CC BY
109
значительную степень роста капитализации во времени, а также различные характеристики инертности привлечения. Очевидно, что наименьшую степень привлечения в инвестиционный процесс имеют аргументы функции А(а), т.к. последствия управления функцией B(bj) ощущаются не ранее, чем через полгода. Степень капитализации у аргументов функции B(h) выше, чем у аргументов функции А(а) в связи с тем, что функция B(h) обладает свойством непрерывного роста, а функция А(а) требует периодов релаксации. Эти обстоятельства диктуют необходимость пополнения основных инвестиционных потоков за счет управления функцией А(а), а потоков хеджирования за счет управления функцией B(bj) вследствие того, что повышенный расход ресурсов основных инвестиционных потоков в случае возникновения внешних воздействий носит сиюминутный характер, а возникновение рисковых непредвиденных ситуаций характерно через несколько кварталов в связи с ростом во времени характеристик неопределенности поведения внешней среды.
Среди аргументов функции А(а) наименьшей инертностью привлечения обладает группа аргументов повышения доходности, результат управления которыми проявляется сразу же после, например, реализации партии готового продукта периферийным внутрикорпоративным производственным предприятиям, аргумент (а3). Результат управления аргументами группы снижения издержек проявляется после подведения итогов отчетного периода. Исходя из этой логики примем, что пиковый инвестиционный поток, предназначенный для гашения авансовых и расчетных платежей, пополняется финансовыми ресурсами группы аргументов доходности, а прямой финансовый поток, предназначенный для покрытия текущих расходов согласно бюджета инновационного проекта, пополняется финансовыми ресурсами группы аргументов снижения издержек.
Среди аргументов функции B(bj) наибольшей капитализацией обладает группа аргументов уменьшающих коэффициент концентрации в связи со значительным расширением географических, отраслевых и продуктовых секторов целевого рынка сбыта. Меньшей степенью капитализации характеризуется группа аргументов отвечающих за уменьшение коэффициента корреляции, т.к. влияет на уменьшение возможных потерь, возникающих в связи с падением спроса на один из взаимозависимых компонентов готового продукта. Исходя из этой логики примем, что резервный инвестиционный поток, отвечающий за коррекцию последствий изменения макроэкономических показателей внешней среды, как наиболее капиталоемкий, пополняется за счет группы аргументов снижения коэффициента концентрации. А рисковый инвестиционный поток, отвечающий за ликвидацию последствий, например проектных ошибок предыдущих периодов, подпитывается за счет финансового ресурса группы аргументов снижения коэффициента корреляции.
Литература:
1. Белов Г.В., Белова Г.Б. Товары и услуги на потребительском рынке. М: Изд-во «ИКЦ «Академкнига»», 2003.
2. Булычева Г.В., Демшин В.В. Практические аспекты применения доходного подхода к оценке российских предприятий. Учебное пособие. М: Изд-во «Финансовой академии», 1999.
3. Валинурова Л.С., Эффективное управление инвестиционными процессами современной экономики. Автореферат диссертации на соискание ученой степени доктора экономических наук. М: БАГСУ, 2004.
4. Гукова А.В., Егоров А.Ю. Инвестиционный капитал предприятия. М: Изд-во «Кнорус», 2006.
5. Егорова Е.А., Сафронова А.А., Сельсков А.В. Управление инновационными проектами промышленной корпорации: инвестиционный аспект. - М.: Издательство «Палеотип», 2007
6. Качалов Р.М. Управление хозяйственным риском. М: Изд-во «Наука», 2002.
7. Сельсков А.В. Система управления инвестиционными потоками промышленной корпорации. М.: Изд-во «Палеотип», 2006.
УДК 339.972
ФОРМИРОВАНИЕ КОНКУРЕНТНЫХ ПРЕИМУЩЕСТВ ТУРИСТИЧЕСКОЙ ОТРАСЛИ
РЕСПУБЛИКИ АРМЕНИЯ
Абрамян А.А., аспирант Института государственной службы и управления, кафедра «Государственного регулирования экономики»,
ФГБОУ ВПО «Российская академия народного хозяйства и государственной службы при Президенте Российской Федерации»,
e-mail: abrahak@gmail.com
В данной статье рассмотрены конкурентные преимущества, которые имеются в Республике Армения для развития туристической индустрии. Проанализированы имеющиеся проблемы, снижающие конкурентоспособность отрасли, связанные с транспортной доступностью и инфраструктурой, квалифицированностью кадров и их подготовкой, нормативной базой, гостиничными хозяйствами. Выявлены и другие проблемы отрасли, такие как ярко выраженная сезонность, недостаточный уровень маркетинговой поддержки и узнаваемости. Даны рекомендации по формированию устойчивых конкурентных преимуществ туристической индустрии Армении для дальнейшего увеличения количества посещений в Армению.
Ключевые слова: Республика Армения, туризм, конкурентные преимущества, проблемы отрасли, рекомендации по повышению конкурентоспособности.
FORMATION OF COMPETITIVE ADVANTAGES OF THE TOURISM INDUSTRY OF
THE REPUBLIC OF ARMENIA
Abramyan A., the post-graduated student, Institute of Public Administration and Management, State regulation of the economy chair, FSEIHPE «Russian Presidential Academy of National Economy and Public Administration», e-mail: abrahak@gmail.com
In this article factors of tourism attractiveness of Armenia are considered. After the current problems of the industry, related to accessibility and transport infrastructure, qualifications of the stqff and their training, regulatory system, hotel industry are analyzed. Some other problems are also found out, such as high seasonality, insufficient level of marketing activities and information about the country. In the article it is given recommendations of overcoming those issues for improving tourism attractiveness of Armenia and making it more approachable for the later increase of the numbers of arrivals to the country and for creating and sustaining sustainable competitive advantages of the given industry.
Keywords: Armenia, tourism, development factors, problems of the sector, recommendations of overcoming the problems.
В современной мировой экономике постоянно и устойчиво растет значение туристической индустрии, которая является также мощным стимулом развития многих других отраслей экономики. По статистическим данным Всемирной туристской организации ООН
(ЮНВТО)1 к концу 2013 г. на долю туризма приходится 9% мирового ВВП (с учетом мультипликативного эффекта), 6% всего мирового экспорта (около 1.4 триллиона USD) или 29% всего мирового экспорта услуг; он с учетом сопряженных отраслей обеспечивает около
Рис. 1. Динамика туристских посещений в Республике Армения.
9% мировой занятости: в мире каждая 11-ая из работающих занято в сфере туризма. Более того, во многих странах туризм является основным источником доходов.
По еще не окончательным на момент написания данной статьи данным, в 2014г. количество международных туристских посещений превысило отметку 1.1 миллиарда международных туристов в год (рост около 5%, что выше прогнозов)2. Согласно прогнозам ЮНВТО, к 2020 году число международных туристических посещении достигнет 1.6 миллиардов, расходы на туризм достигнут 2 триллиона USD, а количество рабочих мест достигнет 262 миллионов3.
К 2030 году число туристов составит 1.8 миллиардов, и если раньше туристы стремились в Европу и Северную Америку, то по последним тенденциям, все больше туристов стремятся на Восток и на Юг4.
Армения имеет конкурентные преимущества (далее - КП), способствующие развитию туризма и предложению эксклюзивного, конкурентного туристического продукта, но существуют и множество проблем в этой сфере, снижающих конкурентоспособность отрасли.
Количество прибывших в Армению иностранных туристов растет с каждым годом, и уже в 2014 году количество посещений превысило планку 1 200 0005.
Переломным годом для развития туризма в Армении считается 2001г., когда Армения праздновала 1700-летие принятия Христианства как государственной религии. В этом году Армению посетили свыше 123000 туристов. Количество посещений с тех пор показывает только положительную динамику (см. рис. 1).
Видно, что, начиная с 2001 года, количество туристов, посетивших Армению, росло двузначными процентами, и только в кризисные 2008 и 2009 годы рост замедлился соответственно до 9% и 3%, но все равно, продолжал расти, в отличие от ВВП страны, который только в 2009 году упал на 14.1%6.
Конкурентным преимуществом Армении, является ее многогранное участие во многих международных туристических проектах для интеграции во всемирный туристический рынок. Республика является членом ЮНВТО с 1997 г., также подписаны двухсторонние соглашения с правительствами многих государств о сотрудничестве в области туризма. Страна вовлечена в крупномасштабные проекты туристической индустрии. Среди них стоит отметить программу «Шелковый путь» ЮНВТО7, где, по состоянию на март 2015г., кроме Армении, участвуют еще 31 страна8.
Объективной основой для формирования устойчивых КП туристической отрасли Республики Армения являются сотни тысяч памятников истории и культуры, элементы которой признаны по всему миру. Среди них имеются также и памятники, которые включены в список всемирного наследия ЮНЕСКО: монастыри Ахпат и Санаин, руины храма Звартноц, кафедральный собор св. Эчмиадзина, церкви Сурб Рипсиме и Сурб Гаянэ, Гегардский монастырь и верховья реки Азат9. Еще 3 комплекса храмов и памятников природного богатства номинированы на включение в этот список10. ЮНЕСКО признает и четыре элемента армянской культуры как элементы нематериального культурного наследия11. В реестр документального наследия «Память мира»из Армении входят три коллекции12.Кроме созданных человеком памятников истории, архитектуры, существует также большое количество природных достопримечательностей, горные
озера, высокие скалы, потухшие вулканы и др.Еще очень важным фактором является местный колорит, ее древний, трудолюбивый и гостеприимный народ.
В формировании КП туристической отрасли важное значение имеет транспортная инфраструктура. Географическое и геополитическое положение Армении делает воздушное сообщение наиболее удобным, а иногда и единственно возможным видом связи с миром. Правительство Армении решило применять политику «открытого неба»13, которая должна способствовать как улучшению качества, ценовой политики и повышения конкурентоспособности авиаперевозок, так и расширению их географии, увеличению потока туристов. Однако дороговизна обслуживания в ереванском "Международном аэропорту Звартноц" не способствует этим планам. В этой связи уменьшены ставки обслуживания в международном аэропорту "Ширак" в Гюмри, он освобожден от уплаты госпошлины на авиаперевозки для привлечения лоукостеров. Пока эти шаги не привели к увеличению авиапотоков в Гюмри, не ощущается и уменьшение стоимости авиабилетов, но это несомненно принесет свои результаты.
Стоит отметить, что армянские авиалинии испытывают очень серьезную конкуренцию со стороны авиаперевозчиков из России, Ближнего Востока и Турции, которые зачастую пользуются большими привилегиями со стороны своих государств, поэтому национальному авиаперевозчику нужна государственная поддержка. Существуют множество инструментов, посредством которых можноподдерживать национального авиаперевозчика, не противясь политике «открытого неба». Необходимо и государственное участие в капитале национального авиаперевозчика, но доля государства при этом не должна быть контрольной. Со временем, когда авиаперевозчик станет стабильным, с хорошей географией полетов и авиапарком, государству нужно будет поэтапно выйти из капитала национального авиаперевозчика, посредством привлечения институционального или крупного финансового инвестора, а часть акций обязательно должна быть выведена на армянскую фондовую биржу для развитияи увеличения привлекательности фондового рынка в стране и становления института корпоративного управления публичными компаниями. В геополитических условиях Армении национальный авиаперевозчик - дело и национальной безопасности страны.
Транспортной доступности Армении должен послужить и простой визовый режим. Между Республикой Армения и большинством бывших республик постсоветского пространства существует безвизовый режим пересечения границы14. Односторонне отменены въездные визы и для жителей стран Шенгенского договора и ЕС, США15. С гражданами большинства других стран процедура получения визы упрощена, есть возможности подачи заявления онлайн и получения визы по прибытии в аэропорту.
Наряду с международным сообщениемважноезначения для конкурентоспособности въездного туризма имеет внутренняя транспортная инфраструктура, обеспечивающая доступность туристических объектов. Автомобильные дороги, в основном, связывают все крупные населенные пункты Армении. В настоящее время с помощью кредитных средств Азиатского банка идет крупномасштабный инфраструктурный проект строительства автострады "Север-Юг", который должен соответствовать принятым международным стан-
дартам качества и безопасности и обеспечивать широкополосное движение между южным и северными границами Армении по всей территории страны, в перспективе связывая и Иран с Грузией.Одна-ко, многие горные дороги и ущелья затрудняют движение, уменьшая скорость движения и уровень безопасности. В некоторых местах будет целесообразно строительство тоннелей и мостов, которые не только укоротят дорогу, минуя перевалы или просто соединяя два берега ущелья, но и повысят как безопасность, так и скорость движения по этим дорогам. При реализации таких программ обязательно использование схем государственно-частного партнерства, для снижения финансовой нагрузки на государственный бюджет и привлечения частных инвесторов в инфраструктурные проекты в Армении, что приведет к улучшению инвестиционной среды и привлекательности, улучшит качество дорожного обслуживания, а также внесет улучшенные стандарты качества строительства дорог.
Особую озабоченностьвызывает качество региональных и сельских автодорог, которые требуют больших капиталовложений. В нынешних финансовых условиях Армении решению этой проблемы поспособствует участие международных донорских организаций. Например, корпорация "Вызовы тысячелетия" начала заниматься программой восстановления дорог сельского значения, но прекратили работы, ссылаясь на недостаточный уровень демократии и политических свобод в стране.
Конкурентоспособность въездного туризма в контексте транспортной доступности туристических мест и объектов, туристической привлекательности страны снижает устаревший автобусный парк. Здесь нужны ограничительные мерыгосударственной политики, такие как поочередно вводимый запрет пассажирских перевозок автобусами и микроавтобусами, не соответствующими определённым техническим регламентам и критериям,вывод старых транспортных средств из эксплуатации, и т.д.
Транспортная доступность ограничивается и имеющейся сетью автовокзалов. Пассажирское автомобильное сообщение между городами слабоорганизовано, осуществляется маршрутными микроавтобусами, стихийно, без определённого графика, по мере наполнения транспорта, безопасность и уровень предоставляемых услуг не соответствуют международным нормам. Еще из советских времен унаследована хорошая сеть автовокзалов во всех городах, однако эти здания морально и физически устаревшие, требуют капитального ремонта и огромных финансовых вложений. Государство не в силах осуществить данную программу из-за ограниченности финансовых ресурсов, поэтому необходима передача автовокзалов частным инвесторам. Инструментом формирования устойчивых КП может стать передача сети автовокзалов в долгосрочное концессионное управление одному или группу инвесторов. Инвестору должны быть предоставлены возможности переоборудования части вокзалов в торгово-развлекательные площадки для увеличения финансовой привлекательности объектов, так как толькодоходами от обслуживания транспортных средств междугородних сообщений и сопутствующих услуг не удастся сгенерировать достаточную прибыль для подачи финансовой привлекательности этим инвестициям. При пригодности части территорий автовокзалов для открытия гостиниц, такая возможность также должна быть предоставлена инвестору. Для подачи большей привлекательности для инвестирования в сеть автовокзалов, а также для общего улучшения состояния с пассажирскими перевозками, государству необходимо ужесточить правила организации междугородних и межгосударственных пассажирских перевозок.
Низкая конкурентоспособность туристической отрасли обусловлена ситуацией с железнодорожным транспортом. Из-за транспортной блокады закрыто железнодорожное сообщение с Турцией и Азербайджаном. Единственная железная дорога международного сообщения связывает Армению с Грузией, но из-за закрытия грузино-абхазского участка железной дороги, этот путь служит только в целях перевозки между двумя странами и не позволяет дальнейшему международному железнодорожному сообщению с Россией и другими странами. Сейчас разрабатывается проект строительства железной дороги, связывающей Армению с Ираном, но он находится еще в начальной стадии.
Кроме вопросов с физической инфраструктурой необходимо решение проблем и с квалифицированностью кадров, занятых в отрасли. С 2011г. деятельность гидов и экскурсоводов не лицензируется. Государство потеряло инструмент контроля за качеством предоставляемой гидами информации по стране, его культурно-исторических памятников. Поэтому стоит подумать о добровольной сертификации гидов, а через учебные центры должны предоставляться методологические сборники по морально-этическим нормам гидов и инструкции по туристическим местам и текущим событиям.
Несмотря на то, что последние годы появились учебные заведения и ряд программ обучения в сфере туризма, туристическая индустрия все больше и больше нуждается в высококвалифицированных кадрах, прошедших полноценное обучение. Университеты и специализированные центры обучения в основном готовят менеджеров высокого уровня, однако очень важен и обслуживающий персонал - официанты, бармены, администраторы и служащие гостиниц, так как именно они в первую очередь контактируют с туристом. Нужны специализированные курсы профессиональной подготовки кадров среднего и низшего звена. Со стороны государства потребуется, с помощью информационных рычагов и инструментов, поднять в обществе значимость данных специализаций, а для образовательных центров определить и установить стандарты качества. Стоит стимулировать и работодателей, чтобы они принимали на работу только сертифицированный персонал и регулярно занимались повышением их квалификации. При наличии стабильного внутреннего спроса на такие образовательные услуги возможно формирование хорошо функционирующего кластера образовательных продуктов в области туризма, который сможет послужить и хорошим региональным центром обучения.
Важным звеном в формировании устойчивых КП туристической индустрии является гостиничное хозяйство. В Армении этот вид бизнеса растет неплохими темпами, но туристическая сфера нуждается в дальнейшем увеличении числа гостиниц, особенно бюджетных. Концентрация гостиниц в Ереване и их нехватка в регионах мешает развитию туризма. Поэтому нужны програм-мынаправления большего количества туристов в регионы страны для создания стабильного спроса на гостинцы, что приведет и к увеличению предложения.
Необходимо совершенствовать механизмыгосударственной политики в сфере международного туризма. Нужно использовать площадки международных форумов, встречи с инвесторами в том числе и для представления инвесторам информации о возможностях инвестиций именно в бюджетные гостиницы в регионах. Министерство экономики может в рамках отраслевых встреч продвигать среди армянских гостиничных хозяйств необходимость более глубокого
1UNWTO Tourism Highlights, 2014 Edition
2 UNWTO World Tourism Barometer, vol. 12, December 2014, ISSN 1728-9246, стр. 1
3 Tourism 2020 Vision: Global Forecasts and Profiles of Market Segments, World Tourism Organization, том. 7, стр. 9-10.
4 Протокол 19-й сессии Генеральной ассамблеи ЮНВТО «Туризм: перспектива 2030», 8-14 октября 2011 г., Кёнджу, Республика Корея.
5 "СОЦИАЛЬНО-ЭКОНОМИЧЕСКОЕ ПОЛОЖЕНИЕ РЕСПУБЛИКИ АРМЕНИЯ В ЯНВАРЕ-ДЕКАБРЕ 2014г.", Национальная статистическая служба Республики Армения, ЕРЕВАН-2015, стр. 117
6IMF WEO и WB
'http://silkroad.unwto.org/ru
8 http://silkroad.unwto.org/en/content/member-states
9http://whc.unesco.org/en/statesparties/am
10http://whc.unesco.org/en/statesparties/am
nhttp://www.unesco.org/cuLture/ich/index.php?lg=en&pg=00311&topic=mp&cp=am
12 http://www.unesco.org/new/en/communication-and-information/flagship-project-activities/memory-of-the-world/register/access-by-region-and-country/europe-and-north-america/armenia/
13Решение Правительства Армении от 23 октября 2013г.
14 http://www.mfa.am/u_files/file/consulate/Visa/Visas/whoneedvisa_eng.pdf
15http://www.mfa.am/u_files/file/consulate/Visa/visafreelisteng2.pdf
интегрирования в мировые площадки путем внедрения онлайн бронирования. Нужно работать и с армянскими операторами онлайн бронирования по их выведениюна международный рынок. Наряду с гостиницами необходимо развитие инфраструктуры бизнес - туризма, в первую очередь, таких как конференц- залы, во всех развивающихся туристических и деловых центрах в регионах страны.
Для формирования КП туристической отрасли необходимо создание предпосылок и условий для привлекательности Армении каккруглогодичного туристического центра. Программы развития Цахкадзора и Джермука направлены на реализацию таких планов, но одним созданием инфраструктуры для зимних видов спорта невозможно кардинально изменить данную ситуацию. В качестве одной из мер привлечения туристовпредлагается организация и проведение в осенние и весенние периоды регулярных крупных
международных фестивалей. Притом, для большей популярности и повышения целесообразности посещения для туристов, необходимо проведение трех-четырех фестивалей с разницей между ними в два-три дня в разных частях страны.
Из вышеизложенного можно сделать выводы, что наличие богатого культурно-исторического наследия, природных достопримечательностей, геотермальных и чистых столовых вод,дружелюбность, гостеприимность народа и наличие многочисленной армянской диаспоры являются значимыми факторами развития КП международного туризма в Республике Армения. Предложения и рекомендации по совершенствованию и развитию туристической инфраструктуры позволят увеличить количество иностранных туристов, прибывающих в страну, что позволит увеличить вклад отрасли в ВВП страны.
УДК 332.1:339(9):656.6(07)
СЕВЕРО-ВОСТОЧНЫЙ РЕГИОН КИТАЯ В СИСТЕМЕ ФОРМИРОВАНИЯ ТРАНЗИТНОЙ ГРУЗОВОЙ БАЗЫ ДЛЯ СВОБОДНОГО ПОРТА ВЛАДИВОСТОК
Фисенко А.И., д.э.н., профессор, зав. кафедрой экономики и финансов Института экономики и управления на транспорте Морского
государственного университета им. адм. Г.И. Невельского
Рассмотрены задачи и основные направления развития транспортно-логистического комплекса Приморского края в связи с созданием в южной зоне региона свободного порта Владивосток (СПВ). Проведён анализ динамики грузооборота наиболее крупных морских портов Дальневосточного бассейна и дана характеристика грузооборота и контейнерооборота наиболее крупных морских портов ряда стран северо-восточной и юго-восточной Азии. Представлены аргументы и факты для продолжения и интенсификации всестороннего экономического сотрудничества с Северо-Восточными регионами Китая как перспективной грузовой базы для СПВ, и определены основные направления такой работы.
Ключевые слова: региональный транспортно-логистический комплекс, свободный порт Владивосток, морские порты Дальнего Востока, крупнейшие порты Северо-Восточной и Юго-Восточной Азии, грузовая база, транзит из Северо-Восточного Китая.
NORTH EAST REGION OF CHINA IN SYSTEM OF FORMATION TRANSIT CARGO
BASE FOR FREE PORT VLADIVOSTOK
Fisenko A., Doctor of Economic Sciences, Professor, Head of Economics and Finance Department of Institute of Economics and Transport Management of Maritime State University named after Admiral G.I. Nevelskoy
The problems and the main directions of development of transport and logistics complex Primorsky Kray in connection with the establishment of the zone in the southern region of Freeport Vladivostok (FPV). The analysis of the dynamics of the cargo turnover of the largest Russian sea port of Far East and characteristics of container cargo turnover and the largest number of sea ports in North East and South East Asia. Presents arguments and facts for the continuation and intensification of comprehensive economic cooperation with the North East region of China as a promising cargo base for FPV, and the main directions of the work.
Keywords: regional transport and logistics complex, Freeport of Vladivostok (FPV), Far East sea ports, the largest of sea ports of the North East and South East Asia, the cargo base, the transit of the North East region China.
Определяющим вектором развития экономики Дальнего Востока и Приморского края, в частности, в ближайшие годы станет создание и функционирование свободного порта Владивосток (СПВ). Как следует из Федерального закона «О свободном порте Владивосток», подписанного Президентом РФ В.В. Путиным 13 июля 2015 г., свободный порт Владивосток создаётся на семьдесят лет. При этом предусматривается возможность продления данного срока, а также досрочного прекращения применения мер государственной поддержки предпринимательской деятельности на его территории. Финансовое обеспечение создания и модернизации объектов транспортной, производственной и социальной инфраструктуры на территории СПВ будет осуществляться за счёт средств внебюджетных источников с применением механизмов государственно-частного партнёрства, а также в порядке, предусмотренном бюджетным законодательством Российской Федерации [см. 8].
Управление свободным портом Владивосток будет осуществляется Наблюдательным советом, специальным федеральным органом исполнительной власти, осуществляющим на территории Дальневосточного федерального округа функции по координации деятельности по реализации государственных программ и федеральных целевых программ (в законе - «уполномоченный федеральный орган»), а также управляющей компанией, определённой Правительством Российской Федерации в соответствии с Федеральным законом № 473-Ф3 от 29.12.2014 г. «О территориях опережающего социально-экономического развития в Российской Федерации», или
её дочерним обществом [см. 8, 10-11].
В свободном порту будет действовать особый правовой режим осуществления предпринимательской и инвестиционной деятельности, а также будут созданы лучшие условия ведения бизнеса по отношению к аналогичным территориям, функционирующим в Азиатско-Тихоокеанском регионе (АТР). Действие законопроекта распространяется на 15 муниципальных образований Приморья. Также в законе предусмотрены дополнительные механизмы поддержки резидентов и сформированы нормы, позволяющие создать зону Freeport (порто-франко) в свободном порте Владивосток.
По оценке разработчиков, в результате принятия и реализации законопроектов о создании СПВ валовый региональный продукт (ВРП) Приморского края составит к 2021 году 1,1 трлн. руб. (рост в 1,7 раза к 2015 году), а к 2025 году - 1,4 трлн. руб. (рост в 2,2 раза к 2015 году). Соответственно, прирост ВРП Приморского края к 2021 г. составит 470,1 млрд. руб., а к 2025 г. - 766,2 млрд. руб. При этом количество созданных рабочих мест к 2021 г. достигнет 84,7 тыс. чел., а к 2025 г. - 108 тыс. чел. [см. 11].
Поставленные перед транспортно-логистическим комплексом (ТЛК) Дальнего Востока и, в частности, Приморского края, руководством страны задачи, очевидно, не могут быть решены без всестороннего и эффективного развития системы морских портов и их транспортной инфраструктуры. Поэтому одной из важнейших задач развития ТЛК региона становится задача развития системы портов южной зоны Приморского края и повышение их конкуренто-
