Фирменные дилерские центры в системе утилизации автомобилей Текст научной статьи по специальности «Экономика и бизнес»

ПРОБЛЕМЫ. ПОИСК РЕШЕНИЯ _37 (226) - 2013

УДК 339.187.4:629.331-027.33

фирменные дилерские центры в системе утилизации автомобилей

л. а. федоськина,

кандидат экономических наук, доцент кафедры управления качеством E-mail: ld0168@yandex. ru Национальный исследовательский Мордовский государственный университет им. Н. П. Огарева

В статье показано, что разработка наиболее эффективных схем проведения утилизационных кампаний становится в последние годы приоритетным направлением развития мирового автомобилестроительного сектора с непосредственным участием государства. Отмечено, что важная роль в этом процессе отводится дилерским центрам автомобильных компаний, выступающих в качестве пунктов приемки, первичной переработки и передачи автомобилей предприятиям-утилизаторам.

Ключевые слова: экологическая безопасность, утилизация автомобиля, дилерская сеть автомобильной компании, система утилизации.

Повышение экологической безопасности современной автомобильной техники имеет неоспоримую актуальность и осуществляется по нескольким направлениям. Экологичность автомобиля в производственный и эксплуатационный периоды уже достаточно длительное время рассматривается как обязательное требование к его конструкционно-техническим параметрам. Но в последнее время требования экологической безопасности стали также предъявляться и к утилизации автотранспортных средств (АТС).

Автомобили, вышедшие из эксплуатации, содержат огромное количество отходов и представляют собой серьезную экологическую опасность по причине большого их количества и значительного содержания в них токсичных веществ. Они оказывают длительное негативное воздействие как на здоровье людей, так и на окружающую среду.

В мировой практике экономические, организационные, экологические и правовые аспекты утилизации автомобилей регламентируются обширной законодательно-нормативной базой, которая создавалась в течение длительного времени и со значительными трудностями. Особое место среди всех документов в этой области принадлежит международным стандартам экологического менеджмента — стандартам ISO серии 14000. Комплекс стандартов этой серии содержит требования к предприятиям, в том числе и к автопроизводителям, по сокращению потребления природных ресурсов, оценке экологического воздействия продукции на всех этапах жизненного цикла изделия и др.

С учетом требований этих стандартов в Европейском Союзе принята Директива 2000/53 ЕС «Транспортные средства, вышедшие из эксплуатации» (ее принятие осуществлялось поэтапно, окончательно директива вступила в действие в 2007 г.). Основываясь на ее положениях, страны ЕС вносят соответствующие изменения в свои национальные документы, регулирующие данную область деятельности. В целом можно выделить ряд ключевых положений Директивы 2000/53 ЕС, которые были учтены странами — членами ЕС: • достижение нормативного значения коэффициентов утилизации и рециклинга компонентов и материалов при производстве автомобилей (к 01.01.2006 они должны были составить 85 и 80 % соответственно, к 01.01.2015 г. коэффициенты должны составлять 95 и 85 %; для автомо-

билей выпуска до 01.01.1980 эти коэффициенты имеют чуть более щадящее значение и должны быть не менее 75 и 70 %);

• формирование требования к автопроизводителям по применению стандартной кодировки автокомпонентов и материалов в целях удобства их идентификации для последующей утилизации;

• введение обязательства автопроизводителей о предоставлении информации заинтересованным сторонам по применяемым автокомпонентам и материалам, а также процедуре их демонтажа не позднее, чем через 6 мес. с момента выхода автомобилей на рынок;

• недопущение в обращение автомобилей, при изготовлении которых использованы тяжелые металлы;

• стимулирование автопроизводителей к изготовлению автомобилей из рециклируемых материалов;

• создание системы и поддерживающих ее структур по сбору вышедших из эксплуатации автомобилей и привлечение автопроизводителей к покрытию всех или большей части возникающих в связи с этим расходов;

• введение обязательства осуществления утилизации вышедших из эксплуатации автомобилей только авторизованными организациями. Требования директивы по степени утилизации

элементов конструкции автомобилей являются достаточно строгими. Однако российские автопроизводители, ориентирующие свою продукцию на международный рынок и стремящиеся повышать экологическую безопасность выпускаемых автомобилей до мировых требований, так же как и мировые автомобилестроительные компании стремятся обеспечивать высокие коэффициенты рециклинга и утилизации (табл. 1).

Директива 2000/53/ЕС является важным, но не единственным документом, содержащим единые межгосударственные требования к обеспечению экологически безопасной утилизации автомобилей. Кроме нее принят еще ряд документов, в частности:

- Международный стандарт ISO 22628:2002 «Транспорт дорожный. Пригодность к переработке для повторного использования и восстанавливаемость деталей. Метод расчета» — по проведению расчета коэффициентов рециклинга и утилизации автомобилей;

- Постановление 2003/138/ЕС, определяющее стандарты по кодам на материалы и компоненты согласно Директиве 2000/53/EC для целей утилизации;

- Директива 2005/64/ЕС по одобрению типа транспортных средств в отношении их рециклинга и утилизации;

- Постановление 2008/689/EC, Постановление 2005/673/EC, Постановление 2002/525/EC по запрету и ограничениям в применении тяжелых металлов (свинца, ртути, кадмия и шестивалентного хрома) в автокомпонентах и материалах;

- Технический регламент Таможенного союза «О требованиях к колесным транспортным средствам по обеспечению их безопасной утилизации», разработанный в конце 2011 г. и др.

Многие положения всех данных документов основываются на ключевых положениях Директивы 2000/53/EC, носят унифицированный характер и обязательны для всех стран Евросоюза, вместе с тем некоторые аспекты организации и функционирования системы авторециклинга имеют индивидуальные особенности для каждой страны.

Сегодня общепризнано, что наиболее грамотно процесс утилизации отслуживших свой срок автомобилей может организовать только сам производитель или его специализированная структура. Поэтому главное правило утилизации состоит в том, что ответственность за нее несет не столько владелец машины, сколько производитель. Автомобильная компания обязана заключать договоры с авторизованными организациями, способными обеспечивать экологичную утилизацию не только автомобиля, но и всех его узлов.

В ведущих странах мира сбором и утилизацией отслуживших свой срок автомобилей и изношенных

Коэффициенты утилизации и рециклинга автомобилей LADA производства ОАО «АВТОВАЗ», выполненных по стандарту ISO 22628, %

Таблица 1

Коэффициент Согласно требованиям Директивы 2005/64/ ЕС, не менее... LADA KALINA LADA PRIORA LADA 4x4

Рециклинга 85 87,1 85,4 88

Утилизации 95 97,8 97,3 99

Источник: [7, с. 53].

деталей занимается специализированный сектор промышленности. Страны ЕС приступили к строительству центров утилизации еще до принятия Директивы ЕС 2000/53. Один из самых первых крупных заводов был открыт в Бельгии в 1999 г. А компании Volkswagen, BMW и DaimlerChrysler основали фонды для утилизации собственных автомобилей еще в 2001 г., задолго до окончательного введения директивы в 2007 г. Раньше старые автомобили прессовали, а потом алюминий и другие легкие сплавы просто выжигали при переплавке. Теперь на смену прессам пришли шредеры (англ. Shread — «разрывать»), которые позволяют разделять материалы. Первый такой агрегат был введен в строй во Франции еще в 1958 г. [8].

Сегодня за рубежом процесс утилизации автомобильной техники выглядит следующим образом. После сообщения владельца о необходимости утилизировать машину специализированная фирма проверяет по базе идентификационный код автомобиля, приезжает и забирает его. Далее автомобиль попадает на предприятие по разборке, где сначала сливают все технические жидкости, а затем снимают все, что можно снять — шины, аккумуляторные батареи, топливные баки, нейтрализаторы, сиденья, бамперы, стекла и др. Часть автокомпонентов после отбраковки направляют на восстановление, а часть — на переработку и рециклирование материалов. Восстановленные автокомпоненты после тщательного контроля качества поступают на автозаводы, в сервис и магазины для повторного использования. Разукомплектованный автомобиль, представляющий собой практически голый кузов, прессуют. На шредере его измельчают на куски размером 25—50 мм для более эффективного разделения черных и цветных металлов и затем их сортируют. В результате получают вторичное сырье, которое отправляют на перерабатывающие металлургические заводы.

Кроме того, часть материала идет в нерецик-лируемые отходы, которые могут содержать ткани, полимеры, стекло, набивку, виниловое покрытие, грязь, дерево и даже гравий. Их можно захоранивать или частично сжигать — с выработкой энергии или без нее [4, с. 8]. Но технологии утилизации автомобилей активно развиваются — в настоящее время уже разработаны и начинают внедряться в практику высокоэффективные и экономически рентабельные технологии газификации отходов, позволяющие без сортировки перерабатывать практически любой

органический бытовой мусор, пищевые отходы, а также автомобильные шредерные остатки в синтетические газы, из которых затем получают метанол [2, с. 81]. Вместе с тем даже в самых современных технологиях утилизации автомобилей экономически выгодны далеко не все их переделы. Например, процедура сбора, организация транспортировки и экологически безопасного демонтажа АТС не приносят существенных доходов.

Это позволяет сделать несколько выводов. Во-первых, утилизация автомобилей — это достаточно затратный процесс, который должен иметь экономическую целесообразность для всех участников данного процесса: как для утилизационной компании, так и для самого автопроизводителя.

Во-вторых, проблема утилизации многогранна, ее следует рассматривать и решать с технической, технологической, правовой, экономической, организационной, экологической, социальной и других точек зрения.

Относительно первого момента следует отметить, что существует международная схема, по которой автомобильная компания изначально закладывает в цену автомобиля стоимость его утилизации. Так, даже в цене автомобилей LАDA, поставляемых на экспорт в Европу, заложено порядка 50—100 евро, которые потом направляются зарубежным утилизационным компаниям. Заложенная в стоимости автомобиля сумма чаще всего переводится автопроизводителями и продавцами в специальные фонды, которые затем оплачивают работу организаций-утилизаторов. Необходимо также учитывать, что утилизация автомобилей не может удовлетворять международным требованиям и быть экономически выгодной без внесения значительных изменений в конструкцию самого автомобиля.

Относительно многоаспектности проблемы утилизации автомобилей можно отметить, что ее решение возможно лишь на основе формирования и развития соответствующей нормативной базы. В настоящее время в России активно разрабатываются нормативные документы, регламентирующие процессы утилизации вышедших из эксплуатации транспортных средств (ВЭТС), среди них можно выделить следующие:

• постановление Правительства РФ от 31.12.2009 № 1194 «О проведении эксперимента по стимулированию приобретения новых автотранспортных средств взамен вышедших из эксплуатации и сдаваемых на утилизацию, а также

по созданию в Российской Федерации системы сбора и утилизации вышедших из эксплуатации автотранспортных средств»;

• постановление Правительства РФ от 13.07.2011 № 574 «О внесении изменений в страховые тарифы по обязательному страхованию гражданской ответственности владельцев транспортных средств, их структуру и порядок применения страховщиками при определении страховой премии», устанавливающее увеличивающий в 1,5 раза коэффициент страховых тарифов на автомобили возрастом от 10 лет и старше;

• Федеральный закон от 28.07.2012 № 128 «О внесении изменений в Федеральный закон «Об отходах производства и потребления» и статью 51 Бюджетного кодекса Российской Федерации», предусматривающий введение утилизационного сбора для всех автомобилей, впервые выпускаемых в обращение на территории России;

• постановление Правительства РФ от 30.08.2012 № 870 «Об утилизационном сборе в отношении колесных транспортных средств» и др.

На основании постановления Правительства РФ от 31.12.2009 № 1194 в России впервые в истории была реализована крупномасштабная государственная программа утилизации ВЭТС (далее — Программа). Под ее действие попали автомобили отечественного и импортного производства в возрасте старше 10 лет. Примечательно, что на стартовую дату этого проекта доля таких легковых автомобилей в российском парке составляла более половины, а точнее — 51,4 % [1].

Суть Программы утилизации ВЭТС состояла в том, что при сдаче автомобиля на утилизацию последнему его владельцу выдавался сертификат номиналом 50 тыс. руб., предоставляющий владельцу право на приобретение нового автомобиля отечественного производства. Программа также распространялась и на автомобили, производимые зарубежными компаниями в режиме «промышленной сборки» на российских заводах. Цена нового автомобиля корректировалась в сторону уменьшения на сумму сертификата.

Сначала Министерство промышленности и торговли РФ в 2010 г. разработало и реализовало пилотный проект по утилизации ВЭТС, который затем был успешно продолжен и в следующем году. Начало выполнения проекта предусматривалось с 1 января 2010 г., однако фактически Программа начала

свое действие только в марте 2010 г., а закончилась в конце 2011 г. Данный эксперимент имел основной целью стимулирование приобретения новых автомобилей и сокращение доли старых автомобилей в российском парке.

Проект изначально был рассчитан ровно на один год, но итоги его реализации по I этапу оказались достаточно высокими, и до конца 2011 г. были реализованы еще II и III этапы программы утилизации. По каждому из этапов Правительством РФ была выделена соответствующая сумма на выдачу сертификатов автовладельцам для их предъявления при приобретении новых автомобилей в счет частичного возмещения их стоимости. Границы отдельных этапов Программы утилизации не имели четких временных пределов, но были очерчены теми суммами, которые Правительство РФ выделяло на их реализацию. На I и II этапы было выделено порядка по 10 млрд руб. в расчете на 200 тыс. свидетельств, а по III — 5 млрд руб. для получения сертификатов на 100 тыс. новых автомобилей.

Ключевую роль в реализации Программы утилизации приняли на себя официальные дилерские центры автомобильных компаний, которые организовали взаимодействие не только с производителями АТС, но и с ГИБДД, Минпромторгом России, с компаниями, специализирующимися на утилизации ВЭТС. Представленная на рис. 1 схема утилизации ВЭТС свидетельствует о том, что участие в Программе собственников старых автомобилей было полностью организовано в рамках фирменных дилерских автотехцентров, в том числе и при выполнении ими самостоятельных действий (например, снятие с учета ВЭТС в ГИБДД).

Программой изначально предусматривалось, что владелец ВЭТС вправе самостоятельно оформить на сайте Минпромторга России свидетельство об утилизации и обратиться с ним не только в дилерский центр, но и в утилизационный пункт. Однако на практике процедура оформления свидетельства оказалась настолько сложной в выполнении жестких требований министерства, что самостоятельно выполнить данные действия собственникам ВЭТС стало затруднительно, фактически эту функцию выполняли специально обученные сотрудники дилерских центров. И именно участие автодилеров в схеме реализации Программы обеспечило высокое качество не только осуществления программных мероприятий, но и обслуживания владельцев ВЭТС посредством систематизации, координации

Рис. 1. Принципиальный алгоритм реализации государственной программы утилизации вышедших из эксплуатации транспортных средств в России в 2010—2011 гг.

и оптимизации их действий. Также были решены следующие потенциальные проблемы: • учитывая, что владельцами ВЭТС зачастую • оказывались граждане преклонного возраста, им крайне необходимой оказалась помощь специалистов дилерских центров в оформлении

документов, сопровождающих процесс утилизации ВЭТС;

в силу предъявления документов на ВЭТС, составленных более 30 лет назад по недействующим в текущий момент правилам, и отсутствия в них достаточных сведений для заполнения

свидетельства об утилизации специалисты дилерских центров имели возможность получить квалифицированную консультацию соответствующих специалистов Минпромторга России и предоставить необходимые пояснения владельцам ВЭТС;

• даже при первоначальном обращении граждан для оформления заявки на приобретение нового автомобиля превентивная экспертиза специалистами дилерских центров предъявляемых документов на ВЭТС позволяла оценить их соответствие или несоответствие требованиям Минпромторга России и определить, какие дополнительные документы владельцам еще необходимо подготовить в случае первоначального несоответствия;

• оформление всей достаточно объемной сопроводительной документации (только свидетельство об утилизации составлялось в 5 экз. с последующей отметкой во всех участвующих в процессе утилизации организациях) в едином территориальном пространстве дилерского центра обеспечивало удобство владельцам ВЭТС и повышало их доверие не только к автопроизводителям, системно организовавшим данный процесс, но и к программе в целом. Исходя из этого, решение автомобильных

компаний о возложении функций по контролю и обеспечению качества заполнения свидетельств об утилизации на дилерские центры оказалось, во-первых, достаточно удобным для граждан вариантом участия в Программе; во-вторых, позволило избежать большого количества ошибок при оформлении документов во взаимодействии с Минпромторгом России; в-третьих, способствовало значительному сокращению временного периода обслуживания каждого владельца ВЭТС. Отметим, что именно эти параметры и определяли качество предоставляемых услуг в рамках реализации Программы утилизации ВЭТС.

Наряду с этим неоценимую роль дилерские центры сыграли и в обеспечении экологической безопасности утилизируемых ВЭТС. Автодилер, участвуя в государственной программе, реализует лишь первую из процедур достаточно сложной схемы рециклинга ВЭТС. Однако эта первоначальная операция характеризуется высоким уровнем ответственности при ее выполнении и обеспечивает базовый уровень экологической безопасности ВЭТС. Это достигается посредством выполнения

требований по комплектности и сохранности автокомпонентов, требующих специализированных технологий утилизации, а также обеспечения экологически безопасной транспортировки ВЭТС на пункт утилизации с соблюдением всех норм и правил.

По итогам проведения эксперимента с 2012 г. Правительством РФ в стране введена уже постоянно действующая система сбора и утилизации ВЭТС, поскольку без нее в принципе невозможно эффективное рециклирование автокомпонентов и материалов. При этом параллельно с экспериментом была наработана и принята нормативно-правовая база по формированию и дальнейшему функционированию системы утилизации ВЭТС в России. Также на основе проведенного эксперимента начала создаваться полномасштабная инфраструктура авторециклинга.

Развивающаяся в России система утилизации ВЭТС основывается не только на глубоком анализе итогов проведения описанного выше эксперимента, но и на богатом зарубежном опыте, показывающем явные преимущества и проблемные аспекты функционирования различных вариантов систем. В мировой практике правительственные утилизационные программы имеют не только экологическую направленность, но также нацелены на стимулирование потребительского спроса в условиях кризисного снижения объемов продаж национальными автомобильными компаниями. В России ситуация оказалась аналогичной.

Правительственная помощь автомобилестроительному сектору во многих странах мира имеет широкое распространение. В табл. 2 представлены различные способы такой помощи, которая была оказана автомобильным компаниям в период последнего общемирового кризиса этой сферы в 2009 г. Вместе с тем приведенный в таблице пример способов помощи и поддержки зарубежной автомобильной промышленности в 2009 г. не отражает в полной мере все многообразие применяемых государственных мер по стимулированию процесса утилизации ВЭТС. Во многих странах мира разработаны и применяются различные механизмы распределения ответственности между производителями автомобилей, поставщиками автокомпонентов, владельцами ВЭА, предприятиями по утилизации и государственными органами власти.

В числе таких механизмов в мировой практике наибольшее распространение получили следующие четыре варианта:

Таблица 2

Зарубежные правительственные программы поддержки предприятий автомобилестроительного сектора в 2009 г.

Страна Способ помощи Объем выделенной господдержки Результат

США Премия за утилизацию старого автомобиля 3 млрд долл. 700 000 проданных по программе автомобилей

Китай Снижение налога на покупку малолитражных автомобилей, снижение цен на топливо, разрешение на кредиты на автомобили любой стоимости (ранее только на автомобили дороже 35 тыс. юаней), субсидии фермерам на обновление парка 10 млрд юаней Рост продаж по итогам 7 мес. 2009 г. по сравнению с аналогичным периодом 2008 г. на 23,5 %

Германия Премия за утилизацию старого автомобиля 5 млрд евро За первые 7 мес. 2009 г. продажи новых автомобилей в стране выросли на 26,6 %

Франция Премия за утилизацию старого автомобиля, кредиты автопрому 7 млрд евро За 9 мес. 2009 г. реализация легковых автомобилей в стране увеличилась на 2,4 %

Япония Снижение налоговой нагрузки По итогам 6 мес. 2009 г. продажи легковых автомобилей в стране сократились на 21,5 %

Премия за утилизацию старого автомобиля Через 1 мес. после введения программы рост продаж составил 2,3 %

Источник: [3, с. 51].

1) единовременная оплата утилизационного сбора владельцем при сдаче ВЭТС;

2) оплата утилизационного сбора покупателем нового автомобиля;

3) уплата ежегодного налога на утилизацию автомобиля;

4) финансирование утилизации автомобилей их производителями или импортерами (в случае ввоза автомобилей из-за рубежа).

Анализ проведенного в России эксперимента по стимулированию приобретения новых автотранспортных средств взамен ВЭТС позволяет сделать вывод о том, что в его основу был заложен первый из представленных механизмов. И это вполне обоснованно, поскольку реализованная государственная программа рассматривалась как пилотный проект для отработки процедуры утилизации ВЭТС в России на более цивилизованных условиях ее реализации и эффективных принципах организации.

Использование накопленного зарубежного опыта с преломлением на российские условия является обязательным условием продолжения работы в направлении улучшения качества и экологических параметров функционирования автомобилестроительного сектора в ближайшей перспективе. В развитие данного направления работ в соответствии с Федеральным законом от 24.06.1998 № 89-ФЗ «Об отходах производства и потребления» и постановлением Правительства РФ от 30.08.2012 № 870 «Об утилизационном сборе в отношении колесных

транспортных средств» был принят и утвержден ряд документов [6]:

- правила взимания, исчисления и уплаты утилизационного сбора в отношении колесных транспортных средств, а также возврата уплаченных сумм этого сбора;

- правила условий, при соблюдении которых утилизационный сбор не уплачивается в отношении колесных транспортных средств, которые ввозятся в Российскую Федерацию с территорий государств — членов Таможенного союза и имеют статус товаров Таможенного союза;

- правила принятия организациями — изготовителями колесных транспортных средств обязательства обеспечить последующее безопасное обращение с отходами, образовавшимися в результате утраты указанными транспортными средствами своих потребительских свойств;

- перечень видов и категорий колесных транспортных средств, в отношении которых уплачивается утилизационный сбор, а также размеров утилизационного сбора;

- перечень видов и категорий колесных транспортных средств, с года выпуска которых прошло 30 и более лет, которые не предназначены для коммерческих перевозок пассажиров и грузов, имеют оригинальный двигатель, кузов и раму (при наличии), сохранены или отреставрированы до оригинального состояния и в отношении которых утилизационный сбор не уплачивается.

зарубежный

автопроизводитель _ Автомобиль

импортер

Автомобиль

На основании принятых документов с 01.09.2012 каждое транспортное средство, ввозимое или производимое на территории России, начало облагаться утилизационным сбором. Общая система утилизационных сборов, предложенная Министерством промышленности и торговли РФ, представлена на рис. 2.

Минпромторгом России предполагается, что утилизация автомобиля окажется в итоге бесплатной для покупателя, поскольку из бюджета РФ будут направляться средства не только на компенсацию расходов по утилизации автомобилей, но также и на покрытие расходов на создание специализированной сферы глубокой переработки автомобильных компонентов. Однако, анализируя представленную схему, нетрудно заметить, что уплата сбора фактически ложится на плечи производителей и импортеров, азиачит, стоимость утилизации будет непременно заложена в цену автомобиля, что достаточно распространено в зарубежной практике и соответствует последнему из рассмотренных выше механизмов распределения ответственно сти.

Теперь российский покупатель, приобретая автомобиль у предприятия-импортера, получает паспорт транспортного средства (ПТС) с отметкой об уплате утилизационного сбора. При приобретении автомобиля в дилерском центре российского автопроизводителя покупателю выдается ПТС с отметкой о гарантийном обязательстве автомобильной компании по приему автомобиля на утилизацию. Такие гарантии распространяются на все автомобили, произведенные на территории России.

По мнению экспертов, введение утилизационного сбора напрямую связано с вступлением России в ВТО (согласно вступившему в силу протоколу от 22.08.2012) и направлено на поддержку отечественного автопрома. Здесь прослеживается простая связь: при вступлении в ВТО были значительно снижены таможенные пошлины на ввоз иномарок, что сделало покупку «зарубежных» автомобилей достаточно выгодной для россиян и невыгодной для отечественных автомобильных компаний, на-

о

налоги

БЮДЖЕТ ИНОСТРАННОГО ГОСУДАРСТВА

Утилизационный сбор

ГРАНИЦА

БЮДЖЕТ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

россиискии автопроизводитель

утилизационная компания

Рис. 2. Модельсистемы утилизационных сборов в Российской Федерации, действующая с 2012 г.

ходящихся на неравных конкурентных позициях с зарубежнымимарками.

В соответствии с этим производители, выпускающие машины в России, освобождаются от сбора, ведь они гарантируют, что автомобиль впоследствии будет утилизирован (производитель попадает в специальный реестр). Поэтому автопроизводители должны будут организовать пункты приема отслуживших срок автомобилей в каждом субъекте РФ, в каждом поселении и городском округе с численностью населения от 500 тыс. чел. Доставка автомобилей на утилизационное предприятие из пункта приема осуществляется за счет автозавода.

Вместе с тем, начиная с момента введения утилизационного сбора, в прессе и на межгосударственном уровне ведутся серьезные споры относительно правомерности принятия соответствующего российского законопроекта в рамках выполнения базовых правил ВТО. В настоящее время Россия и ЕС ведут двусторонние консультации по спорным вопросам в данной области, российская сторона также получила уведомление о присоединении к этим консультациям еще нескольких стран—США, Китая, Турции, Японии и Украины. Евросоюз заявляет о том, что принятая российская схема утилизационного сбора ставит европейских автопроизводителей в неблагоприятные условия, что наглядно демонстрирует и представленная выше

модель системы. Несомненно, в ближайшее время в принятую систему утилизационных сборов России будут внесены адекватные изменения, позволяющие урегулировать возникшие споры в сторону утилизационного равноправия.

Между тем роль и место дилерских центров в реализации схемы утилизации никаким образом не изменятся. Могут измениться лишь конкурентные позиции дилеров отечественных марок автомобилей в случае повышения цен на автомобили — при условии введения утилизационного сбора в отношении российских автопроизводителей. Хотя, как отмечают эксперты, и дилеры зарубежных марок автомобилей, производимых в России, могут оказаться в аналогичном положении, если им не будет оказана определенная помощь со стороны головных зарубежных предприятий, чьими «дочками» они, как правило, являются [5, с. 3].

Таким образом, система сбора вышедших из эксплуатации транспортных средств в России уже отработана в виде организации пунктов приема автомобилей на базе официальных региональных дилеров отечественных автопроизводителей. Исключение составляют лишь те компании, продукция которых не подпадала под действие реализованной в 2010—2011 гг. государственной программы утилизации автомобилей, а также те, которые открыли новые производственные площадки уже после ее окончания. И снова в новой системе утилизации ВЭТС в России особая роль отводится предприятиям фирменной сети автомобильных компаний. Применение нового для России механизма распределения ответственности между участниками процесса утилизации автомобиля в рамках действующей системы может рассматриваться как более смелый и эффективный шаг в развитии этой системы. Ведь

этот шаг вперед основывается на наиболее популярном в международной практике подходе, перекладывающем ответственность за качественную и экологически безопасную утилизацию ВЭТС на самих автопроизводителей.

Список литературы

1. Более половины (51,4 %) автопарка в России старше 10 лет. URL: http://www. autostat. ru/news/ view/5171.

2. Ефремов Б. Д. Утилизация старых автомобилей и автосервис / Б. Д. Ефремов, А. В. Боровиков // Технико-технологические проблемы сервиса. 2009. № 2. С. 79—82.

3. Жариков В. В. Анализ правительственных программ по поддержке российского автопрома / В. В. Жариков, Д. О. Кузнецов // Социально-экономические явления и процессы. 2009. № 4. С. 49—53.

4. Звонов В. Утилизация автомобильной техники: концепция специального технического регламента / В. Звонов, В. Кутенев, Б. Кисуленко, А. Козлов, А. Тереченко // Стандарты и качество. 2004. № 8. С. 7—9.

5. Николаев А. Утилизационное равноправие, или Авто российской сборки могут подорожать // АвтоСреда. 2013. № 21. С. 3.

6. Об утилизационном сборе в отношении колесных транспортных средств: постановление Правительства РФ от 30.08.2012 № 870.

7. Петров Р. Л. Выполнение современных требований по рециклингу и утилизации в конструкции и материалах автомобилей LADA // Журнал автомобильных инженеров. 2011. № 4. С. 50—53.

8. Черненькая О. Конь — в огонь // Большой бизнес. 2007. № 3 (39). URL: http://www. bolshoybusiness. ru/archive/6/124.

ИЗДАТЕЛЬСКИЕ УСЛУГИ

Издательский дом «ФИНАНСЫ и КРЕДИТ» выпускает специализированные финансово-экономические и бухгалтерские журналы, а также оказывает услуги по изданию монографий, деловой и учебной литературы.

Тел./факс (495) 721-8575 e-mail: post@fin-izdat.ru