зрения, здравого смысла (и то и другое - очень сложная система), то для определения качества функционирования анализируемого объекта, определения нарушений и дисфункций следует использовать термин «диагностика».
Проведя анализ трактовок термина «диагностика», данных Р. И. Шниппером, О. Г. Дмитриевой, А. И. Муравьевым, А.С. Вартановым, Б. Колас, Е. М. Трененковым, С. А. Две-денидовой [2,3,4,5,6,7,8], можно выделить следующие её основные отличительные черты:
Во-первых, диагностика выявляет отклонения от нормы, обнаруживает патологию и ставит диагноз.
Во-вторых, диагностика ориентирована на разработку мер по устранению отклонений.
В-третьих, диагностика носит комплексный характер
Формирование модели диагностики транспортного комплекса предполагает прохождения основных четырех этапов: исследование факторов, влияющих на экономическое состояние комплекса, выбор показателей для оценки, подбор методики определения границ оценочных показателей и формирование информационной базы данных.
Построение модели диагностики транспортного комплекса необходимо начать с вы-
бора основного показателя, отражающего состояние комплекса. В качестве указанного показателя предлагается использовать ключевой показатель эффективности работы любого экономического объекта, наличие прибыли, который в свою очередь формируется за счет других двух показателей: выручки и расходов.
Достаточность или недостаточность показателя выручки определяется размером понесенных затрат и полученного в итоге финансового результата. Потребность в услугах, оказываемых транспортным комплексом возникает когда объект необходимо переместить из точки А в точку В. Указанным объектом может являться как человек, так и неодушевленный предмет - груз. Следующим этапом проводится оценка возможности получения указанной услуги. На данном этапе лицо, у которого возникла потребность в транспортной услуге, рассматривает в первую очередь свои ресурсы, такие как денежные, временные и так называемый желаемый уровень комфорта, это касается, главным образом, услуг по перемещению пассажиров. Чем лучше в целом состояние экономики, тем больший объём транспортных услуг требуется стране: доставляются грузы, люди чаще ездят в командировки, в отпуска. Рассмотрение вопросов подъема экономики в целом выходит за пределы нашей работы, соответственно наша задача максимально адаптировать работу транспортного комплекса к существующему состоянию экономики, то есть рассмотреть развитие тех направлений деятельности, которые являются более желаемыми на том или ином этапе жизненного цикла развития государства. На этапе кризиса вероятнее всего на первый план выходит ценовой фактор, на этапах роста и зрелости, ценовому фактору не уступают временной фактор и фактор комфорта. Необходимо также отметить, что при увеличении объема оказываемых услуг происходит снижение их себестоимости, а соответственно появляется возможность снижения тарифов.
Следующим этапом предлагается рассмотреть пути снижения тарифной части, оказываемых услуг, и здесь уже рассматривается второй показатель «Расходы». К числу наиболее значимых относятся: заработная плата, налоги, стоимость основных средств, топливо, а также расходы на поддержание и восстановление подвижного состава (в случае с трубопроводным транспортом непосредственно трубопроводов). Уровень заработной платы определяется размером потребительских цен, то есть размер заработной платы как мини-
мум должен покрывать основные расходы, которые человек несет во время своей жизнедеятельности, то есть оплата жилья, питание и одежда. Верхняя же граница чаще всего определяется размером заработной платы, предлагаемой рынком труда для требуемой основной категории работников транспортного комплекса.
Исходя из вышеизложенного, можно сделать следующие выводы: во-первых, финансовые показатели, как и в любых аналитических системах, являются основополагающими в системе построения модели диагностики, при этом к основным относятся - финансовый результат - прибыль, выручка и расходы. Выручка прямопропорционально зависит от потребности населения в услугах, которые транспортный комплекс готов предоставить. Проанализировав факторы, воздействующие на объем услуг, оказываемых транспортным комплексом к основным процессам были отнесены научно-технический прогресс, разработка программ развития транспортной отрасли, система формирования тарифов и система налогообложения. В основе правильной организации вышеуказанных процессов находится человеческий фактор, а именно уровень квалификации и желания (мотивации) лиц, занимающихся разработкой и их внедрением, лиц государственного аппарата, руководящего транспортным комплексом России.
Перечень показателей представляет собой лишь часть модели диагностики. Следующим этапом происходит выбор методики определения границ оценочных показателей. При выборе методики определения границ оценочных показателей для транспортного комплекса была выбрана наглядная и доступная для понимания. Именно поэтому данная методика основана на применении ориентированных графов - орграфов.
Формальное определение графа звучит следующим образом - это математический объект, заданный множеством вершин и набором упорядоченных или неупорядоченных пар вершин (ребер), неформально - это схема, состоящая из точек и соединяющих эти точки отрезков прямых или кривых. Решение многих экономических задач упрощается, если удается использовать графы. Представление данных в виде графа придает им наглядность. Многие доказательства с их помощью также упрощаются и приобретают убедительность. Резюмируя вышеизложенное, можно с уверенностью говорить о возможности использования теории графов в построении методики определения границ оценочных пока-
зателей в системе диагностики транспортного комплекса.
Большую часть зависимостей предлагается получать экспериментальным путем, также допустимо использование метода экспертных оценок. Моделирование ведется шагами, которые иногда называют импульсами. Сущность этого процесса состоит в том, что одной из вершин задается определенное изменение. Эта вершина актуализирует всю систему показателей, поэтому ее называют активизирующей. Таких вершин может быть несколько.
Исследователь должен указать активизирующие вершины, шаг изменений в них, а также начальные значения показателей во всех вершинах. Значения в вершинах будут
меняться с каждым шагом имитации, итог этого изменения определяется выражением:
(] = (РЖ -1+ 1« е«*1у*{(р) - (р) -1},
где (р^ и (р])М - величины показателей в вершине I при шагах имитации соответственно t и (И); е] и II] - коэффициенты, характеризующие знак и степень влияния показателя вершины I на показатель вершины ] Спрогнозировав с помощью имитационной модели-орграфа показатель прибыли, могут быть получены нормативные значения показателей. Использовав вышеуказанные подходы, был получен ориентированный граф признакового пространства транспортного комплекса (рис.2).
Рис. 2. Модель диагностики экономического состояния транспортного комплекса
Заключительным этапом необходимо разработать перечень отчетных форм, методику оценки уровней эффективности ключевых процессов и назначить лиц, ответственных за заполнение указанных отчетов с целью опре-
деления насколько близко приближается транспортный комплекс к намеченной цели, а если этого не происходит то, на какое звено в модели необходимо воздействовать.
Заключение
Предложенный подход к формированию модели диагностики экономического состояния позволит на основе системы выработанных типичных признаков достоверно распознавать действительное положение транспортного комплекса, устанавливать для него характер и причины выявленных отклонений от заданного режима функционирования, выделять решающие участки экономической работы.
Библиографический список
1. Большая медицинская энциклопедия. Главн ред. Б.В.Петровский. Изд. 3-е [в 30-ти т.]- М.: Советская энциклопедия, 1977. - Т.7. С.245-252.
2. Вартанов А. С. Экономическая диагностика деятельности предприятия: организация и методология.- М.: Финансы и статистика,1997
3. Дмитриева О. Г. Региональная экономическая диагностика.-СПб.:Изд-во СПбУЭФ,1992. С.8
4. Колас Б. Управление финансовой деятельностью предприятия. Проблемы, концепции и методы. - М.: 1997.
5. Муравьев А. И., Вартанов А. С., Нерсесян К. В. Степанян Г. П.Экономическая диагностика при хозрасчете и самофинансировании / Под ред. А. И.Муравьева. - Ереван: Айстан.
6. Муравьев А. И. Теория экономического анализа: проблемы и решения. - М.: Финансы и статистика, 1998. С. 23.
7. Трененков Е. ., Дведенидова С. А. Диагностика в антикризисном управлении.// Менеджмент в России и за рубежом. - 2002. - №1. Яковец Ю. В. Циклы. Кризисы. Прогнозы.-М.:Наука,1999. С.24-28.
8. Шниппер Р. И., Новоселов А.С. Региональные проблемы рынковедения: Экономический аспект / СО РАН, Ин-т экон. и орг. пром. пр-ва; Отв. ред. В.В.Кулешов. - Новосибирск: Наука, 1993. С.436-437.
FORMATION OF MODEL OF DIAGNOSTICS OF THE TRANSPORT COMPLEX
N. G. Gavrilenko
The basic stages of formation of model of diagnostics of the transport complex are given in this article and the model itself is represented in the form of the oriented graph.
Гавриленко Наталья Геннадьевна - кандидат экономических наук, доцент кафедры «Экономика и управление предприятиями» СибАДИ. Основное направление научных исследований - управление циклическим развитием транспортного комплекса. Общее количество публикаций- 22. gng1978@mail. ru
УДК 331.526:(571.13)
СОВРЕМЕННЫЕ ТЕНДЕНЦИИ НА РЫНКЕ ТРУДА СИБИРИ И ОМСКОЙ
ОБЛАСТИ
З. В. Глухова, Н. Е. Алексеев
Аннотация. Определены общие тенденции российского рынка труда, изучены особенности региональных рынков труда на примере Сибирского Федерального округа и Омской области, сформулированы основные направления современной региональной политики занятости.
Ключевые слова: структурный дисбаланс спроса и предложения рабочей силы, гибкость рынка труда, структура безработицы, управление ситуацией на рынке труда.
Введение
Одной из наиболее острых проблем современного рынка труда стал структурный дисбаланс спроса и предложения рабочей силы. К началу 2009г. безработица достигла 5,9 млн. чел. (7,8 % экономически активного населения). Начиная с октября 2009г. по нынешнее время, уровень официальной безработицы в России вырос до 8,2 %. За этот пе-
риод общая численность уволенных достигла 950 тыс. человек.
Основная проблема состоит не только в том, что спрос на рабочие места в разы превышает предложение рабочих мест, но и в качественном несоответствии соискателей рабочих мест требованиям работодателей, то есть речь идет не о количественном недостатке заявленных вакансий, а их качественном несоответствии профессиональной и ква-
