CC BY
354
Отсутствие в организации системы ЦНСИ приводит к проблемам в осуществлении управленческих функций, увеличению затрат на обслуживание бизнес-процессов, усложнению процедур контроля, неоптимальной кадровой политике [2].
Огромная работа и затраты, связанные с согласованием локальных НСИ и созданием единой системы нормативно-справочной информации безусловно оправдает себя при проведении бюджетных компаний, ускоряя процесс выверки, утверждения бюджетов, облегчая жизнь сотрудникам всех уровней - от рядовых исполнителей до менеджеров, принимающих решения.
Литература:
1. «Исследование систем бизнес-аналитики "BI Survey 13"»,
BARC, Германия 2013 - 26 с.
2. Андрианов А., Килеев А. Управление нормативно-справочной информацией (НСИ) в банковской сфере: проблемы и решения. Журнал "Банковские технологии", май 2013.
3. Громов А., Каменнова М., Старыгин А. Управление бизнес-процессами на основе технологии Workflow, журнал «Открытые системы», № 01, 1997.
4. Колчина Л., Кольчугин А. НСИ: регламенты - гарантия качества?, журнал ProDigital, № 34, ноябрь 2007 года.
5. Токарева А.В. Системы ведения НСИ и их место в корпоративных информационных системах (КИС), журнал СИБИНТЕК, 14.07.2008.
6. http://www.iteam.ru/publications/it/section_88/article_2739/
УДК 625.033.47
ФОРМИРОВАНИЕ МЕТОДИКИ МОДЕРНИЗАЦИИ РЕФРИЖЕРАТОРНОГО
ВАГОНА
Борисов П.С., аспирант, кафедра «Вагоны и вагонное хозяйство», Петербургский Государственный Университет Путей Сообщения,
тел.: +7 (921) 922-06-13, e-mail: borisov@transgeo.ru
Статья посвящена комплексному исследованию парка рефрижераторных вагонов России и стран СНГ. Статья посвящена актуальной на сегодняшний день проблеме модернизации рефрижераторных вагонов и увеличения периода полезного использования.
Сделан обзор рефрижераторных вагонов находящихся в эксплуатации, а так же современные разработки. Выделяются и описываются характерные особенности современного парка рефрижераторного парка вагонов России и стран СНГ. В своей статье автор рассматривает чрезвычайно актуальную задачу разработки специальной технологии проведения модернизации вагонов. Обобщается практический опыт эксплуатации 100 единиц вагонов ИВ-Термосов со сроком эксплуатации от двух до пяти лет после проведённой модернизации. На основе этих данных автором предложены пути решения данной проблемы. Разработана методика испытания модернизированных вагонов с целью определения их дальнейшей работоспособности. Проведены испытания термоизоляции модернизированного вагона.
Ключевые слова: изотермический подвижной состав, рефрижераторный вагон, продление срока службы, модернизация.
FORMING METHODS OF THR REFRIGERATED CAR MODERNIZATION
Borisov P., the post-gradrate student, Cars and Cars Industry chair, Petersburg State Transport University
The article is devoted to the complex research park refrigerator cars in Russia and CIS. The article is devoted to the problem of modernization today refrigerator cars and increase the useful life. A review of refrigerator cars in service is done as well as recent developments. The characteristic features of a modern fleet of refrigerated fleet of cars in Russia and CIS countries are described. In his article, the author considers extremely urgent task of developing a special technology for modernization of wagons. Generalized experience of operation of 100 units of cars in refrigerator with operational life of two to five years after conected modernization. Based on these data the authors suggest ways to solve this problem. The technique of testing the upgraded cars to determine their future performance. The tests of thermal insulation upgraded car.
Keywords: isothermal rolling stock, refrigerator car, the extension of the use of the service modernization.
Переход на новые формы хозяйствования и собственности на Российских железных дорогах привёл к конкуренции на рынке транспортных услуг, причём доминирующим фактором стал покупатель этих услуг. В связи с этим транспортные компании существенным образом скорректировали стратегию предоставления транспортных услуг, повышают их качество и снижают себестоимость.
При выполнении этих фундаментальных требований транспортного рынка перевозочные компании проводят на вагоноремонтных предприятиях модернизацию вагонов, которая позволяет рационально удовлетворять запросы потребителей на перевозку грузов различных видов, партионности и упаковки.
Большинство перевозимых пищевых продуктов относятся к группе скоропортящихся, которые требуют специальных условий хранения и транспортировки. Даже при кратковременном хранении или транспортировке в обычных условиях ухудшается их качество. Сочетание целого ряда причин приводит к порче продуктов - это и химический состав самого продукта, и наличие в продуктах и на поверхности микроорганизмов, и неблагоприятные условия хранения. Чтобы продлить срок хранения продуктов с давних пор использовались различные способы их консервирования, в том числе холод.
Сохранение скоропортящихся продуктов может быть обеспечено, если для этого есть все необходимые средства, т.е. холодильники на местах сбора продуктов и производства их погрузки, изотермический подвижной состав и холодильники в местах потребления продукции. Необходимо, чтобы во всех
звеньях этой цепи для каждого продукта поддерживался оптимальный режим хранения и перевозки.
Анализ конструктивных особенностей разных типов
рефрижераторных вагонов.
Сохранение скоропортящихся продуктов может быть обеспечено, если для этого есть все необходимые средства, т.е. холодильники на местах сбора продуктов и производства их погрузки, изотермический подвижной состав и холодильники в местах потребления продукции. Необходимо, чтобы во всех звеньях этой цепи для каждого продукта поддерживался оптимальный режим хранения и перевозки.
Современный изотермический состав, эксплуатируемый на железных дорогах России можно разделить по следующей схеме.
Настоящая схема не учитывает наличие опытных вагонов Термосов, а так-же «крытых утепленных» вагонов, которые по свойствам теплопроводности изоляции не соответствует требованиям для изотермических вагонов.
Рефрижераторный подвижной состав.
В настоящее время относительное разнообразие рефрижераторного подвижного состава (РПС) на наших железных дорогах свелось к использованию пятивагонных рефрижераторных секций производства Брянского машиностроительного завода модели 16-380 (16-381), 16-3000 (16-3001) и ГДР-ФРГ Дессау модели ЦБ-5-651,ЦБ-5-659.
Рис. 1. Пятивагонная рефрижераторная секция модели ЦБ-5-659.
Рис. 2. Рефрижераторная секция постройки БМЗ.
Вагон-термос — изотермический вагон, предназначенный для перевозки термически подготовленных скоропортящихся грузов (СПГ), в отличие от вагонов-рефрижераторов не имеют холодильной установки — поддержание температуры груза в пути следования обеспечивается за счет теплоизоляции грузового помещения и запаса тепловой энергии при погрузке груза. Вследствие этого, вагоны-термосы имеют ограничения по срокам и дальностям перевозки в них грузов.
Вагоны термосы представлены всего одной моделью ТН-4-201. Вагон ИВ-Термос это рефрижераторный вагон с демонтированными электрическим и холодильным оборудованием и установленной дополнительной термоизоляцией в местах технологических отверстий.
Различают два вида переоборудования рефрижераторного вагона в ИВ-Термос:
1. Первого объема без демонтажа перегородки машинного отделения.
Таблица 1.Технические характеристики рефрижераторных секций.
Тип секции БМЗ 16-3000 ЦБ5-659
Год выпуска с 1988 г по 1994г. с 1985 по 1994 г.
Число вагонов - грузовых - служебных 5 4 1 5 4 1
Длина секции по осям автосцепок, м 106,78 106,4
Грузоподъемность, т 188 192-200
Погрузочная площадь, м2 185,6 182
Погрузочный объем, м3 447,2 400
Температура в грузовом помещении при наружней температуре, °С -50 °С при +38 °С -20° +14 при +36 °С -20° + 14
Характеристика грузовых вагонов
Грузоподъемность, т 47,0 50
Размер погрузочной двери в свету, м - ширина - высота 2,7 2,15 2,2 2,0
Вылет от погрузочной двери от наружной стены, м 0,8 0,4
Внутренние размеры грузового помещения, м: -длина -ширина -высота 17,84 2,6 2,4 17,32 2,6 2,2
Площадь грузового помещения, м2 46,4 45
Погрузочный объем, м3 111,8 100 (при высоте погрузки 2,2 м)
Расстояние от головки рельса до уровня пола, м 1,472 1,468
Рис. 3. Вагон термос модели ТН 4-201.
2. Второго объема с демонтажем перегородки машинного отделения. В данном случае проект требует дополнительной укладки термоизоляции торцевых стен.
Следует заметить, что массовое производство изотермического подвижного состава прекращено в 1994 году. После списания вагонов по сроку службы и переоборудования в ИВ-термосы средний возраст оставшихся изотермических вагонов в 1994 г. составлял около 10 лет. В 2005 г. их средний возраст повысился до 21 года. В 2012 г. закончится срок службы почти всех АРВ и секций ЦБ-5-651 постройки завода Дессау и у 70 % 5-вагонных секций БМЗ (в последние годы нормативный срок службы изотермических вагонов был сокращён до 25 лет). Практически в 2012 г. в изотермическом парке вагонов останется 4 000 вагонов-термосов и 2000 грузовых вагонов секций, всего 6 000 грузовых вагонов, что в 3,7 раза меньше парка вагонов, находившихся в эксплуатации в 2003 г. В 2019 г. закончится срок службы всех рефрижераторных вагонов и вагонов-термосов.
2.2. Анализ применяемых модернизаций рефрижераторных вагонов.
Как уже отмечалось, изотермический подвижной состав массово не выпускается с 1994 года. В настоящее время средней возраст изотермического вагона равен сроку службы, установленного заводом изготовителем - 25 лет. Поэтому особенно актуальной становится задача создания нового подвижного состава, соответствующего современным требованиям научно-технического прогресса.
Ситуация с проектированием нового подвижного состава осложняется следующими факторами:
Срок окупаемости нового современного рефрижераторного вагона составляет 20-22 года, что практически соответствует сроку службы вагона.
Не понятно по какому направлению будут развиваться рефрижераторные вагоны, а следовательно неясно какая потребуется инфраструктура. В настоящее время предлагаются различные варианты развития как безлюдной технологии, так и технологии с обслуживающим персоналом, технологии АРВ и группового рефрижераторного состава.
Невозможность предсказать востребовательность данных вагонов и инфраструктуры на столь длительном временном интервале (т.к. за последние 10 лет рынок скоропортящихся грузов претерпел существенные изменения).
Если десять лет назад доля грузов, требующих поддержания «строгого режима перевозки» (мясо, рыба, фрукты, овощи) составляла около 75% перевозок скоропортящихся грузов, то в настоящее время доля данных грузов составляет около 30%. Подавляющее большинство скоропортящихся грузов перевозимых сегодня это напитки, которые не требуют поддержания строгого температурного режима, и как правило перевозятся в термосах.
Исходя из вышеперечисленного компании-операторы не хотят инвестировать деньги в постройку новых рефрижераторных вагонов.
Рис. 4. Термос модели 11-1807-04, производства ОАО «АЗОВМАШ».
Таблица 2. Технические характеристики ИВ-Термосов и термоса ТН 4-201
БМЗ 16-382-02, 16-3002-02 БМЗ 16-382-03, 16-3002-03 ЦБ 5-659-05, 5-651-05 Термос ТН 4-201
Грузоподъемность, т 51,7 53 50 60
Погрузочный объем, м3 117 117 100 ( при высоте погрузки 2.2 м). 126
Размер погрузочной двери в свету, м 2,7 2,7 2,2 2,7
- ширина 2,15 2,15 2,0 2,3
- высота
Внутренние размеры грузового помещения, м: 17,84 17,84 17,32 20,24
-длина 2,6 2,6 2,6 2,63
-ширина 2,54 2,54 2,6 2,4
-высота
Площадь грузового помещения, м2 46,4 46,4 45 54
Рис. 5 и 6. Вагон-Термос 11-280-26 снаружи и внутри.
Таблица 3. Технические характеристики вагонов термосов моделей 11-280-26, 11-1807-31 и базовых моделей 11-280 и 11-
Технические параметры Изотермичес кий вагон (вагон-термос) модели 11-280-26 Крытый (базовый) вагон модели 11-280 Изотермичес кий вагон (вагон-термос) модели 11-1807-31 Крытый (базовый) вагон модели 11-1807
Ширина колеи, мм 1520 1520
Конструкционная скорость, км/ч 120 120
Габарит 1ВМ (0-Т) 1ВМ (0-Т)
Грузоподъёмность, т 63,0 68,0 60,0 67,2
Масса вагона (тара), гтп-тах, т 29,1-30,9 24,7-26,0 32,0-34,0 25,8-26,8
Статическая осевая нагрузка, кН(тс) 230,5 (23,5) 230,5 (23,5)
База вагона, мм 12240 11700
Длина, мм: - по осям сцепления автосцепок - по концевым балкам рамы (длина рамы) 16970 15750 16970 15750
Ширина максимальная, мм 3260 2990
Высота от уровня верха головок рельсов, не более, мм 4693 4615
Количество осей, шт. 4 4
Модель тележки 18-100 18-100
Наличие стояночного тормоза есть есть
Объём полезный, м"1 100,0 138,0 100,0 138,0
Площадь полезная, м2 37,7 43,5 37,7 43,9
Полезные размеры грузового помещения, не менее, мм: -длина -ширина -высота 15350 2450 2640 15724 2764 2860 15350 2450 2640 15742 2784 2820
Количество погрузочных дверных проёмов, шт. 2 2
Размеры погрузочного дверного проёма в свету, не менее, мм: -ширина -высота 2150 2090 3302 2334 2150 2090 3973 2717
Ситуация с вагонами-термосами выглядит более радужно. Учитывая большую потребность современного рынка скоропортящихся грузов в вагонах данного типа компании начинают вкладывать денежные средства в разработку новых вагонов-термосов.
Однако, в данной области так же наблюдается дефицит нового подвижного состава. Как уже отмечалось выше срок окупаемости нового вагона, построенного с учетом последних достижений в области вагоностроения и теплотехники составляет около 20-ти лет. Поэтому, компании не хотели вкладывать деньги в производство
таких вагонов и все современные разработки вагона-термоса сводились к установке термоизоляции на крытые вагоны.
Примерами данных разработок являются:
Модели термосов 11-280-26 и 11-1807-31, полученные соответственно утеплением крытых вагонов модели 11-280 и 11-1807.
А так же Модель 11-1807-04, производства ОАО «АЗОВ-МАШ».
Недостатки конструкции кузовов и ходовых частей изотермического подвижного состава.
Недостатки у вагонов постройки до 1994 года. При эксплуатации изотермических вагонов постройки до 1994 года выявлены следующие технические недостатки конструкции кузова.
Повышенная коррозия металлической обшивки днища вагона, особенно в местах сливных устройств воды при промывке вагона.
Рис. 7. Коррозия металлической обшивы днища вагона Дессау.
Повышенная коррозия наружной обшивки кузова в месте крепления к обвязке в том числе и сквозная коррозия в данном месте наблюдается уже через 10 лет эксплуатации вагона.
Рис. 8. Вид коррозии в месте крепления обшивки кузова к раме вагона Дессау.
К недостаткам данных вагонов можно отнести:
- Повышенная коррозия низа грузовых дверей.
- Частое заедание механизма открытия-закрытия грузовых дверей (вагоны БМЗ).
- Загнивание деревянного напольного покрытия. (В среднем доски покрытия требуют замены раз в 6-ть лет.)
- Частые разрывы и отслоение резинового покрытия пола.
- Недостаточная высота дверного проема грузовой двери.
- Слабая рама вагона модели ТН-4-201.
К недостаткам ходовых частей и тормозного оборудования можно отнести отсутствие электропневматической системы торможения.
Недостатки вагонов термосов модели 11-280-26.
Наружная конструкция вагона не претерпела изменений (на-
ружное вертикальное оребрение (вертикальные стойки) осталось от серийного крытого вагона), что крайне негативно повлияет на процесс теплопроводности во время движения в составе поезда (оребрение увеличивает площадь т.е. произойдет процесс радиатора , при максимальных скоростях его параметры не рассчитывались) Коэффициент теплопроводности отличаться от предполагаемого. (Аналогичный разработанный вагон модели 11-1807-04 ОАО «АЗОВМАШ» имеет измененную обшивку по образцу вагона-термоса производства ДЕССАУ).
Покраска вагона произведена (цвет темно-синий) без учета отражения солнечных лучей, что также повлияет на увеличение теплопроводности от предполагаемого.
Выбранный тип теплоизоляции ранее не применялся на железнодорожном транспорте (заявленные свойства теплопроводности останутся без изменений) однако до конца не изучено механическое воздействие которое будет возникать при движении вагона в составе поезда и проведение роспуска горочных и маневровых работ между деревянной конструкцией и внутренней обшивкой вагона на нанесенную теплоизоляцию в местах их соприкосновений и возможно снизит процент ее теплопроводности.
Деревянный каркас для установки внутренней обшивки вагона ( пропитка антисептиком) при постоянном наличии конденсата ( остаточные явления санитарно-ветиринарной обработки вагона на промывочных станциях и при загрузке теплого груза в зимний период приводят к его естественному разрушению и как результат отслоению внутренней обшивки грузового помещения вагона и досрочному его выводу из эксплуатации.
Применяемая обшивка внутреннего помещения вагона крайне уязвима для механических повреждений наносимых погрузочной техникой из-за своих характеристик (толщина применяемого материала минимальна) изменение материала приводит к еще большему увеличению тары вагона и естественно снижению грузоподъемности и полезной площади погрузки).
Устройства для слива воды после проведения санитарно-ветиринарной обработки вагона на промывочных станциях имеют ярко выраженную непригодность для использования, так как высота сливных отверстий сделана выше напольного покрытия, отсутствие водяных затворов и прямой доступ окружающего воздуха в грузовое помещение вагона Одновременно с этимнедостаточное количество сливов (два по диагонали), что приведет к неполному процессу слива воды.
Двери грузовых помещений вагонов открываются наружу углом 90 градусов , что делает невозможность подхода автотранспорта и затруднит погрузку с грузовой эстакады. При такой конструкции дверей грузовых помещений вагонов практически и теоретически невозможно проведение санитарно-ветиринарной обработки вагонов на промывочных пунктах так как конструктивно они спланированы на двери продольного открытия. Конструкция рамы дверного проема выступает на 10 мм над покрытием настила пола , что приводит к его выходу из строя.
Крепление внутренней обшивки грузового помещения вагона произведено саморезами и визуально уже сейчас наблюдается их самопроизвольное выкручивание и в связи с этим отход потолочных и стеновых панелей от мест креплений.
В связи с тем, что модель термоса 11-1807-04 находится только на стадии опытного образца информации о выявленных недостатках при эксплуатации нет.
Современный изотермический состав, эксплуатируемый на железных дорогах России можно разделить по следующей схеме.
Настоящая схема не учитывает наличие опытных вагонов Термосов, а так-же «крытых утепленных» вагонов, которые по свойствам теплопроводности изоляции не соответствует требованиям для изотермических вагонов.
Автором работы было проведено обследование 100 единиц
вагонов ИВ-Термосов со сроком эксплуатации от двух до пяти лет после проведённой модернизации. Обследованием технического состояния модернизированных вагонов было установлено следующее. У пятнадцати вагонов были обнаружены зарождающиеся трещины в сварных швах рамы вагона и приварки их к кузову. У тридцати вагонов была выявлена сквозная коррозия на днище вагона и в местах стыковки кузова вагона с рамой . Интенсивные износы вновь поставленных пятников и ослабление заклёпочных соединений были обнаружены у трёх вагонов и т.д.
Дело в том, что возраст модернизируемых вагонов в среднем составлял 20 лет. В таком возрасте у кузова вагона существенным образом изменяется напряжённо-деформированное состояние отдельных составных частей, что может приводить к возникновению концентраторов напряжений и ускоренному появлению отказов.
Таким образом, становится чрезвычайно актуальной задача разработки специальной технологии проведения модернизации вагонов и, в частности, ИВ-Термосов.
На основе опыта работы автора на вагоноремонтных предприятиях и проведённых в данной работе исследований была раз-
работана технологи модернизации вагонов ИВ-Термосов и успешно применена на 100 вагонах производства завода Дессау (Германия) и БМЗ Брянск с установкой новой термоизоляции. Так же были существенно снижены затраты на модернизацию. Себестоимость работ составила 170 000 рублей против 420 000 по устаревшей технологии в условия вагоноремонтных депо. Процесс установки теплоизоляции показан на фото ниже.
Также на вагоне 91898783 были проведены испытания термоизоляции. По результатам испытаний вагон был признан годным для перевозки скоропортящихся грузов. Ниже приведена схема тепловой съемки боковой поверхности изотермического вагона.
По данной схеме была проведена съёмка вагона и получена теплограмма боковой поверхности изотермического вагона.
Таким образом мы видим, что в сложившийся экономической ситуации актуальной является разработка проекта модернизации рефрижераторных вагонов под современные требования рынка, уже имеющихся в парках частных компаний. Данная мера позволит сократить нехватку изотермического подвижного состава так как в наше время быстро обновить весь парк вагонов не представляется возможным.
Рис. 8,9,10,11. Процесс установки термоизоляции
Рис. 12. Теплограмма боковой поверхности изотермического вагона.
Литература:
1. Нормы для расчёта на прочность и проектирование механической части новых и модернизированных вагонов железных дорог МПС колеи 1520 мм (несамоходных). — М.: Трансжелдориздат, 1972. — 180 с.
2. Нормы для расчёта и проектирования механической части новых и модернизированных вагонов железных дорог МПС колеи 1520 мм (несамоходных). — М.: ВНИИ—ВНИИЖТ, 1983. — 260 с.
3. Нормы для расчёта на прочность и проектирования вагонов железных дорог МПС колеи 1520 мм (несамоходных). — М.: Гос-НИИВ — ВНИИЖТ, 1996.—315 с.
4. Третьяков А.В. Управление индивидуальным ресурсом вагонов в эксплуатации: Монография. — СПб.: ОМ-Пресс, 2004. — 348 с.
5. Третьяков А.В. Управление индивидуальным ресурсом вагонов в эксплуатации: Монография. — СПб.: ОМ-Пресс, 2004. — 348 с.
УДК 338.47:656
КЛАСТЕРНАЯ ИНТЕГРАЦИЯ КАК ФАКТОР ОБЕСПЕЧЕНИЯ ЭКОНОМИЧЕСКОЙ БЕЗОПАСНОСТИ В ТРАНСПОРТНОЙ ОТРАСЛИ
Борзунов А.А., аспирант кафедры «Инвестиций и управления инновациями» Московская государственная академия водного
транспорта, E-mail: antonio-borz@mail.ru
В настоящее время российская экономика столкнулась с системным вызовом, обусловленным структурной перестройкой мирового хозяйства и усилением глобальной конкуренции. Значение транспорта, как стратегически важной составной части экономики, обусловлено его ролью в обеспечении стабильного и поступательного развития страны, достижении независимости ее экономических интересов по отношению к возможным внешним и внутренним угрозам. Российская Федерация располагает достаточным потенциалом для переориентации внешнеторгового баланса и перехода к инновационному типу развития, однако существующие диспропорции транспортной структуры в сочетании с целым рядом угроз, возникающих в условиях изменяющейся внешнеэкономической конъюнктуры, приводят к потере территориальной связности страны и являются причиной снижения уровня национальной экономической безопасности. В данной статье рассмотрены способы обеспечения экономической безопасности в контексте совершенствования механизмов государственного регулирования транспортного комплекса. Для снижения экономических диспропорций между регионами предложен переход от вертикально-интегрированных структур к кластерному процессу интеграции.
Ключевые слова: Экономическая безопасность; транспортная отрасль; конкурентоспособность; кластерная интеграция; региональный кластер.
CLUSTER INTEGRATION AS A FACTOR OF ECONOMIC SECURITY PROVISION
IN THE TRANSPORT SECTOR
Borzunov A., the post-graduate student of Investment and Innovation Management department, Moscow State Academy of Water Transport
Currently, the Russian economy is faced with a system call caused by the reconstruction of the world economy and increasing global competition. The meaning of transport as a strategically important part of the economy results from its role in providing of stable and progressive development of the country, achieving the independence of its economic interests in relation to the possible external and internal threats. The Russian Federation has sufficient potential for reorientation offoreign trade balance and transition to innovative development, but existing disparities of transport structure combined with a number of threats posed by the changing external economic environment results in the loss of country's territorial coherence and is the cause of reduction of the national economic security level. This article describes the methods of economic security provision in the context of improvement of the mechanisms of transport complex state regulation. In order to reduce the economic disparities between regions the transition from a vertically integrated structures to cluster integration is proposed.
Keywords: Economic security; transport sector; competitiveness; cluster integration; regional cluster.
Задача обеспечения посткризисного роста экономики в условиях повышенной неопределенности внешней среды обуславливает необходимость переосмысления сформировавшихся представлений о сущности механизма обеспечения экономической безопасности на федеральном и региональном уровнях. Укрепление конкурентных позиций российских компаний на мировом рынке и повышение эффективности предпринимательской деятельности приобретают особое значение в связи с активным включением национальной экономики в мировую хозяйственную систему, в частности вступлением России во Всемирную торговую организацию (ВТО).
Глобальное замедление темпов экономического роста и кризис кредитной системы являются основаниями повышенного интереса со стороны международных финансовых и экономических организаций к оценке причин ухудшения ситуации в экономической сфере и выявлению новых катализаторов роста суверенных экономик. Особое внимание при этом уделяется странам БРИКС (BRICS) -Бразилии, России, Индии, Китаю и Южно-Африканской Республике, экономика которых продемонстрировала способность достаточно эффективно противостоять влиянию негативных факторов.
В «Экономическом обзоре по Российской Федерации 2014», подготовленном Организацией экономического сотрудничества и развития (Organisation for Economic Co-operation and Development), особое внимание уделено транспортному сектору, что является нетрадиционным для подобных исследований. В соответствии с данными ОЭСР, повышение эффективности работы российского транспортного сектора на 10% приведет к росту ВВП на 0,8%. При этом наибольший эффект будет достигнут в менее развитых регионах юга России, а также в Сибири и на Дальнем Востоке [2].
Транспорт является системообразующей отраслью, оказывающей существенное влияние на интенсивность социально-экономического развития отдельных регионов и страны в целом. Наряду с удовлетворением потребности субъектов хозяйствования и населения в перевозках, он служит материально-технической базой формирования и территориального разделения труда. Транспорт выполняет функцию кровеносной системы в сложном организме страны, образуя своеобразный каркас инфраструктуры, и выступает в качестве катализатора промышленного роста, создавая спрос на продукцию различных сфер народного хозяйства.
Значение транспорта, как стратегически важной составной части экономики Российской Федерации, обусловлено его ролью в обеспечении стабильного и поступательного развития страны, достижении независимости ее экономических интересов по отношению к возможным внешним и внутренним угрозам. В указе Президента Российской Федерации от 12 мая 2009 года № 537 «О Стратегии национальной безопасности Российской Федерации до 2020 года» подчеркивается, что реализация национальных интересов России возможна только на основе устойчивого развития экономики [10]. В связи с этим, задача обеспечения экономической безопасности в сфере транспорта является ключевой и принадлежит к числу важнейших национальных приоритетов.
В большом экономическом словаре приведено следующее определение экономической безопасности - «состояние экономики обеспечивающее достаточный уровень социального, политического и оборонного существования и прогрессивного развития Российской Федерации, неуязвимость и независимость ее экономических инте-
