CC BY
112
УДК 331.45
ФОРМИРОВАНИЕ МЕТОДИЧЕСКИХ ПОДХОДОВ К ОЦЕНКЕ УСЛОВИЙ ТРУДА ВОДИТЕЛЕЙ АВТОМОБИЛЬНОГО ТРАНСПОРТА
С.В. Захаров1, Д.Н. Легусова2
Иркутский государственный технический университет, 664074, г. Иркутск, ул. Лермонтова, 83.
Представлен анализ условий труда водителя автомобиля как совокупности факторов рабочей среды и трудового процесса, оказывающих влияние на здоровье этой категории работников. Методом статистической обработки полученных данных были выявлены факторы, которые могут быть позиционированы как вредные конкретно для водителей автомобильного подвижного состава. Предложено решение задачи упрощения, механизации и удешевления процедур измерения и оценки воздействия этих вредных факторов. Ил. 4. Табл. 1. Библиогр. 3 назв.
Ключевые слова: охрана труда; транспорт; шум; вибрация; водитель автомобиля; условия труда водителя; вредные факторы, воздействующие на водителя автомобиля; автомобильный транспорт; нормирование времени воздействия вредных факторов.
FORMING METHODICAL APPROACHES FOR ASSESSING WORKING CONDITIONS OF ROAD
TRANSPORT DRIVERS
S.V. Zakharov, D.N. Legusova
Irkutsk State Technical University, 83 Lermontov St., Irkutsk, 664074
The article analyzes working conditions of car drivers as a combination of factors of working environment and labor process, affecting the health of this category of workers. The method of statistical processing of the obtained data was used to identify the factors that can be positioned as harmful, particularly for drivers of motor vehicles. The authors propose a solution to the problem of simplification, mechanization and reduction of cost of the procedures for measuring and assessing the impact of these hazards. 4 figures. 1 table. 3 sources.
Key words: labor protection; transport; noise; vibration; car driver; driver's working conditions; harmful factors affecting a car driver; automobile transport; regulation of exposure limits.
Труд водителя автомобиля характеризуется наличием ряда вредных факторов, которые учитываются при проведении аттестации рабочих мест по условиям труда. В перечень этих факторов входят: повышенный уровень шума; вибрация (как локальная, передающаяся от рулевого колеса и рычагов управления к рукам водителя, так и общая, передающаяся через кресло водителя); напряжённость труда, связанная с риском дорожно-транспортных происшествий; тяжесть труда, связанная с неудобной и фиксированной рабочей позой; запылённость, загазованность и микроклимат внутри кабины автомобиля. Достаточно полный, на наш взгляд, перечень вредных факторов, подлежащих измерению и оценке на рабочем месте водителя автомобиля, приведён в «Методических рекомендациях по проведению аттестации рабочих мест по условиям труда водителей автомобильного транспорта» [1], которые, впрочем, в связи с периодическим обновлением базы нормативных документов также нуждаются в актуализации и последующем переиздании. Ниже (таблица) приведены требования к рабочему месту водителя автомобиля, находящегося в кабине.
Заметим, что для анализа и последующей окончательной оценки вредного воздействия того или иного фактора необходимо учесть время его воздействия. Так, замеры непостоянного шума на рабочем месте могут быть 82 дБА, в то время как норма 80 дБА (при средней физической нагрузке и лёгкой степени напряжённости труда), но условия труда при этом могут быть оценены как допустимые (2 класс), если время воздействия шума будет не 8, а, например, 7 часов. Это происходит ввиду того, что действующая методика оценки заставляет учитывать поправку в соответствии с табл. п 11.3 рекомендаций [3]. Отметим, что в соответствии с этими же рекомендациями поправка может достигать 20 дБА (!) в зависимости от времени воздействия. Таким образом, в случае неверной оценки будет неверно произведён и расчёт доплат работнику за вредность (если она имеется). В условиях современной экономической ситуации, особенно если таких рабочих мест на предприятии не одна сотня, ошибка должна быть исключена - необоснованное назначение доплат может привести к перерасходу бюджета, снижению прибыли, а необоснованное их
1Захаров Сергей Викторович, кандидат технических наук, доцент кафедры общеобразовательных дисциплин; тел.: 89500617096, е-mail: Ser1980@list.ru
Zakharov Sergey, Candidate of technical sciences, Associate Professor of the Department of General Education Disciplines, tel.: 89500617096, e-mail: Ser1980@list.ru
2Легусова Дарья Николаевна, аспирант кафедры общеобразовательных дисциплин, тел.: (3952) 405907, e-mail: inno@istu.edu Legusova Darya, Postgraduate of the Department of General Education Disciplines, tel.: (3952) 405907, e-mail: inno@istu.edu
Требования по охране труда к рабочему месту водителя автомобиля _(непосредственно в кабине)_
Требования к рабочему месту Наименование нормативного документа, содержащего требования
Система принудительной вентиляции должна обеспечивать приток свежего (наружного) воздуха в кабину из расчёта на одного человека не менее 30 м3/ч. При температурах внешней среды выше 17°С подаваемый в кабину воздух не должен нагреваться более чем на 2°С относительно температуры внешней среды. Скорости воздушных потоков на выходе из системы вентиляции не должны превышать 12 м/с. Система вентиляции должна обеспечивать: 1) подвижность воздуха в кабине в зоне головы и пояса водителя в 0,5-1,5 м/с; 2) перепад между температурой наружного воздуха и температурой в кабине в зоне головы водителя при температуре окружающего воздуха 25°С не должен превышать 3°С ГОСТ Р 50993-96, п. 5.2.1, 5.2.2, 5.2.3; ГОСТ Р 50866-96
Отопительные устройства кабины в холодное время должны быть исправны Правила по охране труда на автомобильном транспорте [2]
Система отопления должна обеспечивать тепловые условия (микроклимат) в кабине ГОСТ Р 50993-96, п. 5.3.4.; ГОСТ Р 50866-96
Температура внутренних поверхностей кабины, нагреваемых источниками тепла, не должна превышать 45°С при работающей системе отопления, 35°С - при отключенной системе отопления ГОСТ Р 50993-96, п. 5.3.4.; ГОСТ Р 50866-96
Конструкция системы кондиционирования должна исключать возможность охлаждения воздуха в зоне головы человека более чем на 8°С относительно температуры внешней среды. Скорость воздушного потока на выходе из системы кондиционирования не должна превышать 12 м/с, а температура воздуха должна быть не ниже 0°С. Скорость движения воздуха в зоне головы водителя при работе системы кондиционирования не должна превышать 0,5 м/с. Относительная влажность воздуха в кабине должна находиться в пределах от 30 до 60%. Температура наружных поверхностей воздуховодов для холодного воздуха должна быть не менее 15°С ГОСТ Р 50993-96, п. 5.4.; ГОСТ Р 50866-96
Содержание вредных веществ в воздухе кабины не должно превышать: 1) если двигатель автомобиля с искровым зажиганием, работающий на бензине и (или) сжиженном нефтяном газе): - оксида углерода (СО) - 5 мг/м3; Диоксид азота (N02) - 0,085 мг/мз - оксида азота (N0) - 0,4 мг/м3; - предельно алифатических углеводородов (С2- С10) - 50 мг/м3; 2) если двигатель с воспламенением от сжатия (дизели и газодизели): - оксид углерода (СО) - 5 мг/м3; - диоксида азота (N0^ - 0,085 мг/м3; - оксида азота (N0) - 0,4 мг/м3; - формальдегида (СН2О) - 0,035 мг/м3; 3) если двигатель автомобиля с искровым зажиганием, работающий на компримированном природном газе: - оксида углерода (СО) - 5 мг/м3; - диоксида азота (N02) - 0,085 мг/м3; - оксида азота (N0) - 0,4 мг/м3; - метана (СН4) - 50 мг/м3 ГОСТР 51206-2004 «Автотранспортные средства. Содержание загрязняющих веществ в воздухе пассажирского помещения и кабины. Нормы и методы испытаний»
Уровни звукового давления не должны превышать допустимых величин ГОСТ 12.1.003-83. ССБТ. Шум. Общие требования безопасности; СН 2.2.4/2.1.8.562-96. Санитарные нормы. Шум на рабочих местах, в помещениях жилых, общественных зданий и на территории жилой застройки. Издание официальное. М., Информа-
ционно-издательский центр. Минздрава России. 1997
Уровни вибрации не должны превышать допустимых величин СН 2.2.4/2.1.8.566-96. Производственная вибрация, вибрация в помещениях жилых и общественных зданий; ГОСТ 12.1.012-90. ССБТ. Вибрационная безопасность. Общие требования
Освещение в кабине должно составлять не менее 10 лк на уровне щитка приборов. Освещённость шкалы приборов должна быть не менее 1,2 лк. СП N 4616-88, п. п. 4.1, 4.2
занижение, несомненно, является нарушением трудового законодательства.
Итак, в связи с этим существующим фактором времени во многих регионах РФ местные органы, ответственные за надзор и контроль в сфере охраны труда, рекомендуют использовать хронометражные наблюдения в течение 3-х - 5-ти рабочих смен. А в отдельных методиках предлагается проводить такие наблюдения в течение не менее одной недели (!), в том числе и в рекомендациях [3]. Но для проведения таких крупномасштабных хронометражных наблюдений, во-первых, потребуется много времени (при небольшом количестве наблюдающих). Во-вторых, сотрудники, проводящие хронометраж водителей автомобилей, несомненно, затруднят технологический процесс, так как будут находиться непосредственно в кабине с водителем. В-третьих, даже для проведения хронометража одного работника потребуется не менее 24-х часов (3 смены х 8 часов х 1 наблюдатель = 24 часа). При средней стоимости одного часа работы наблюдателя - 100 руб., стоимость собственно хронометражных наблюдений за одним рабочим местом составит 2400 руб. Таким образом, хронометраж сам по себе является для предприятий затратной процедурой, и встаёт вопрос о целесообразности его применения. На самом деле, мы полагаем, решить надо два вопроса: 1) оценку времени воздействия каких вредных факторов следует провести на рабочем месте водителя автомобиля; 2) как максимально упростить, механизировать, автоматизировать, и, в конечном итоге, удешевить, но при этом точно оценить время воздействия вредного фактора? Попытаемся ответить на эти вопросы.
На протяжении последних десяти лет авторами данной статьи проводился анализ условий труда на предприятиях Иркутской области, в том числе в сфере организации автомобильных перевозок. В генеральную совокупность данных вошли 500 рабочих мест различных предприятий, специализирующихся на грузовых автомобильных перевозках, и порядка 200 рабочих мест водителей автомобилей прочих предприятий. Предприятия, рабочие места которых были выбраны для анализа, юридически и фактически расположены в городах: Иркутск, Северобайкальск, Братск, Вихоревка, Железногорск, Улан-Удэ, Нижнеудинск, Тайшет. Различная территориальная расположенность, независимость в организации работы на этих предприятиях позволяют сделать предположение о независимости результатов анализа при оценке условий труда на рабочих местах этих предприятий. В
действительности же результаты измерений и оценок вредных и опасных факторов на рабочих местах водителей аналогичных автомобилей на предприятиях, географически удалённых друг от друга, отличаются не более чем на 5%. Парк автомобилей, которые эксплуатируются в настоящее время автотранспортными предприятиями, довольно разнообразен. Часть этого парка представлена современными моделями, такими как ГАЗ 3308, МАЗ 64229, КАМАЗ 5320 (рис. 1), другие модели более старого года выпуска - ГАЗ 66, УРАЛ 5557, ЗИЛ 130 (рис. 2). Анализировались условия труда водителей всех типов грузовых автомобилей, эксплуатируемых на автотранспортных предприятиях Иркутской области.
Ниже приведены графики распределения исследуемых рабочих мест по классам условий труда по некоторым факторам (рис. 3,4), измеряемым на рабочих местах водителей грузовых автомобилей в соответствии с общепринятой классификацией (1-й класс -оптимальные условия труда, 2-й класс - допустимые, 3.1, 3.2, 3.3 - вредные условия труда 1-й, 2-й и 3-ей степени соответственно).
Из приведённых на рис. 3, 4 диаграмм видно, что значительная часть работников, занятых на грузовых перевозках, подвержена воздействию таких вредных факторов, как шум (74%) и вибрация (43%). В соответствии с существующими рекомендациями [2] авторами была проведена оценка и других факторов на рассматриваемых рабочих местах, которая показала лишь единичные случаи несоответствия нормативным требованиям. Так, превышение уровня локальной вибрации наблюдалось не более чем на 5% исследуемых рабочих мест, химических факторов - не более чем на 3%, микроклимата - не более чем на 3% при условиях измерения, предписанных существующими методиками [2]. Следует заметить, что труд водителя является вредным и может оцениваться классом 3.1 (вредный первой степени) и по показателю «тяжесть труда», поскольку водитель периодически пребывает в фиксированной рабочей позе до 50% времени смены (а иногда и более). В соответствии с существующей методикой тяжесть труда такого работника оценивается по наиболее худшему показателю. Впрочем, среди экспертов нет единого мнения, насколько поза водителя грузового автомобиля является фиксированной. Авторы данной статьи полагают, что является, так как понятие «фиксированная поза» подразумевает невозможность изменения положения тела (а водитель не может покинуть кресло во время движения) и невозможность изменения положения частей
тела относительно друг друга (руки водителя находятся на рулевом колесе, ноги, соответственно, на педалях). Таким образом, можно ответить на первый из поставленных нами вопросов относительно выбора факторов, являющихся для водителей автомобилей действительно вредными и требующими дальнейшего
исследования в части уточнения времени их воздействия на организм работников: этими факторами являются общая транспортная вибрация, непостоянный, колеблющийся во времени шум и тяжесть трудового процесса.
Рис. 1. Автомобили ГАЗ 3308, МАЗ 64229, КАМАЗ 5320
Рис. 2. Автомобили ГАЗ 66, УРАЛ 5557, ЗИЛ 130
Вибрация общая транспортная
3.2 класс (вредный 2-й степени); 4%
Вибраци общая транспорт 3.1 класс (вредный степени); 39%; 39%
Вибрация общая транспортная;
2й класс (допустимый); 57%; 57%
Рис. 3. Распределение рабочих мест водителей грузовых автомобилей по фактору общей вибрации по классам условий труда (по данным 2001-2011 гг.)
Шум непостоянный -колеблющийся во времени; 3.2 класс (вредный 2-й степени);
30%; 30%
Шум непостоянный -колеблюи
ни; 3.1 класс (вредный 1 степени);
44%; 44%
Шум непостоянный -колеблющийся во времени; 2й
класс (допустимый); 26%; 26%
Рис. 4. Распределение рабочих мест водителей грузовых автомобилей по фактору непостоянного шума по классам условий труда (по данным за 2001-2011 гг)
Теперь, зная, какие вредные факторы воздействуют на водителей автомобильного подвижного состава, можно решать задачу об упрощении, механизации и удешевлении процедур измерения и оценки воздействия вредных факторов. Для этой цели авторами предлагается использовать техническое устройство, которое позволяет отследить время воздействия вышеобозначенных вредных факторов на водителя автомобиля.
Электронный таймер расположен в специальном устройстве, которое находится во взаимодействии с педалью акселератора автомобиля (педалью газа) и включает отсчёт всякий раз, когда нажата педаль, поскольку такие вредные факторы, как повышенный шум и вибрация, имеют место лишь при движении автомобиля. Информация о времени нахождения автомобиля в движении за 3, а при необходимости 5-ти и более рабочих смен водителя, накопленная по принципу хронометрирования, снимается с устройства, проводится её сопоставление с измеренными уровнями вредных факторов. Отметим, что и время нахождения водителя в неудобной рабочей позе также фик-
сируется этим устройством (время, когда нажата педаль газа, является и временем фиксации рук водителя на рулевом колесе с невозможностью смены его положения, что является, согласно определению гигиенических критериев [3], фиксированной рабочей позой). Разработанное авторами устройство имеет правовую охрану в соответствии с законодательством РФ.
В заключение можно сделать следующие выводы:
1. При оценке уровня воздействия вредных производственных факторов на водителей автомобильного транспорта особое внимание следует уделять общей транспортной вибрации, непостоянному, колеблющемуся во времени шуму, тяжести и напряжённости трудового процесса.
2. При определении времени воздействия вредных факторов на водителей автомобилей целесообразно использовать технические устройства с функцией хронометров, которые находились бы в конструктивном взаимодействии с механическими частями автомобиля и отслеживали бы режимы его эксплуатации.
Библиографический список
1. Проведение аттестации рабочих мест по условиям труда водителей автомобильного транспорта: Метод. рекомендации. Министерство транспорта РФ, утв. руководителем департамента автомобильного транспорта Минтранса России А.Б. Пинсоном, 21.12.2001 г.
2. Правила по охране труда на автомобильном транспорте.
ПОТ РО 200-01-95 ; утв. приказом Минтранса РФ от 13 декабря 1995 г. № 106.
3. Р 2.2.2006-05. Руководство по гигиенической оценке факторов рабочей среды и трудового процесса. Критерии и классификация условий труда; утв. Главным государственным санитарным врачом России 29.07.2005 г.
УДК 911:622:504
ЭКОЛОГОГЕОХИМИЧЕСКАЯ ОЦЕНКА ПОЧВОГРУНТОВ г. УЛАН-БАТОР
Г.И. Сарапулова1, Самбуу Г.2
Иркутский государственный технический университет, 664074, г. Иркутск, ул. Лермонтова, 83.
Оценено влияние объектов техногенеза на содержание тяжелых металлов и нефтепродуктов в урбанизированных почвах г. Улан-Батора. Обнаружены зоны формирования стабильной техногенной геохимической аномалии в результате загрязнения. Получены карты распространения загрязнителей с помощью ГИС -технологий. Ил. 6. Библиогр. 14. назв.
Ключевые слова: геохимические параметры; урбанизация; тяжелые металлы; нефтепродукты.
ENVIRONMENTAL AND GEOCHEMICAL ASSESSMENT OF ULAN BATOR SOILS G.I. Sarapulova, Sambuu G.
Irkutsk State Technical University, 83 Lermontov St., Irkutsk, 664074.
The authors assess the influence of technogenic objects on the content of heavy metals and petroleum products in the urbanized soils of Ulan Bator. They found the formation zones of a stable technogenic geochemical anomaly as a result of pollution and obtained pollutant distribution maps with the help of GIS technologies. 6 figures. 14 sources.
Key words: geochemical parameters; urbanization; heavy metals; petroleum products.
Актуальность и обоснование исследований
Почвенный покров, являясь верхним горизонтом литосферы, имеет огромную потребительскую ценность, осуществляет сложнейшие процессы обмена веществ и энергии, обладает высокой буферной способностью на пути антропогенного и техногенного воздействий [1]. Техногенез проявляется в том, что в крупных городах практически отсутствуют природные типы почв. Вместо них формируются специфичные органоминеральные образования (почвогрунты) - ур-болиты, урбанозёмы, буферные возможности которых в процессах самоочищения ограничены. Трансформация природных свойств почвы в мегаполисах более выражена, а природная буферность в условиях нефтяного загрязнения резко снижается [2]. Эти изменённые почвенные субстраты являются депонирующей средой для большинства поллютантов, которые в течение длительного времени могут накапливаться, мигрировать и претерпевать трансформацию в почвенных слоях. Поэтому такие техногенно изменённые почвы являются высокоинформативными с точки зрения исследования направлений геохимических процессов, происходящих в них, для выявления ореолов и составления карт распространения загрязнителей,
что имеет научно-практическое значение, особенно для осуществления прогнозов развития экологической ситуации в урбанизированных ландшафтах. Методология исследования урбанизированных почв, существенно отличающихся от естественных по условиям формирования, находится в стадии разработки и является предметом обсуждения во многих публикациях [3-5].
Сведения о геохимическом состоянии городских почвогрунтов позволяют не только выявить очаги устойчивого загрязнения территории города, но также провести её зонирование по степени экологической безопасности. Кроме того, детальная оценка поч-вогрунтов особенно актуальна для мегаполисов с целью предотвращения дальнейшей деградации почвенных экосистем в условиях постоянного негативного влияния со стороны промышленных предприятий, транспорта и плотной застройки [6].
Объём антропогенного поступления тяжёлых металлов (ТМ) и нефтепродуктов (НП) в окружающую среду городов превысил масштабы природных процессов их миграции и аккумуляции [7]. Поэтому проводимые авторами исследования касаются преимущественно анализа распространения этих видов загряз-
1Сарапулова Галина Ибрагимовна, доктор химических наук, профессор кафедры обогащения полезных ископаемых, тел.: (3952) 405118.
Sarapulova Galina, Doctor of Chemistry, Professor of the Department of Mineral Processing, tel.: (3952) 405118.
2Самбуу Гантомор, аспирант. Sambuu Gantomor, Postgraduate.
