Научная статья на тему 'Fires as a cause of ship accidents - a statistical approach'

Fires as a cause of ship accidents - a statistical approach Текст научной статьи по специальности «История. Исторические науки»

CC BY
114
186
Поделиться
Ключевые слова
МОРСКОЙ ТРАНСПОРТ / ПРИЧИНЫ И ПОСЛЕДСТВИЯ АВАРИЙ / АВАРИИ НА МОРЕ

Аннотация научной статьи по истории и историческим наукам, автор научной работы — Bogalecka Magda

Цель: Целью статьи является статистический анализ аварий морских судов, на которых произошли пожары. Знание причин их возникновения позволит в будущем предупреждать или минимизировать их число, формулируя соответственно адекватные правила, регулирующие морской транспорт так, чтобы повысить его уровень безопасности. Введение: Международная Морская Организация перечисляет следующие причины аварий морских судов: столкновения, посадка на мель, трение бортов, пожар или взрыв, повреждение корпуса корабля или водонепроницаемых дверей, нарушение механических устройств корабля, или его оборудования, опасный наклон или опрокидывание судна, потеря позиции и авария спасательного оборудования. Среди представленных причин аварий на море, наряду с посадкой на мель и столкновениями, пожары являются наиболее распространенными. Причиной каждой четвёртой аварии на море является посадка на мель, а почти каждая третья вызвана столкновением с другим кораблем или недвижимым элементом инфраструктуры, а каждая седьмая авария заканчивается пожаром. В статье представлен подробный статистический анализ пожаров как причин аварий на море. Методология: С целью проведения анализа были использованы данные из рапортов свыше 400 морских аварий, которые произошли в 2004-2007 гг, которые находятся в открытом доступе на интернет-сайте Международной Морской Организации (Global Integrated Shipping Information System; http://gisis.imo.org/). Особое внимание посвящено определению каким образом другие происшествия могут вызывать пожары на судах, которые в последствии приводят к авариям на море, а также как другие причины могут привести к пожарам на кораблях. В проведённых исследованиях проанализировали тип и возраст судов, а также тип водоёмов, на которых произошли пожары на кораблях. Выводы: В результате проведенного анализа было выявлено, что пожары на судах чаще являются первичными причинами морских аварий, чем вторичными. Подробный анализ позволил также констатировать, что пожары чаще всего появлялись на пассажирских и -грузовых судах, которые оставались в так называемом открытом море. Это были корабли, возраст которых на момент аврарии составлял 25-28 лет. Вследствие каждого седьмого пожара погибли люди, а каждый 20 привел к загрязнению морской экосистемы в результате разлива топлива или к потери транспортируемого груза. Кроме того, было установлено, что наиболее частым последствием пожаров было нанесение такого ущерба кораблю, который не позволял продолжать рейс.

Aim: The purpose of this article is to provide a statistical analysis of sea accidents involving fires. An understanding of causes, which contribute to such accidents, will help to eliminate or minimize such incidents in the future. This may be achieved by the design of proper regulations applicable to sea transport so as to improve the level of safety at sea. Introduction: The International Maritime Organization (IMO) mentions some incidents, which cause accidents at sea. These include: collision, stranding or grounding, grazing contact, fire or explosion, hull failure or failure of watertight doors and ports, machinery damage, damage to a ship or its equipment, capsizing or listing, loss of position and accidents with lifesaving appliances. Among the listed causes of accidents at sea, in parallel with grounding, collision and grazing contact, an outbreak of fire is the most frequent cause. Every fourth accident is caused by grounding, and nearly every third incident is attributable to a collision with a floating vessel or permanent element of an infrastructure. Whereas every seventh incident leads to a fire. This article provides a detailed statistical analysis of fires, as a cause of accidents at sea. Methodology: A data analysis was performed on some 400 sea accidents, which occurred during the period 2004-2007. Details were obtained from the Global Integrated Shipping Information System (GISIS) of IMO (http://gisis.imo.org/). Special attention was focussed on findings, which revealed that a fire, a primary event, can cause a secondary incident, such as a collision at sea. It was also found that other incidents can lead to a ship fire. The analysis also entailed an examination of type and age of ship as well as the location at sea where the accident occurred. Conclusions: A detailed analysis reveals that ship fires are the primary causes of sea accidents rather than secondary incidents. Further analysis revealed that fires occurred most frequently on passenger/car ferries in the open sea. These were vessels, which, at the time of accident were 25-28 years old. Effectively, every seventh fire outbreak culminated in the loss of life and every twentieth fire incident resulted in the pollution of sea caused by leakage of fuel or discharge of transported cargo. Above all, it was established that the most frequent outcome from a fire was damage to the vessel and inability to proceed with the journey.

Текст научной работы на тему «Fires as a cause of ship accidents - a statistical approach»

D01:10.12845/bitp.37.1.2015.14

dr Magda Bogalecka1

Przyjçty/Accepted/Принята: 24.04.2014; Zrecenzowany/Reviewed/Рецензирована: 06.02.2014; Opublikowany/Published/Опубликована: 31.03.2015;

Pozary jako przyczyny wypadkow statkow morskich w ujçciu statystycznym

Fires as a Cause of Ship Accidents - A Statistical Approach

Пожары как причины аварий морских судов согласно статистическим данным

ABSTRAKT

Cel: Celem artykulu jest analiza statystyczna wypadkow statkow morskich, na ktörych wyst^pily pozary. Znajomosc przyczyn ich powstawania pozwoli je w przyszlosci eliminowac b^dz minimalizowac przez formulowanie odpowiednich przepisöw, reguluj^cych transport morski tak, aby podniesc poziom jego bezpieczenstwa.

Wprowadzenie: Miçdzynarodowa Organizacja Morska, jako mozliwe przyczyny wypadkow morskich, ktöre wystçpuj^ na statkach, wymienia: kolizjç, wejscie na mieliznç, kontakt/otarcie, pozar lub wybuch, uszkodzenie kadluba lub drzwi wodoszczelnych, uszkodzenie urz^dzen mechanicznych statku, uszkodzenie statku lub jego wyposazenia, niebezpieczne przechylenie lub wywröcenie statku, zgubienie pozycji oraz wypadek ze sprzçtem ratowniczym. Wsröd przytoczonych przyczyn wypadköw na morzu, obok wejscia na mieliznç i zderzen, pozary s^ tymi najczçstszymi. Przyczyny co czwartego wypadku na morzu jest wejscie na mieliznç, a blisko co trzeci jest wywolany zderzeniem z inn^ jednostk^ plywaj^c^ lub trwalym elementem infrastruktury, natomiast w co siödmym wypadku dochodzi do pozaru. W artykule poddano szcze-gölowej statystycznej analizie pozary, jako przyczyny wypadköw na morzu.

Metodologia: W celu przeprowadzenia analizy zaczerpniçto dane z raportöw z ponad 400 wypadköw morskich, do ktörych doszlo w latach 2004-2007, ogölnodost^pnych w serwisie Miçdzynarodowej Organizacji Morskiej (Global Integrated Shipping Information System; http://gisis.imo.org/). Szczegöln^ uwagç poswiçcono ustaleniu, jak pozary na statkach mog^ spowodo-wac inne zdarzenia, ktöre ostatecznie doprowadzaj^ do wypadku na morzu, a takze jak inne przyczyny mog^ doprowadzic do pozaru statku. W przeprowadzonych badaniach analizie poddano takze typ i wiek statköw oraz rodzaj akwenöw, na ktörych wyst^pily pozary na statkach.

Wnioski: W wyniku przeprowadzonej analizy ustalono, ze pozary na statkach czçsciej s^ pierwotnymi przyczynami wypadköw morskich niz wtörnymi. Szczegölowa analiza pozwolila takze ustalic, ze najczçsciej do pozaröw dochodzilo na statkach pasazersko -towarowych, ktöre przebywaly na tak zwanym otwartym morzu. Byly to statki, ktöre w chwili wypadku mialy 2528 lat. Skutkiem co 7 pozaru byly ofiary smiertelne, natomiast co 20 prowadzil do skazenia ekosystemu morskiego w wyniku wycieku paliwa, b^dz utraty przewozonego ladunku. Ponadto stwierdzono, ze najczçstsz^ konsekwenj pozaröw bylo uszkodzenie statku, ktöre nie pozwalalo na kontynuacjç rejsu.

Slowa kluczowe: transport morski, wypadki na morzu, przyczyny i skutki wypadköw Typ artykulu: artykul przegl^dowy

ABSTRACT

Aim: The purpose of this article is to provide a statistical analysis of sea accidents involving fires. An understanding of causes, which contribute to such accidents, will help to eliminate or minimize such incidents in the future. This may be achieved by the design of proper regulations applicable to sea transport so as to improve the level of safety at sea.

1 Akademia Morska w Gdyni; m.bogalecka@wpit.am.gdynia.pl / Gdynia Maritime University, Poland;

D01:10.12845/bitp.37.1.2015.14

Introduction: The International Maritime Organization (IMO) mentions some incidents, which cause accidents at sea. These include: collision, stranding or grounding, grazing contact, fire or explosion, hull failure or failure of watertight doors and ports, machinery damage, damage to a ship or its equipment, capsizing or listing, loss of position and accidents with life-saving appliances. Among the listed causes of accidents at sea, in parallel with grounding, collision and grazing contact, an outbreak of fire is the most frequent cause. Every fourth accident is caused by grounding, and nearly every third incident is attributable to a collision with a floating vessel or permanent element of an infrastructure. Whereas every seventh incident leads to a fire. This article provides a detailed statistical analysis of fires, as a cause of accidents at sea. Methodology: A data analysis was performed on some 400 sea accidents, which occurred during the period 2004-2007. Details were obtained from the Global Integrated Shipping Information System (GISIS) of IMO (http://gisis.imo.org/). Special attention was focussed on findings, which revealed that a fire, a primary event, can cause a secondary incident, such as a collision at sea. It was also found that other incidents can lead to a ship fire. The analysis also entailed an examination of type and age of ship as well as the location at sea where the accident occurred.

Conclusions: A detailed analysis reveals that ship fires are the primary causes of sea accidents rather than secondary incidents. Further analysis revealed that fires occurred most frequently on passenger/car ferries in the open sea. These were vessels, which, at the time of accident were 25-28 years old. Effectively, every seventh fire outbreak culminated in the loss of life and every twentieth fire incident resulted in the pollution of sea caused by leakage of fuel or discharge of transported cargo. Above all, it was established that the most frequent outcome from a fire was damage to the vessel and inability to proceed with the journey.

Keywords: sea transport, accidents at sea, primary events and consequences of accidents Type of article: review article

АННОТАЦИЯ

Цель: Целью статьи является статистический анализ аварий морских судов, на которых произошли пожары. Знание причин их возникновения позволит в будущем предупреждать или минимизировать их число, формулируя соответственно адекватные правила, регулирующие морской транспорт так, чтобы повысить его уровень безопасности.

Введение: Международная Морская Организация перечисляет следующие причины аварий морских судов: столкновения, посадка на мель, трение бортов, пожар или взрыв, повреждение корпуса корабля или водонепроницаемых дверей, нарушение механических устройств корабля, или его оборудования, опасный наклон или опрокидывание судна, потеря позиции и авария спасательного оборудования. Среди представленных причин аварий на море, наряду с посадкой на мель и столкновениями, пожары являются наиболее распространенными. Причиной каждой четвёртой аварии на море является посадка на мель, а почти каждая третья вызвана столкновением с другим кораблем или недвижимым элементом инфраструктуры, а каждая седьмая авария заканчивается пожаром. В статье представлен подробный статистический анализ пожаров как причин аварий на море.

Методология: С целью проведения анализа были использованы данные из рапортов свыше 400 морских аварий, которые произошли в 2004-2007 гг, которые находятся в открытом доступе на интернет-сайте Международной Морской Организации (Global Integrated Shipping Information System; http://gisis.imo.org/). Особое внимание посвящено определению каким образом другие происшествия могут вызывать пожары на судах, которые в последствии приводят к авариям на море, а также как другие причины могут привести к пожарам на кораблях. В проведённых исследованиях проанализировали тип и возраст судов, а также тип водоёмов, на которых произошли пожары на кораблях.

Выводы: В результате проведенного анализа было выявлено, что пожары на судах чаще являются первичными причинами морских аварий, чем вторичными. Подробный анализ позволил также констатировать, что пожары чаще всего появлялись на пассажирских и -грузовых судах, которые оставались в так называемом открытом море. Это были корабли, возраст которых на момент аврарии составлял 25-28 лет. Вследствие каждого седьмого пожара погибли люди, а каждый 20 привел к загрязнению морской экосистемы в результате разлива топлива или к потери транспортируемого груза. Кроме того, было установлено, что наиболее частым последствием пожаров было нанесение такого ущерба кораблю, который не позволял продолжать рейс.

Ключевые слова: морской транспорт, аварии на море, причины и последствия аварий Вид статьи: обзорная статья

С ПРАКТИКИ ДЛЯ ПРАКТИКИ

1. Wprowadzenie

Obserwowany od ponad wieku intensywny wzrost natfzenia ruchu statköw oznacza zwifkszenie prawdo-podobienstwa czfstotliwosci wyst^pienia niebezpiecz-nych zdarzen na morzu, ktörych konsekwencje mog^ spowodowac utratf zycia lub zdrowia ludzkiego, zmf-czenie lub ostabienie konstrukcji statku oraz zachwianie rownowagi ekologicznej srodowiska morskiego. Wy-padki, ktore zdarzaj^ sif podczas transportu morskiego, trudno przewidziec. Ryzyko zwi^zane z transportem morskim mozna jednak zmniejszyc przez odpowiednie dzialania, polegaj^ce na wlasciwej eksploatacji statku

[1], a takze zwi^zane z zarz^dzaniem bezpieczenstwem

[2], dbalosci^ o stan techniczny jednostki, szkolenia czlonköw zalogi oraz analizf wypadkow morskich [3]. W tym celu analizuje sif przyczyny i skutki wypadkow morskich. Ich znajomosc pozwoli skuteczniej je elimi-nowac, a tym samym z powodzeniem podnosic poziom bezpieczenstwa w transporcie morskim.

2. Klasyfikacja przyczyn wypadkow morskich

Dzialaj^ce pod auspicjami Mifdzynarodowej Orga-nizacji Morskiej - IMO (ang. International Maritime

W przytoczonym dokumencie IMO (MSC-MEPC.3 / Circ.l) przyjçto, ze wypadki morskie klasyfikuje siç jako: bardzo powazne, powazne, mniej powazne oraz incy-denty na morzu. Klasyfikacja ta zalezy od przyczyn b^dz skutków wypadku. Wypadek jest uznawany za bardzo

D01:10.12845/bitp.37.1.2015.14

Organization) Komitet Ochrony Srodowiska Morskiego - MEPC (ang. Marine Environment Protection Committee) oraz Komitet Bezpieczeñstwa na Morzu - MSC (ang. Maritime Safety Committee) opracowaly Procedure zglaszania wypadku na morzu. Procedura ta szcze-gólowo zostala opisana w okólniku MSC-MEPC.3/ Circ.1, [4], w którym wskazano nast^puj^ce mozliwe zdarzenia inicjuj^ce wypadek na morzu: kolizj^, wejscie na mielizn^, kontakt/otarcie, pozar lub wybuch, uszko-dzenie kadluba lub drzwi wodoszczelnych, uszkodzenie urz^dzeñ mechanicznych statku, uszkodzenie statku lub jego wyposazenia, niebezpieczne przechylenie lub wywrócenie statku, zgubienie pozycji oraz wypadek ze sprz^tem ratowniczym.

Szczególowa analiza przyczyn blisko 400 wypad-ków na morzu, do jakich doszlo na swiecie w latach 2004-2007 [5], pozwolila ustalic, ze zderzenia [6] oraz wejscia na mielizn^ [7] statków s^ tymi najcz^stszymi. We wspomnianym dokumencie IMO (MSC-MEPC.3/ Circ.1) pozary oraz wybuchy na statkach s^ traktowane wspólnie, jako jedna kategoria zdarzeñ i zajmuj^ trzecie miejsce wsród przyczyn wypadków na morzu, stano-wi^c 13,76% zdarzeñ (ryc. 1). W niniejszym artykule analizie poddano tylko pozary statków.

powazny, gdy w jego wyniku pojawi siç przynajmniej jedna ofiara smiertelna lub dojdzie do calkowitego znisz-czenia statku b^dz skazenia srodowiska. Z kolei pojawie-nie siç pozaru, wybuch, wyst^pienie zderzenia, wejscie na mieliznç, uszkodzenie statku, albo unieruchomienie

uszkodzenie (damages to

3,93%

przechylenie / wywrócenie (capsizing / listing)

5,62%

zgubienie pozycji (missing: assumed lost) 0,56%

uszkodzenie urz^dzeri mechanicznych (machinery damage)

10,96%

uszkodzenie kadtuba (hull failure) 2,81%

pozar / wybuch (fire / explosion)

13,76%

wypadek ze

sprz^tem ratunkowym (accidents with life-saving appliances) 0,28%

(other) 1,97%

wejscie na mieliznç (grounding)

29,21%

. kontakt / otarcie (contact) 8,15%

kolizja (collision)

22,75%

Ryc. 1. Przyczyny wypadkow morskich Fig. 1. Causes of sea accidents Zrodlo: Opracowanie wlasne na podstawie danych z lat 2004-2007. Source: Author's calculations based on data for years 2004-2007.

DOI:10.12845/bitp.37.1.2015.14

jednostki, a takze gdy rezultatem wypadku bçd^ ran-ni, definiowane s^ jako wypadki powazne. Omawiane w artykule wypadki - pozary/wybuchy nalez^ zatem do kategorii co najmniej powaznych. Co trzeci z nich (34,37% zdarzen) zostal zakwalifikowany jako wypadek bardzo powazny.

3. Analiza danych statystycznych dotycz^cych pozarow/wybuchow na statkach

Proponowane w dokumencie IMO (MSC-MEPC.3/ Circ.1) okreslanie przyczyn zdarzen na morzu, pro-wadz^cych do wypadku, nie jest wyczerpuj^ce, gdyz czçsto nie tylko jedna przyczyna prowadzi do wypadku. Bardzo czçsto jedna przyczyna moze poci^gac za sob^ nastçpn^, ktöre l^cznie prowadzq. do wypadku. W ten sposöb tworzy siç ci^g zdarzen inicjuj^cych niebez-pieczenstwo na morzu, ktöry nie jest uwzglçdniany w dokumencie IMO. Wydaje siç zatem zasadne, aby przyczyny wypadköw poddac bardziej szczegölowej analizie. W wyniku niej ustalono, ze pozar/wybuch moze byc zaröwno pierwotnym, jak i wtörnym zda-rzeniem inicjuj^cym wypadek na morzu.

Pozar w co pi^tym zdarzeniu (18,60%) nie wy-woluje kolejnych przyczyn w lancuchu zdarzen

inicjuj^cych wypadek na morzu. Ponadto stwier-dzono, ze blisko co czwarty pozar na statku (25,58% zdarzeñ) jest na tyle niewielki i latwy do ugaszenia przez zalogç, ze statek, nie odnosz^c uszkodzeñ, moze z powodzeniem kontynuowac podróz, czyli przejsc do stanu pocz^tkowego (sprzed wypadku). Pozar w co 2-3 zdarzeniu prowadzi do róznego rodzaju uszkodzeñ, przede wszystkim s^ to uszkodzenia czçsci statku i jego wyposazenia, na przyklad elementów znajduj^cych siç na pokladzie: (23,26% zdarzeñ), uszkodzenia urz^dzeñ mechanicznych (11,63% zdarzeñ), a takze uszkodzenia kadluba (4,65% zdarzeñ). Ponadto co dwunasty pozar prowadzi do wejscia na mieliznç statku (8,14% zdarzeñ), a co czternasty - do utraty jego statecznosci powoduj^cej niebezpieczne przechylenie czy wrçcz wywrócenie siç statku (6,98% zdarzeñ). Zdecydowanie rzadziej (1,16% zdarzeñ) nastçpstwem pozaru jest kolizja. W wyniku prze-prowadzonych badañ ustalono takze, ze pozar nie spowodowal zderzenia z trwalym elementem (np. infrastruktury portowej), a takze nie doprowadzil do wypadku zwi^zanego ze sprzçtem ratowniczym, oraz „zgubienia" pozycji jako wtórnych przyczyn wypadku.

Analizç pozaru, jako zdarzenia pierwotnego inicju-j^cego wypadek na morzu, przedstawiono na ryc. 2.

Ryc. 2. Pozar jako zdarzenie pierwotne inicjuj^ce wypadek na morzu

Fig. 2. Fire as a primary event of sea accidents ¿rodlo: Opracowanie wlasne na podstawie danych z lat 2004-2007. Source: Author's calculations based on data for years 2004-2007.

DOI:1G.12845/bitp.37.1.2G15.14

С ПРАКТИКИ ДЛЯ ПРАКТИКИ

Pozar w zdecydowanej wiçkszosci stanowi pier-wotne zdarzenie inicjuj^ce wypadek na statku. Jako wtórna przyczyna wypadku morskiego pozar naj-czçsciej moze byc nastçpstwem uszkodzenia urz^-dzeñ mechanicznych statku (4,00% zdarzeñ). Pozar moze byc takze efektem kolizji (1,20% zdarzeñ), uszkodzenia kadluba (0,96% zdarzeñ), a takze in-nych uszkodzeñ statku i jego wyposazenia (0,93%

zdarzen). Ponadto na podstawie analizowanych da-nych stwierdzono, ze wejscie na mieliznç, zderzenia z trwalymi elementami infrastruktury, wywrocenie lub niebezpieczne przechylenie statku, zgubienie pozycji, oraz niezadzialanie sprzçtu ratowniczego nie doprowadzily do pozaru.

Analizç pozaru, jako zdarzenia wtornego, inicju-j^cego wypadek na morzu przedstawiono na ryc. 3.

Ryc. 3. Pozar jako zdarzenie wtorne Fig. 3. Fire as a secondary event Zrodlo: Opracowanie wlasne na podstawie danych z lat 2004-2007. Source: Author's calculations based on data for years 2004-2007.

W dokumencie IMO (MSC-MEPC.3/Circ.1) zostalo zdefiniowanych 10 mozliwych miejsc wypadkow: nabrzeze, kotwicowisko, port, podejscie do portu, wody wewnçtrzne, kanal, rzeka, archipelagi, wody przybrzezne (do 12 Mm), otwarte morze.

Dalsza analiza zdarzen, podczas ktorych na statku doszlo do pozaru/wybuchu, pozwolila ustalic, ze blisko co drugi taki wypadek (44% zdarzen) mial miejsce na akwenie zdecydowanie oddalonym od

l^du (tzw. morzu otwartym). Miejscami, w ktorych dochodzilo do pozaru na statku, byly rowniez wody przybrzezne (do 12 Mm) - 18% zdarzen, a takze obszar portu - 17% zdarzen, oraz nabrzeze - 10% zdarzen.

Szczegolowe wyniki analizy obszarow morskich, w ktorych przebywaly statki w chwili wyst^pienia na nich pozaru, przedstawiono na ryc. 4.

D01:10.12845/bitp.37.1.2015.14

nabrzeze

(at berth) 10%

kotwicowisko

(anchorage) 2%

morze petne

(open sea) 44%

podejscie do portu

(port approach) 2%

wody wewnçtrzne

land water) 2%

kanat

(canal) 3%

wody przybrzezne do 12 Mm

(coastal water within 12 Mm) 18%

archipelag

(archipelagos) 2%

Ryc. 4. Obszary morskie, w ktorych przebywal statek w chwili wyst^pienia pozaru Fig. 4. Ship fires according to the location at sea where the accidents occurred Zrodlo: Opracowanie wlasne na podstawie danych z lat 2004-2007. Source: Author's calculations based on data for years 2004-2007.

Analiza typöw statköw, na ktörych wyst^pily pozary/ wybuchy, pokazuje, ze sposröd 27 typöw statköw zdefi-niowanych w dokumencie IMO (MSC-MEPC.3/Circ.1) najczçsciej s^ to statki pasazerskie/ro-ro (17% zdarzen), oraz chemikaliowce i drobnicowce (po 12% zdarzen).

Na drugim miejscu znalazla siç grupa innych statköw (13% zdarzen), wsröd ktörych znajdowaly siç miçdzy innymi statki badawcze oraz statki-przetwörnie ryb.

Szczegölow^ analizç typöw statköw, na ktörych wyst^pily pozary, przedstawiono na ryc. 5.

kuter rybacki (fish catching vessel) 11%

pasazerski/ro-ro (passenger / Ro-Ro cargo ship) 17%

inny (other) 13%

gazowiec (liquefied gas tanker)

i5% chemikaliowiec

. (chemical tanker) 12%

kontenerowiec (container ship) 11%

tankowiec (oil tanker) 11%

masowiec (bulk dry carrier) 6%

masowiec / zbiornikowiec (bulk dry / oil carrier) 2%

drobnicowiec (general cargo ship) 12%

Ryc. 5. Procentowy rozklad wyst^powania pozarow w zaleznosci od typu statkow Fig. 5. The type of ships which suffered a fire Zrodlo: Opracowanie wlasne na podstawie danych z lat 2004-2007. Source: Author's calculations based on data for years 2004-2007.

D01:10.12845/bitp.37.1.2015.14

С ПРАКТИКИ ДЛЯ ПРАКТИКИ

W przeprowadzanej analizie wypadkow morskich nie bez znaczenia jest takze wiek jednostek plywaj^cych i ich stan techniczny. Wsrod statkow, na ktorych wy-st^pily pozary, najwiçcej bylo jednostek, ktore w czasie wyst^pienia wypadku mialy 25-28 lat. Wiek jednostki ma wplyw na jego stan techniczny. Na statkach ponad

dwudziestoletnich czçsciej dochodzi do uszkodzenia poszycia. Uszkodzenia takie mog^ skutkowac skaze-niem srodowiska morskiego w wyniku wycieku la-dunku b^dz paliwa.

Szczegolow^ analizç wieku statkow, ktore ulegly pozarom, przedstawiono na ryc. 6.

<u

5 S

-о и

<J

S. 15

s щ s M

<S

<u с

Ъ g

"a ш О О.

<U

20%

15%

10%

5%

0%

Wiek statku [lata] The age of a ship [years]

Ryc. 6. Wiek statkow morskich, ktore ulegly pozarom Fig. 6. The age of ships which suffered a fire Zrodlo: Opracowanie wlasne na podstawie danych z lat 2004-2007. Source: Author's calculations based on data for years 2004-2007.

4. Skutki pozarow na statkach w ujçciu statystycznym

Kazde zdarzenie na morzu niesie za sob^ negatywne skutki. Zgodnie z dokumentem IMO (MSC-MEPC.3/ Circ.1) mozna je klasyfikowac ze wzglçdu na utratç zy-cia czy uszczerbek na zdrowiu ludzi (ofiary smiertelne, ranni), wplyw na srodowisko morskie (skazenie) oraz utratç czy uszkodzenie statku (calkowite zniszczenie, uszkodzenie wymagaj^ce naprawy, drobne uszkodzenie pozwalaj^ce na kontynuacjç rejsu).

Szczegolowa analiza okolo 400 z omawianych wypadkow na morzu pozwolila ustalic, jakie skutki wywolaly pozary (bez wzglçdu na to, czy byly one przyczynami pierwotnymi czy wtornymi). W odnie-sieniu do statku najczçstszym skutkiem pozaru bylo uszkodzenie statku, ktore wymagalo naprawy i unie-mozliwialo jego dalszy rejs (47% zdarzen). Z kolei w odniesieniu do ludzi co siodmy pozar poci^gal za sob^ ofiary smiertelne. L^cznie w poddanych analizie wypadkach zginçlo 1185 osob.

Najpowazniejszym okazal siç wypadek statku pa-sazersko-towarowego m/s Al Salam Boccaccio 98, na

ktorym 3 lutego 2006 roku, w drodze do egipskiego portu Safaga, wybuchl pozar pod pokladem. Cztero-godzinne proby jego ugaszenia zakonczyly siç niepo-wodzeniem. Statek utracil statecznosc, niebezpiecznie przechylaj^c siç pod wplywem zbieraj^cej siç na po-kladzie wody uzytej wczesniej do gaszenia pozaru, na skutek zablokowania odplywow przez przewozony ladunek. Statek ostatecznie zaton^l w Morzu Czerwo-nym, 57 mil morskich od brzegu. W wyniku wypadku zginçlo 1031 osob, natomiast 387 osob, w tym 24 (z 97) czlonkow zalogi, zostalo rannych [8].

Zdecydowanie rzadziej niz smierc poszkodowani odnosili rany w wyniku pozaru (5% zdarzen). Usta-lono takze, ze do wycieku substancji niebezpiecznych powoduj^cych skazenie srodowiska doszlo zaledwie w co 33 pozarze, ktory doprowadzil do skazenia eko-systemu morskiego.

Analizç skutkow wypadkow morskich przedstawiono na ryc. 7. (Analizuj^c dane przedstawione na wykresach, nalezy pamiçtac, ze jeden wypadek moze powodowac kilka rodzajow skutkow).

D01:10.12845/bitp.37.1.2015.14

g 2

(D 4—

Q. O

^ „ ,

01

T3

O

60%

40%

20%

0%

3%

F

A B C D E

Skutki pozaru Consequence of a fire

Ryc. 7. Skutki pozaru na morzu (A - calkowite zniszczenie statku, B - statek uszkodzony (wymaga naprawy), C - statek uszkodzony (moze kontynuowac rejs), D - ofiary smiertelne, E - ranni, F - skazenie srodowiska) Fig. 7. Consequence of a fire at sea (A - total loss of the ship, B - ship damaged and rendered unfit to proceed without repairs, C - ship damaged but able to proceed with journey, D - loss of life, E - serious injuries, F - pollution of the environment) Zrodlo: Opracowanie wlasne na podstawie danych z lat 2004-2007. Source: Author's calculations based on data for years 2004-2007.

5. Wplyw wypadkow na statkach na zmiany przepisow miçdzynarodowych

Podstawowym aktem prawnym reguluj^cym prob-lemy bezpieczenstwa podczas transportu morskiego jest miçdzynarodowa konwencja o bezpieczenstwie zycia na morzu - SOLAS 1974 (ang. International Convention for the Safety of Life at Sea) [9]. Jest to dokument

0 zasiçgu globalnym i jednoczesnie najstarsza konwencja, bowiem jej pierwsz^ wersjç, jako zbior traktatow, wydano w 1914 roku w wyniku dzialan podjçtych po katastrofie RMS Titanica, ktora miala miejsce 2 lata wczesniej. Zawarte w konwencji przepisy reguluj^ miç-dzy innymi zasady budowy i konstrukcji statkow (roz-dzial II-1), zapewnienia l^cznosci ze statkiem podczas rejsu (rozdzial IV) oraz wyposazenia statku w sprzçt ratowniczy (rozdzial III), a takze przepisy dotycz^ce zapewniania bezpieczenstwa przeciwpozarowego, wy-krywania i gaszenia pozarow (rozdzial II-2).

Oprocz bezposrednich skutkow wypadkow na morzu zdarzenia te przyczyniaj^ siç takze do zmian lub opracowywania nowych przepisow reguluj^cych

1 zapewniaj ^cych bezpieczny transport morski. Chodzi o to, aby z tych zdarzen wyci^gn^c wnioski, potrak-towac je jako lekcje na przyszlosc, aby ponownie nie dochodzilo do popelnienia podobnych blçdow. Dlatego wspomniana konwencja SOLAS 1974 byla wielokrotnie zmieniana i uzupelniana wraz z obserwowanym po-stçpem technicznym. Celem nowo opracowywanych przepisow jest eliminacja przyczyn wypadkow oraz minimalizacja ich skutkow. Z powyzszych danych

wynika, ze pozar jest jedn^ z czçstszych przyczyn wypadkow morskich. Dlatego przepisy w szerokim zakresie reguluj^ kwestiç eliminowania mozliwosci pojawienia siç pozaru.

Jednym z wypadkow, ktorego konsekwencje to zmiany w przepisach, byl opisany w artykule wypadek na statku m/s Al Salam Boccaccio 98. Na pokladzie promu m/s Al Salam Boccaccio 98 znajdowalo siç ponad 1300 pasazerow i personelu, a takze okolo 220 samochodow osobowych i ciçzarowek. Zdolano uratowac jedynie co czwart^ osobç znajduj^c^ siç na statku. Wedlug opinii armatora, m/s Al Salam Boccaccio 98 byl zdolny prze-wozic nawet 2,5 tysi^ca pasazerow. W trakcie czynnosci sledczych ustalono, ze statek nie byl wyposazony w wy-starczaj^c^ liczbç lodzi ratunkowych. Blçdem, na ktory rowniez zwrocono uwagç, bylo zachowanie kapitana statku. Niedopuszczalne jest, aby dowodca jednostki w momencie wyst^pienia zagrozenia opuszczal statek jako pierwszy. Z relacji swiadkow wynika, ze do takiej sytuacji doszlo podczas tragedii m/s Al Salam Boccaccio 98. Kapitan zachowal siç wbrew przepisom artykulu 61, § 2 Kodeksu morskiego, ktory wyraznie okresla, ze „jezeli statkowi grozi zaglada, kapitan obowi^zany jest w pierwszej kolejnosci zastosowac wszelkie dostçpne mu srodki w celu ocalenia pasazerow, a nastçpnie zalogi. Kapitan opuszcza statek jako ostatni, czuwaj^c nad oca-leniem, jezeli jest to mozliwe, dziennikow, dokumentow, map, kosztownosci i kasy statku" [10].

W 2007 roku, czyli rok po opisanej katastrofie, wydano dokument IMO (MSC.1/Circ.1234), ktory doty-czyl systemu odprowadzania wody przeciwpozarowej

С ПРАКТИКИ ДЛЯ ПРАКТИКИ

z zamkniçtych pokladow pojazdowych i przedzialow ro-ro oraz z przedzialow specjalnej kategorii, na statkach pasazerskich i towarowych. Okolnik zmienil tym samym prawidla rozdzialu II Konwencji SOLAS 1974 o instala-cjach zçzowych (prawidlo II/35-1) i zabezpieczeniach przeciwpozarowych pomieszczen samochodowych, pomieszczen specjalnej kategorii i pomieszczen ro-ro (prawidlo II/20). Celem poprawek bylo ograniczenie mozliwosci gromadzenia siç wody uzywanej do gaszenia pozarow, ktora moze doprowadzic do utraty statecznosci statku i wyst^pienia ryzyka zatoniçcia jednostki [11].

Innym zdarzeniem, ktore przyczynilo siç do istot-nych zmian w przepisach reguluj^cych transport mor-ski, byl pozar m/s Star Princess, do ktorego doszlo w 2006 roku. Podczas feralnego rejsu na pokladzie 4-letniego wycieczkowca m/s Star Princess znajdowalo siç okolo 4 tysiçcy pasazerow. Nieostroznosc jednego z nich, ktory wyrzucil niedopalek papierosa na balkon, doprowadzila do wzniecenia pozaru, ktory obj^l 5 pokladow. Zapalily siç latwopalne materially uzyte do konstrukcji balkonow. W wyniku wypadku jedna osoba poniosla smierc, natomiast u 13 stwierdzono podraz-nienia ukladu oddechowego wywolane wydzielaj^cym siç podczas pozaru dymem. Po wypadku rozpoczçto dyskusjç na temat przepisow, ktore w prawidle II-2/25.3 o bezpiecznych pozarowo konstrukcjach scian statko-wych uwzglçdniaj^ jedynie pomieszczenia mieszkalne. Zawarty w przepisach zakaz stosowania materialow palnych nie obejmowal powierzchni zewnçtrznych. Materially, z ktorych zbudowane byly scianki dziel^ce tarasy, nie spelnialy standardow ochrony przeciwpoza-rowej. W miejscu, w ktorym pojawil siç pozar, nie bylo takze sygnalizacji wykrywania pozaru, ani instalacji tryskaczowej (wymaganych tylko w wewnçtrznych pomieszczeniach statkowych). Pomimo obowi^zku podzialu statku na strefy pozarowe nie zastosowano tej zasady w odniesieniu do powierzchni zewnçtrznych. Balkonow burtowych, stosowanych od niedawna, nie uwzglçdniono jako elementow narazonych na pozar.

Juz miesi^c po wypadku, Miçdzynarodowa Rada Linii Wycieczkowych - ICCL (ang. International Council of Cruise Lines) wydala notç bezpieczenstwa [12], ktorej celem bylo wyeliminowanie zagrozenia pozarowego na statkach pasazerskich z balkonami zewnçtrznymi poprzez:

• dokladne poinstruowanie osob udaj^cych siç w rejs o zasadach bezpieczenstwa, obowi^zuj^cych na statku (rozmieszczenia srodkow gasniczych, drog ewakuacyjnych itp.),

• odpowiednie przygotowanie ekip powolanych do zwalczania pozarow poprzez prezentacjç in-struktazy pozarowych i organizowanie cwiczen ratowniczych,

DOI:10.12845/bitp.37.1.2015.14

• przeprowadzenie w ci^gu 3 miesiçcy oceny zagrozenia pozarowego w rejonie balkonow burtowych,

• opracowanie planu wymiany lub niezwlocznego zast^pienia elementow konstrukcji palnych na rzecz wykonczenia i wyposazenia wykonanego z materialow niepalnych, wolno rozprzestrzeniaj^cych plomien, nie wydzielaj^cych nadmiernych ilosci gazow toksycznych i dymu.

Jeszcze w tym samym roku Komitet bezpieczen-stwa morskiego IMO wydal tymczasowe zalecenia dla statkow pasazerskich z balkonami w kabinach (MSC1/ Circ.1187), a 2 lata po wypadku opracowal wytyczne niezbçdne do oceny ryzyka pozarowego zewnçtrznych przestrzeni na statkach pasazerskich (MSC1/.1274). Okolnik podaje zbior metod oceny ryzyka pozarowego na etapie projektowania obszarow balkonowych. Wpro-wadzono poprawki do rozdzialu II-2 Konwencji SOLAS 1974, ktore dotycz^ zabezpieczenia przeciwpozarowego balkonow kabinowych na statkach pasazerskich, klad^c nacisk na odpowiednie wlasciwosci materialow uzy-wanych do konstrukcji i wykonczenia statku [13, 14].

6. Wnioski

Na podstawie przeprowadzonej analizy ponad 400 wypadkow, do jakich doszlo w latach 2004-2007, stwierdzono, ze:

• pozary po zderzeniach i wejsciu na mieliznç sta-nowi^ najczçstsza przyczynç wypadkow morskich (13,76% zdarzen),

• pozary czçsciej stanowi^ pierwotn^ przyczynç wypadkow morskich (89%), niz wtorn^,

• najczçsciej pozary pojawiaj^ siç na statkach pasa-zersko-towarowych (17% zdarzen),

• najwiçksz^ grup 4 statkow, na ktorych do cho dzi do pozaru, s^ statki eksploatowane przez ponad dwie dekady: 25-28-letnie (16% zdarzen),

• skutkiem co 7 pozaru s^ ofiary smiertelne, na-tomiast co 20 prowadzi do wycieku ladunku lub paliwa ze statku i skazenia srodowiska morskiego,

• w wyniku pozaru najczçsciej dochodzi do powaz-nego uszkodzenia statku, ktore uniemozliwia kon-tynuacjç rejsu (47% zdarzen),

• najwiçksza liczba pozarow statkow ma miejsce, gdy statek znajduje siç na otwartym morzu (44% zdarzen),

• dodatkowo czynnik ludzki (alkohol, narkotyki, rutyna) przyczynia siç do wzniecenia pozaru na statkach,

• posredni^ konsekwenj wypadkow na morzu s^ zmiany przepisow lub opracowywanie nowych norm prawnych i technicznych obowi^zuj^cych w zegludze.

D01:10.12845/bitp.37.1.2015.14

Literatura

[1] Girtler J., Kuszmider S., Plewiñski L., Wybra-ne zagadnienia eksploatacji statków morskich w aspekcie bezpieczeñstwa zeglugi, Wydawni-ctwo Uczelniane WSM w Szczecinie, Szczecin 2003.

[2] Lusznikow E., Ferias Z., Bezpieczenstwo zeglugi, Wydawnictwo Uczelniane WSM w Szczecinie, Szczecin 1999.

[3] Bogalecka M., Markowski A. S., Rutkowska M., Zarzqdzanie bezpieczenstwem i ryzykiem w trans-porcie morskim niebezpiecznych chemikaliów, „Zagrozenia", Issue 2, 2001, pp. 20-24.

[4] International Maritime Organization, Casualty-related Matters Reports on Marine Casualties and Incidents. MSC-MEPC.3/Circ.1, London, 26 September 2005.

[5] Bogalecka M., Analysis of Sea Accidents Initial Events, „Polish Journal of Environmental Studies", Vol. 19, 2010, pp. 5-8.

[6] Bogalecka M., Zderzenia jako przyczyny wy-padków morskich, „Rocznik Bezpieczeñstwa Morskiego", Vol. VIII Issue 2, 2014, pp. 161-173.

[7] Bogalecka M., Wejscie na mieliznp jakoprzyczyna wypadków morskich, „Rocznik Bezpieczeñstwa

Morskiego", Vol. VII Issue 2, 2013, pp. 113-123.

* *

[8] International Maritime Organization, Maritime Knowledge Centre, Information Resources on the Al Salam Boccaccio 98, London, January 2010.

[9] International Maritime Organization, International Convention for the Safety of Life at Sea, 1974, IMO Publishing, 4 Albert Embankment, London SE1 7 SR, 2014.

[10] Ustawa z dnia 18 wrzesnia 2001 r. Kodeks morski (Dz. U. 2001 r. Nr 138 poz. 1545).

[11] International Maritime Organization, Drainage of Fire-Fighting Water from Enclosed Vehicle and Ro-Ro Spaces and Special Category Spaces for Passenger and Cargo Ships. MSC.1/Circ.1234, London, 31 October 2007.

[12] Marine Accident Investigation Branch Safety Bulletin, Fire on board the Bermuda registered cruise ship Star Princess on 23 March 2006, 1/2006.

[13] International Maritime Organization, Interim Operational Recommendations for Passenger Ships with Cabin Balconies. MSC.1/Circ.1187, London, 23 May 2006.

[14] International Maritime Organization, Guidelines for Evaluation of Fire Risk of External Areas on Passenger Ships. MSC.1/Circ.1274, London, 3 June 2008.

dr Magda Bogalecka - absolwentka Wydzialu Chemii Uniwersytetu Gdañskiego, adiunkt w Katedrze Chemii i Towa-roznawstwa Przemyslowego Akademii Morskiej w Gdyni. Prowadzi prace z zakresu transportu morskiego substancji niebezpiecznych. Ich celem jest przeciwdzialanie i likwidacja zagrozeñ chemicznych srodowiska morskiego oraz wspo-maganie ratownictwa chemicznego na morzu, a takze szacowanie ryzyka przedostania si§ niebezpiecznych chemikaliów do srodowiska, spowodowanego wypadkami podczas transportu morskiego oraz badanie konsekwencji takich zdarzeñ w odniesieniu do ekosystemu morskiego. Jest autork^ lub wspólautork^ ponad 60 artykutów i referatów prezentowanych na konferencjach.