CC BY
56
bryg. mgr inz. Dariusz CZERWIENKO1 bryg. mgr inz. Adam GONTARZ2 mgr inz. Leszek JURECKI1 mgr inz. Ireneusz POGORZELSKI1
1 Zespol Laboratoriow Technicznego Wyposazenia Strazy Pozarnej
1 Technicznych Zabezpieczen Przeciwpozarowych CNBOP-PIB
2 Biuro Logistyki KG PSP
POJAZDY POZARNICZE WCZORAJ I DZIS - ROZWÖJ
TECHNOLOGII
Fire-fighting vehicles yesterday and today - technology
development
Streszczenie
Pojazd pozarniczy to specjalnie przygotowany i oznakowany samochod uzywany przez jednostki strazy pozarnej albo inn^. jednostk? ochrony przeciwpozarowej do udzialu w akcjach ratowniczo-gasniczych lub innych dzialaniach ratowniczych (np. akcje ratownicze na wysokosci, ratownictwo techniczne, chemiczne).
Wsrod pojazdow pozarniczych najwi?ksz^. grup? stanowi^. samochody ratowniczo-gasnicze. Kazda jednostka na swoim wyposazeniu posiada co najmniej jeden samochod tego typu. W wi?kszosci duzych i srednich miast jednostki interwencyjne posiadaj^. rowniez podnosniki hydrauliczne i/lub drabiny obrotowe. Z uwagi na swoj^. specyficzn^. zabudow? mog^. bye one wykorzystywane do prowadzenia dzialan ratowniczo-gasniczych na wysokosci samodzielnie, lub przy wspolpracy z pojazdami ratowniczo-gasniczymi.
W artykule przedstawiono informacje o podwoziach i rodzajach zawieszen pojazdow pozarniczych, omowiono m.in. stosowane silniki (sposoby redukcji toksycznych skladnikow spalin), rodzaje skrzyn biegow, uklady hamulcowe i zwi^zane z nimi uklady wspomagaj^ce prac? kierowcy: ABS, ESP, BAS. Przedstawiono takze konstrukcje kabin zalogi samochodow ratowniczo-gasniczych, uklady elektroniczne stosowane do przesylania danych i sterowania pojazdem. Opisano rozwoj i wspolczesne konstrukcje drabin i podnosnikow hydraulicznych.
W dobie tak wielkiego skoku technologicznego na swiecie, rowniez w Polsce mozemy obserwowae dynamicznie rozwijaj^cy si? rynek. Dbalose o bezpieczenstwo i niezawodnose wymusila na producentach samochodow specjalnych (m.in. pozarniczych) wprowadzenie nowych rozwi^zan konstrukcyjnych. Lawinowo wzrosla ilose nowoczesnych ukladow elektronicznych, pneumatycznych i hydraulicznych oraz urz^dzen automatyki. Ponadto wzrosly tez oczekiwania uzytkownikow, ktorzy, bardziej swiadomi zagrozen wynikaj^cych z charakteru ich pracy, z^daj^. sprz?tu najwyzszej jakosci.
Summary
Fire-fighting vehicle is a specially prepared and marked vehicle used by fire departments or other fire protection unit to participate in rescue and fire fighting actions or other statutory activities (such as rescue at height, technical and chemical rescue).
Among the fire-fighting vehicles the largest group are cars rescue and fire-fighting. Each unit in their inventory has at least one such a car. In most large and medium cities we can meet also hydraulic rescue platforms and/or turntable ladders. Due to its specific buildings they can be used for firefighting and rescue operations at height as vehicles of self or in cooperation with rescue and firefighting vehicles.
The article presents information about the chassis and suspension types of fire fighting vehicles, among others, are discussed engines (ways to reduce toxic exhaust), the types of gear boxes, braking systems, in this their associated systems to support the work of the driver: ABS, ESP, BAS. The crew cab construction, rescue and firefighting vehicles, electronic systems and data transmission control of the vehicle were presented. The article describes the development and present constructions of ladders and hydraulic rescue platforms. In the era of so great a technological leap in the world, including in Poland, we can observe the fast growing market. Caring for the safety and reliability has forced manufacturers of special vehicles (fire fighting) the introduction of new construction solutions. The number of new electronic, pneumatic and hydraulic systems and automation devices rapidly increased. What has also has increased was the expectations of users who begin more aware of the risks arising from the nature of their work, they demand high quality equipment.
Slowa kluczowe: pojazdy pozarnicze, pojazdy ratowniczo-gasnicze, drabiny mechaniczne, podnosniki hydrauliczne;
Keywords: fire-fighting vehicles, fire-fighting and rescue vehicles, aerial/turntable ladders, hydraulic rescue platforms;
Wst^p
Norma PN-EN 1846-1 dzieli pojazdy pozarnicze w zaleznosci od maksymalnej masy rzeczywistej pojazdu (klasa: lekka, srednia i ci^zka) oraz w zaleznosci od zdolnosci do poruszania si? w roznych warunkach terenowych (kategoria: 1-miejska; 2-uterenowiona; 3-terenowa). Ponadto w normie okreslono typy pojazdow pozarniczych ze wzgl^du na ich zastosowanie [21].
Podwozia pojazdow pozarniczych
Straz pozarna dysponuje obecnie wieloma pojazdami pozarniczymi o duzej roznorodnosci konstrukcji i masach rzeczywistych od 2500 kg do 40000 kg. Budowane s^. one
na podwoziach pojazdow produkowanych seryjnie, o odpowiednio dobranych zespolach i parametrach lub - rzadziej - na podwoziach specjalnych. Podwozia mog^ miec wzmocnione zawieszenia (resory, amortyzatory), przystosowane do dlugotrwalego statycznego obci^zenia. Jak wiadomo, wi?kszosc czasu samochody te s^. w garazach, obci^zone mas^. sprz?tu i/lub mas^. srodkow gasniczych. Waznym elementem, ze wzgl?du na wysoko umieszczony srodek masy, ktory w ci?zkich samochodach ratowniczo-gasniczych osi^ga nawet 1750 mm, jest odpowiedni dobor sztywnosci dr^zkow stabilizatorow przechylow bocznych. Ich mala sztywnosc powoduje niebezpieczne przechyly poprzeczne pojazdu podczas jazdy, szczegolnie po nierownych nawierzchniach i na luku drogi.
W pojazdach pozarniczych najcz?sciej stosuje si? podwozia dwuosiowe, z nap?dzanymi kolami tylko tylnej osi (uklad 4x2) lub nap?dzanymi kolami obydwu osi (uklad 4x4), o rozstawach osi od 2900 mm do 4550 mm.
W pojazdach dominuj^ glownie niezawodne zawieszenia mechaniczne (resory piorowe, spr?zyny, rzadziej dr^zki skr?tne), jednak coraz cz?sciej mozemy spotkac rowniez zawieszenia pneumatyczne.
Duzy wplyw na komfort jazdy, plynnosc ruchu w zmiennych warunkach oraz statecznosc i kierowalnosc samochodu ma charakterystyka sztywnosci zawieszenia. Szczegolne znaczenie ma to w samochodach ratowniczo-gasniczych ze zbiornikami srodkow gasniczych, ktorych masa rzeczywista zmienia si? w bardzo duzym zakresie. Dlatego bardzo korzystne jest tu stosowanie resorow piorowych parabolicznych (na osi tylnej - podwojnych), ktore oprocz zachowania powyzszych warunkow, posiadaj^ dodatkowe zalety w stosunku do resorow konwencjonalnych wielopiorowych:
• mniejsza masa wlasna, nawet o 50%,
• zmniejszenie wysokosci zawieszenia, a tym samym i obnizenie wysokosci srodka masy
pojazdu.
Zawieszenia pneumatyczne natomiast szczegolnie nadaj^ si? do resorowania osi tylnych samochodow pozarniczych kategorii miejskiej, gdyz w znacz^cy sposob poprawiaj^. komfort jazdy oraz wplywaj^. na zmniejszenie oddzialywan dynamicznych od nawierzchni drogi na nadwozie.
Silniki
W nowych samochodach pozarniczych stosuje siç silniki o zaplonie samoczynnym (spelniaj^ce rygorystyczne normy emisji spalin), wydzielaj^ce wielokrotnie mniej szkodliwych substancji niz silniki poprzednich generacji. Zmianie ulegly równiez maksymalne moce uzyskiwane z porównywalnych pojemnosci skokowych. Przykladowo, stosowane obecnie w samochodach pozarniczych 16-tonowych silniki Mercedes-Benz o pojemnosci 6,37 dm3 osi^gaj^. moce ok. 210 KW (286 KM) przy 2200 obr/min, natomiast silniki znanych Starów 244 (GBA 2,5/16 typ 005) o pojemnosci 6,83 dm3 dysponowaly moc^. 110KW (150 KM) przy duzo wiçkszej prçdkosci obrotowej (2800 obr/min).
Spelnienie obecnej normy czystosci spalin Euro 5 wymaga stosowania zabiegów obróbki spalin, obnizaj^cych przede wszystkim zawartose tlenków azotu i cz^stek stalych w spalinach.
Powszechnie firmy produkuj^ce samochody wykorzystuj^. dwa systemy redukcji zwi^zków szkodliwych do poziomu normy Euro 5:
- system selektywnej redukcji katalitycznej SCR - polegaj^cy na redukcji tlenków azotu do nietoksycznego azotu i pary wodnej za pomoc^ wodnego roztworu mocznika (AdBlue) wtryskiwanemu do gor^cego strumienia spalin,
- system recyrkulacji gazów wydechowych EGR pol^czony z wtryskiem paliwa pod wysokim cisnieniem - polegaj^cy na doprowadzeniu spalin do zasysanego przez silnik powietrza, w wyniku czego maleje temperatura spalania, a tym samym nastçpuje spadek zawartosci tlenków azotu.
W nowych pojazdach strazy pozarnej mozemy spotkae obydwa systemy obróbki spalin. Wplyw uzytkownika na wybór systemu jest znikomy, gdyz uzaleznione jest to od zastosowanego podwozia. Poszczególni producenci podwozi prowadz^. wlasn^. politykç dostosowywania silników do kolejnych norm Euro i zazwyczaj preferuj^ tylko jeden system.
Praca nowoczesnego silnika jest sterowana elektronicznie poprzez uklad EDC (Electronic Diesel Control), który poza obnizeniem emisji toksycznych skladników spalin umozliwia równiez zwiçkszenie osi^gów silnika i zmniejszenie zuzycia paliwa.
Uklad EDC spelnia dodatkowe funkcje, bardzo wazne w samochodach pozarniczych:
• ochrona silnika przy zimnym rozruchu,
• zmniejszanie dawki paliwa przy zbyt wysokiej temperaturze silnika,
• regulacja prçdkosci obrotowej silnika przy wl^czonej przystawce odbioru mocy,
• ograniczenie prçdkosci maksymalnej samochodu,
• monitorowanie zuzycia paliwa.
Skrzynie biegów
Coraz wiçksze uznanie wsród uzytkowników samochodów pozarniczych maj^ pólautomatyczne lub automatyczne skrzynie biegów. Przy sterowaniu pólautomatycznym kierowca decyduje o wyborze biegu i momencie jego wl^czenia, natomiast sama czynnose wl^czenia jest wykonywana bez udzialu kierowcy.
W skrzyniach automatycznych wszystkie czynnosci s^. wykonywane bez udzialu kierowcy, a jedynie na skutek zmieniaj^cych siç oporów jazdy i prçdkosci samochodu.
Skrzynie automatyczne maj^. mozliwose zmiany przelozenia bez koniecznosci rozl^czenia ukladu napçdowego oraz zapewniaj^. mozliwose plynnego ruszania z miejsca. Te zalety powoduj^, ze takie rozwi^zania sprawdzaj^. siç zwykle w samochodach jezdz^cych na krótkich trasach w ruchu miejskim, jak równiez przeznaczonych do pracy w warunkach terenowych. Samochody pozarnicze jak najbardziej mieszcz^ siç w tych kategoriach.
Uklady hamulcowe
Techniczn^. nowosci^. w ukladach hamulcowych, która znalazla juz zastosowanie w samochodach pozarniczych, jest blokada przeciwdzialaj^ca stoczeniu siç pojazdu ze wzniesienia (stosowana m.in. w samochodach Mercedes). Pneumatyczne zawory hamulcowe sterowane w pelni elektronicznie, ulatwiaj^. ruszanie samochodu z miejsca o dowolnym nachyleniu. Po kazdym uzyciu pedalu hamulca w przypadku, gdy samochód pozostaje w miejscu, cisnienie w ukladzie hamulcowym zostaje utrzymane przez okolo jedn^ sekundç po zwolnieniu pedalu. W tym czasie kierowca moze bezpiecznie ruszye z miejsca ze wzniesienia, naciskaj^c pedal przyspieszenia.
Coraz czçsciej mozna spotkae samochody ciçzarowe wyposazone w hamulce tarczowe, stosowane na osi przedniej i tylnej. Rozwi^zania takie pozwalaj^. na skrócenie drogi hamowania w porównaniu z hamulcami bçbnowymi oraz wykazuj^. duz^ stabilnose wartosci momentu tarcia podczas dlugotrwalego hamowania.
Ponadto w celu poprawy bezpieczenstwa jazdy stosuje siç szereg rozwi^zan konstrukcyjnych sterowanych elektronicznie urz^dzen ograniczaj^cych poslizg i zarzucanie pojazdu oraz wspomagaj^cych pracç kierowcy. Najczçsciej wystçpuj^ce uklady:
• uklady przeciwblokujqce (ABS)
ABS zapobiega blokowaniu kól, dziçki czemu poprawia panowanie nad samochodem podczas hamowania i omijania przeszkód na sliskiej nawierzchni. Dzialanie ABS-u polega na cyklicznym - od kilku do kilkunastu razy na sekundç - zwiçkszaniu i zmniejszaniu cisnienia w ukladzie uruchamiaj^cym hamulce, nie doprowadzaj^c do zablokowania kól. Obecnie
wystçpuj^. trzy warianty ukladów ABS: 2-kanalowe, 3-kanalowe i 4-kanalowe. Najbardziej zaawansowane technologicznie i najskuteczniejsze s^. wariant 4-kanalowe, w których hamulec kazdego kola sterowany jest oddzielnie. Takie rozwi^zanie zapewnia mozliwose bezpiecznego hamowania w najbardziej niekorzystnej sytuacji, gdy wspólczynniki przyczepnosci dla kazdego kola s^. inne (oblodzona nawierzchnia, czçsciowo suchy i mokry asfalt, piasek lub liscie na drodze). Do podstawowych zalet ABS-u nalezy zaliczye:
• zwiçkszenie stabilnosci ruchu pojazdu (nie wystçpuje blokowanie kól),
• ulatwienie ominiçcia nagle pojawiaj^cej siç przeszkody na drodze,
• optymalizacja drogi hamowania (automatyczny dobór odpowiedniej sily hamowania),
• znaczne odci^zenie kierowcy od koniecznosci wyboru najlepszego rozwi^zania
podczas awaryjnego hamowania (kierowca pojazdu z ABS-em w sytuacjach
krytycznych koncentruje siç na obserwacji drogi, a nie na doborze sily nacisku na pedal hamulca),
• zmniejszenie zuzycia opon podczas hamowania.
Nalezy jednak pamiçtaé, ze skutecznose dzialania ukladu ABS jest ograniczona.
Przede wszystkim nie wolno zbyt intensywnie hamowae podczas jazdy po luku z duz^ prçdkosci^. Poza tym nalezy zawsze zachowae bezpieczn^ odleglose od pojazdu z przodu, aby miee odpowiednio duzo czasu na podjçcie decyzji o hamowaniu i unikniçcie kolizji. Wprawdzie kierowca samochodu z ABS-em moze naciskae pedal hamulca z maksymalna sil^, bez ryzyka zablokowania kól, jednak takie poczucie bezpieczenstwa i ryzykowna jazda moze bye przyczyn^. powstania kolizji.
• uklady wspomagajqce dzialanie kierownicy podczas jazdy po luku (ESP)
ESP aktywuje siç samoczynnie w momencie wyst^pienia poslizgu, np. na luku drogi, kiedy mamy do czynienia z nadsterownosci^. lub podsterownosci^. pojazdu. Uklad ESP dziala w oparciu o informacje przekazywane z czujników mierz^cych m.in. k^t obrotu kierownicy, prçdkosci obrotowe kól, przyspieszenie poprzeczne samochodu. Poprzez przyhamowanie odpowiedniego kola/kól oraz, dodatkowo, redukcjç lub chwilowe zwiçkszenie momentu napçdowego na kolach nastçpuje zmiana sterownosci pojazdu.
W efekcie kola odzyskj utracon^ przyczepnose i samochód nawet na ostrych zakrçtach, jad^c z duz^ prçdkosci^, zachowuje zadany tor jazdy.
Czas reakcji ESP wynosi okolo 0,2 s, dlatego najbardziej przydaje siç podczas gwaltownych manewrów, gdy na drodze nagle pojawia siç przeszkoda. Kierowca czçsto nie jest w stanie zapanowae nad pojazdem i uchronie przed zarzuceniem, a w konsekwencji - w przypadku samochodów z wysoko polozonym srodkiem masy - przed wywróceniem.
• uklady wspomagajqce proces naglego hamowania (BAS)
BAS (okreslany czçsto w literaturze polskiej jako „asystent” hamowania) przejmuje kontrolç nad procesem gwaltownego hamowania, reaguj^c na podstawie oceny prçdkosci nacisku na pedal hamulca. W chwili wykrycia gwaltownego hamowania specjalny wzmacniacz wytwarza podwyzszone cisnienie w ukladzie hamulcowym, przekraczaj^ce to, które spowodowal kierowca wciskaj^c pedal. Umozliwia to duzo szybsze wykorzystanie calej mocy hamulców oraz wczesniejsze uruchomienie ukladu ABS i w konsekwencji pozwala na znaczne skrócenie drogi hamowania.
Wad^. tego ukladu jest mozliwose wl^czenia BAS w sytuacji, gdy kierowca chce tylko trochç przyhamowae i szybko nacisnie na pedal hamulca. Uklad moze to odczytae jako hamowanie awaryjne.
Konstrukcje kabin
Kabiny samochodów pozarniczych wykonywane s^. glównie w wersji wagonowej „krótkiej” (z silnikiem umieszczonym pod kabiny), 3-osobowej lub w wersji brygadowej wielomiejscowej (zazwyczaj 6-osobowej).
Obecnie stosowana jest unifikacja kabin, polegaj^ca na stosowaniu jednego typu kabin zalogowych dla samochodów budowanych w róznych klasach. Daje to wymierne korzysci w postaci obnizenia kosztów produkcji, kosztów ewentualnych napraw oraz kosztów badan.
W konstrukcji zawieszen kabin zalogowych s^. stosowane nowe elementy w postaci sprçzyn pneumatycznych, zastçpuj^cych sprçzyny srubowe. Konstrukcje takie umozliwiaj^ regulacjç polozenia kabiny w czasie jazdy, zabezpieczaj^c^ przed nadmiernymi bocznymi przechylami kabiny podczas jazdy po luku oraz kolysaniem wzdluznym.
Duzy postçp nast^pil równiez w dziedzinie ergonomii. Wiele uwagi projektanci poswiçcaj^. rozplanowaniu tablicy rozdzielczej, aby wszystkie przyrz^dy kontrolne w kabinie byly dobrze widoczne z miejsca kierowcy, natomiast wszystkie urz^dzenia sterownicze znajdowaly siç w zasiçgu rçki. W kabinach zalogowych stosowane s^. czasem ruchome stopnie wejsciowe, rozkladaj^ce siç automatycznie po otwarciu drzwi. Takie rozwi^zanie ulatwia wychodzenie z kabiny i poprawia bezpieczenstwo, gdyz stopnie s^. bardziej wysuniçte na zewn^trz obrysu kabiny i bardziej widoczne. Za stopniami mozna zamontowae osprzçt podwozia lub akumulatory.
Wad^. takiego rozwi^zania jest, jak na razie, duza ich awaryjnose, polegaj^ca na zacinaniu siç w pozycji otwartej lub zamkniçtej. Konstrukcja umozliwia w tym przypadku awaryjne (rçczne) otwarcie/zlozenie.
Zabudowa samochodów ratowniczo-gasniczych
Zabudowa pozarnicza posiada konstrukcjç zamkniçt^, podzielon^. na przedzialy sprzçtowe zamykane zazwyczaj drzwiami zaluzjowymi.
Samochody pozarnicze, ze wzglçdu na przeznaczenie oraz wysokie koszty zakupu, powinny charakteryzowae siç niezawodnosci^ i trwalosci^. Dlatego do budowy nadwozi stosuje siç obecnie materialy konstrukcyjne odporne na korozjç o wysokich parametrach wytrzymalosciowych. Powszechnie maj^ zastosowanie nastçpuj^ce grupy materialów:
• stale nierdzewne, z których wykonuje siç struktury nosne nadwozi (szkielety), elementy ukladu wodnego oraz wodno-pianowego oraz zbiorniki na srodki gasnicze,
• stopy aluminium, stosowane na poszycia zewnçtrzne i wewnçtrzne nadwozi, elementy mocuj^ce sprzçt, drabinki, stopnie, barierki na dachu,
• tworzywa sztuczne, wykorzystywane do konstrukcji zbiorników na srodki gasnicze, a w ostatnich latach stosowane równiez na cale zabudowy (nadwozia kompozytowe), l^cznie ze zintegrowanymi w jedn^ calose zbiornikami. Podstawowe zalety stosowania tworzyw sztucznych to: zwiçkszenie trwalosci wyrobu (wyeliminowanie zjawiska korozji), zmniejszenie masy wlasnej pojazdu i zwiçkszenie ladownosci.
Poza wspomnianymi obszarami wprowadzania nowych konstrukcji nalezy równiez wspomniee o nowych sposobach i technikach gaszenia pozarów za pomoc^ urz^dzen montowanych w samochodach ratowniczo-gasniczych. Przykladem moze bye tu system wytwarzania piany sprçzonej (CAFS), który posiada wyzsz^. skutecznose gaszenia pozarów i wplywa na zmniejszenie zuzycia wody w stosunku do standardowych technik gaszenia. Obecnie w Polsce eksploatuje siç juz kilkadziesi^t urz^dzen typu CAFS.
Elektronika i przesylanie danych w pojazdach
Najwiçkszy postçp dokonuje siç od wielu lat w obszarze automatyzacji i systemach elektronicznych. W latach dziewiçédziesi^tych XX wieku nast^pil dynamiczny rozwój komputerów pokladowych, wyposazonych w odpowiednie oprogramowanie umozliwiaj^ce sterowanie i diagnostykç podzespolów i urz^dzen. Uklady elektryczne zastçpuj^ juz wiele pol^czen mechanicznych stosowanych pomiçdzy elementami steruj^cymi (ukladu kierowniczego, sterowania prac^ skrzyni biegów, sterowania dawkowaniem paliwa) i elementami wykonawczymi.
W wielu przypadkach wyposazenie pozarnicze zamontowane w samochodach nadzorowane jest przez komputer, a jego obsluga jest czçsto w pelni zautomatyzowana.
Poprawa komfortu oraz bezpieczenstwa eksploatacji pojazdów, realizowana intensywnie od pocz^tku lat 90., wymagala wprowadzenia intensywnej elektronizacji komunikacji wewnçtrznej pojazdu zawieraj^cego wiele urz^dzen, czego efektem byla rozgalçziona pl^tanina kabli. Opracowanie magistrali CAN pozwolilo na komunikacjç miçdzy wszystkimi pokladowymi urz^dzeniami steruj^cymi podwozia oraz - coraz czçsciej elementami dodatkowymi znajduj^cymi siç w samochodach pozarniczych (np. sygnal cofania, oswietlenie, przystawka odbioru mocy), przy znacznej redukcji pol^czen elektrycznych. Przykladowo, jeden przel^cznik steruje siedmioma róznymi funkcjami, a dochodz^ do niego tylko trzy przewody: plus, masa i sygnal danych.
CAN dziala na zasadzie rozsiewczej (ang. broadcasting) bez wyodrçbnionej jednostki nadrzçdnej, co oznacza, ze informacje s^. w danej chwili wysylane przez jedno urz^dzenie, a pozostale mog^. je tylko odbierae. Poniewaz wszystkie przesylane pakiety zawieraj^.
identyfikator adresata, kazdy z odbiornikow wie czy dana informacja jest przeznaczona dla niego. Zalet^. tego rozwi^zania jest duza odpornosc na zaklocenia, niezawodnosc, mozliwosc samodiagnozy urz^dzen i odczytu danych, niski koszt wykonania, mozliwosc standaryzacji.
Generacje drabin
Pierwsze drabiny powstaly w drugiej polowie XIX w., czyli w okresie wielkiego rozwoju gospodarczego. Duzy post?p naukowy, powstanie i rozwoj fabryk, przyczynily si? do potrzeby budowania wielopi?trowych domow mieszkalnych dla robotnikow sci^gaj^cych ze wsi do miast. Pierwsze drabiny to proste drewniane konstrukcje (jednomodulowe), zamontowane na wozku z pojedyncz^. osi^.. Do akcji ci^gni?te byly przez strazakow. Ze wzgl?du na material konstrukcyjny i slabe parametry, nie czynily pracy strazaka latwiejsz^. i bezpieczniejsz^, choc byly wielkim krokiem naprzod w rozwoju techniki ochrony przeciwpozarowej. Post?p gospodarczy, o ktorym wspomnielismy, przyczynil si? do szybkiego rozwoju konstrukcji drabin. Kolejne generacje to urz^dzenia montowane na podwoziach dwuosiowych, ci^gni?tych przez konie. Pozwolilo to na skrocenie czasu dotarcia do akcji, ale wci^z nie rozwi^zywalo problemow z parametrami wysokosciowymi i palnosci^. materialu z jakiego wykonana byla drabina. Dopiero pierwsza polowa XX wieku byla prawdziwym przelomem w rozwoju konstrukcji drabin. Nowo powstale urz^dzenia, montowane na podwoziach samojezdnych, wyposazano w silnik - najpierw parowy, pozniej - diesla, a drewno wyparte zostalo przez metal, ktory jest materialem ci?zszym, ale zdecydowanie bardziej wytrzymalym. Drabiny jednomodulowe zostaly wyparte drabinami wielomodulowymi. Rozpocz?la si? nowa era drabin.
Ryc. 1. Drabina Metz z 1937 roku o wysokosci 100 ft (30,5 m) [1]. Fig. 1. Metz Ladder from 1937 with a height of 100 ft (30,5 m) [1].
Ryc. 2. Drabina Magirus z 1924 roku o wysokosci 20 m, znajduj^ca si? w Muzeum Techniki
w Zagrzebiu w Chorwacji [2].
Fig. 2. Magirus ladder from 1924 with a height of 20 m, located in the Technical Museum in
Zagreb, Croatia [2].
Wraz z pojawieniem si? nowych mozliwosci, jakie dawala konstrukcja stalowa wielomodulowa drabin zamontowanych na podwoziach samojezdnych, przed konstruktorami pojawil si? kolejny problem - bezpieczenstwo uzytkowania. Jak wie kazdy konstruktormechanik, wi?kszy wysi?g takiego urz^dzenia to wi?kszy moment wywracaj^cy.
Wspolczesne konstrukcje drabin
Z pomoc^ ponownie przyszla nauka i przeznaczenie znacznych srodkow finansowych na rozwoj gospodarki. Konstruktorzy przescigali si? w nowoczesnych (jak na tamte czasy) technologiach zabezpieczen mechanicznych drabin, chroni^cych przed przeci^zeniem i utrat^ statecznosci. Dopiero w latach 80. XX wieku z pomoc^ przyszla elektronika i pojawila si? wtedy pierwsza kontrolowana przez komputer drabina. Zastosowanie sterowania mikroprocesorowego otworzylo zupelnie nowy rozdzial w technologii wytwarzania i bezpieczenstwie uzytkowania drabin.
W dzisiejszych czasach, kiedy nie wyobrazamy sobie codziennego zycia bez elektroniki czy mechatroniki, drabiny bardzo si? zmienily i nie przypominaj^. juz w niczym pierwszych urz^dzen sprzed lat. Konstruktorzy zostali wyposazeni w zaawansowane metody obliczeniowe i narz?dzia elektroniczne (oprogramowanie), pozwalaj^ce wybrac wlasciwe materialy, a sam proces wytwarzania w duzej cz?sci przebiega przy pomocy komputerow i sterownikow mikroprocesorowych. Zmienil si? zarowno sposob projektowania i wytwarzania drabin, jak i sama konstrukcja tych urz^dzen. Staly si? one bardziej bezpieczne zarowno w czasie prowadzenia akcji, jak i dojazdu do miejsca zdarzenia oraz powrotu do jednostki. Obsluga stala si? prostsza - operator drabiny jest mniej obci^zony, a jego zadanie obecnie polega
praktycznie wyl^cznie na obserwowaniu i reagowaniu na potrzeby ratowników w miejscu prowadzonych dzialan ratowniczych. Reszt^ zajmuje siç wyspecjalizowana jednostka steruj^ca. Jej zadaniem jest monitorowanie statecznosci, obci^zenia, warunków atmosferycznych, parametrów przeci^zeniowych i, w razie zblizania siç czy osi^gniçcia skrajnych wartosci (jeszcze bezpiecznych dla uzytkowania), informowania operatora o zaistnialej sytuacji z równoczesnym blokowaniem ruchów niedozwolonych.
W zasadzie mozna powiedziec, ze dzisiejsz^ drabinç obrotow^. jest w stanie bezpiecznie obslugiwac dowolna osoba, nie maj^ca specjalistycznej wiedzy na jej temat. Oczywiscie jest to niedopuszczalne, gdyz producenci zastrzegaj^, ze ich urz^dzenia mog^. obslugiwac tylko i wyl^cznie osoby przeszkolone, maj^ce odpowiednie predyspozycje i uprawnienia.
Powoli standardem staje siç system wykrywania bl^dów i diagnostyki, który za pomoc^ sieci GSM i systemu GPS informuje producenta, w jego glównej siedzibie, o miejscu uzytkowania urz^dzenia i rodzaju wystçpuj^cej awarii z jednoczesnym wskazaniem ukladów wymagaj^cych naprawy b^dz wymiany.
Dziçki nowoczesnej technice zmienily siç równiez materialy stosowane do budowy drabin. Obecnie do ich produkcji uzywa siç lekkich materialów konstrukcyjnych, takich jak stopy metali, aluminium czy kompozyty, nad którymi badania i wypracowana dziçki nim lepsza jakosc pozwolily na osi^ganie wytrzymalosci wiçkszej niz ta, któr^ miala stal jeszcze 100 lat temu. Takie odci^zenie konstrukcji pozwala na budowanie drabin o wiçkszej wysokosci roboczej i wiçkszym wysiçgu bocznym. Ponadto staj^. siç one bezpieczniejsze w czasie transportu, gdyz duzy wplyw na statecznosc w czasie jazdy ma wysokosc srodka masy calego pojazdu. Ten srodek masy zalezy w najwiçkszej mierze od umiejscowienia i ciçzaru obrotnicy oraz zestawu przçsel drabiny. Im ciçzar mniejszy, tym srodek masy znajduje siç nizej, dziçki czemu konstrukcja jest bezpieczniejsza.
Przyklady wspólczesnych drabin
Przykladem nowej mysli technicznej drabin obrotowych s^. drabiny firmy Iveco Magirus i Metz Aerials.
Drabinç firmy Iveco Magirus typ M32 L-AS zabudowano na podwoziu IVECO MAGIRUS Euro Cargo 160 E 30 4x2 Zastosowano w nim kabinç z ukladem miejsc 1+2. Za kabin^ znajduje siç platforma z obrotnicy na której zainstalowano drabinç o wysokosci ratowniczej 31 m. Jest to drabina z lamanym, pojedynczo wysuwanym, pierwszym przçslem,
ktore w istotny sposob zwi^ksza mozliwosci taktyczne strazy pozarnej. Wszystkie ruchy drabiny s^. rozpoznawane przez komputer i stabilizowane przez hydrauliczne wysterowanie ruchow przeciwnych. Jest to tzw. system tlumienia drgan Magirus CS. Szczegolnie jest on przydatny w czasie porywistego wiatru lub podczas zmiany obci^zen np. gdy ktos gwaltownie pojawi si? w koszu. Bezposrednio wplywa to na poziom bezpieczenstwa, oraz podnosi zywotnosc drabiny. Ponadto w drabinie zastosowano system pracy z pami^ci^, ktory pozwala na powtarzanie ruchow. System wyraznie odci^za operatora drabiny w czasie prowadzenia akcji, a takze zwi^ksza bezpieczenstwo akcji i w wyrazny sposob niweluje tzw. czynnik ludzki, czyli mozliwosc popelnienia bl?du przez operatora.
Dane techniczne drabiny SD31 typ M32 L-AS [3]:
• podwozie: IVECO MAGIRUS Euro Cargo 160 E 30 4x2 z silnikiem o mocy 300 KM, norma emisji spalin Euro 5,
• uklad jezdny: 4x2 lub 4x4,
• liczba miejsc w kabinie: 1+2,
• nadwozie: zabudowy specjalna produkcji Iveco Magirus,
• wysokosc ratownicza: 31 m,
• wysi?g poziomy: 24,9 m (bez kosza) / 19,2 m. (z zamontowanym koszem 3 osobowym typu RC300),
• praca ponizej poziomu gruntu: 8 m,
• nap?d ruchow roboczych zabudowy: hydrauliczny,
• uklad poziomowania kosza: hydrauliczny,
• wyposazenie podstawowe:
o kosz o udzwigu 300 kg (RC300) lub 400 kg (RC400),
o dzialko wodno-pianowe zamontowane w koszu o wydajnosci 2500 l/min,
o interkom pomi?dzy stanowiskami sterowania (w koszu i na obrotnicy).
Ryc. 3. Drabina Iveco Magirus SD31 typ M32 L-AS na podwoziu IVECO MAGIRUS Euro
Cargo 160 E 30 4x2, fot. Iveco Magirus.
Fig. 3. Iveco Magirus ladder SD31 M32 type L-AS on the chassis IVECO MAGIRUS Euro
Cargo 160 E 30 4x2, fot. Iveco Magirus.
Drabinç firmy Metz model L39 zabudowano na podwoziu Mercedes-Benz Atego 976.X7 1529 (4x2) z kabin^ w ukladzie miejsc 1+1+1. Zabudowa sklada siç z piçcioprzçslowej drabiny o wysokosci ratowniczej 37 m zakonczonej koszem o dopuszczalnej ladownosci 270 kg.
Dane techniczne drabiny SD37 typ L39 na podwoziu Mercedes-Benz [4]:
• podwozie: Mercedes-Benz Atego 1529 z silnikiem o mocy 286 KM,
• uklad jezdny: 4x2,
• liczba miejsc w kabinie: 1+1+1,
• masa calkowita: ok. 9000 kg,
• nadwozie: zabudowy specjalna produkcji Metz Aerials,
• wysokosc ratownicza: 37 m,
• kosz o udzwigu 270 kg,
• napçd ruchów roboczych zabudowy: hydrauliczny,
• uklad poziomowania kosza: hydrauliczny.
Ryc. 4. Drabina Metz L39, fot. Metz Aerial. Fig. 4. Metz ladder L39, photo: Metz Aerial.
Podnosniki hydrauliczne - rozwoj
Inaczej wygl^da historia rozwoju konstrukcji podnosnikow hydraulicznych. Ich powstanie jest scisle zwi^zane z rozwojem pojazdow nap^dzanych silnikiem spalinowym oraz ukladow hydraulicznych. Protoplast^ dzisiejszych podnosnikow byly windy mechaniczne montowane na podwoziach samojezdnych, nap^dzanych silnikiem spalinowym. Sluzyly one przede wszystkim do podnoszenia ladunkow np. na lotniskach przy zaladunku samolotow. Przykladem takiego urz^dzenia jest opatentowana w 1931 roku, a powstala w roku 1929 winda na podwoziu samochodowym konstrukcji Artura T. Munnsa.
Ryc. 5. Opatentowana konstrukcja windy na podwoziu samojezdnym autorstwa Artura T.
Munnsa [5].
Fig. 5. Construction of the elevator on the self-propelled chassis patented by Arthur T.
Munns [5].
Kolejnym etapem rozwoju tych konstrukcji bylo zastosowanie nap^du pneumatycznego mechanizmu podnoszenia oraz dostosowanie urz^dzenia do mozliwosci podnoszenia ludzi. Wad^ tych rozwi^zan bylo to, ze podnosily one ladunki i ludzi wyl^cznie w pionie. Ponadto w ukladach pneumatycznych nie bylo mozliwosci sterowania plynnego, ruchy byly szarpane. Nieznaczn^. popraw^ komfortu zapewnily rozwi^zania hydrauliczne. Podnosniki z tamtych czasow nie byly zupelnie brane pod uwage w zastosowaniach ratowniczo-gasniczych ze wzgl^du na ich mala przydatnosc w dzialaniach operacyjno-taktycznych.
Dopiero pod koniec lat szescdziesi^tych wyprodukowano pierwsze maszyny wygl^dem przypominaj^ce wspolczesne urz^dzenia. Byly to konstrukcje przegubowe z nap^dem hydraulicznym mechanizmu podnoszenia i obrotu wysi^gnika. Ze wzgl^du na mozliwosc podnoszenia nie tylko w pionie, ale uzyskiwania rowniez wysi^gu bocznego, zacz^to wykorzystywac je w dzialaniach ratowniczo-gasniczych do ewakuacji ludzi z zagrozonych obiektow. W Polsce mozemy jeszcze spotkac konstrukcje z lat 70. S3, to przede wszystkim wyroby rodzimej produkcji - Fabryki Maszyn „Bumar-Koszalin”. Przykladem moze tu byc podnosnik hydrauliczny PM18P, ktory od roku 1975 zacz^l trafiac do jednostek ratowniczo - gasniczych. Zastosowano tu dwuramienny wysi^gnik, sterowany hydraulicznie
o wysokosci ratowniczej 18 m. Wzdluz ramion podnosnika poprowadzono uklad wodny (tzw. suchy pion) doprowadzaj^cy srodki gasnicze do dzialka wodno-pianowego umieszczonego w koszu. Samochod wyposazono w cztery podpory rozkladane hydraulicznie. Pojazdy tego
typu staly siç standardowymi podnosnikami uzywanymi przez krajowe jednostki operacyjne strazy.
Konstrukcje te przetrwaly do dzisiaj i to zarówno w wersji oryginalnej, jak i po modernizacjach (nowe podwozia, remont kapitalny zabudowy). Mozemy je dosc czçsto spotkac w jednostkach Ochotniczych Strazy Pozarnych, a nierzadko równiez w jednostkach Panstwowej Strazy Pozarnej.
Podnosniki hydrauliczne wspólczesnie
Nowoczesne konstrukcje rózni^ siç zdecydowanie od tych sprzed lat. Rozwój techniki
i nauki, tak jak w przypadku drabin obrotowych, równiez i tu wprowadzil zupelnie now^. jakosc.
W zmianach konstrukcyjnych duzy nacisk polozono na ergonomiç i bezpieczenstwo w podnosnikach. Najwazniejsze z nich to:
• wprowadzanie nowych systemów elektronicznego sterowania prac^ wysiçgnika
i podpór,
• monitorowanie calego procesu pracy,
• wprowadzanie nowoczesnych metod dopasowywania zakresu pola pracy w zaleznosci od obci^zenia kosza i szerokosci rozstawu podpór,
• stosowanie coraz nowoczesniejszych podwozi z duz^ dynamik^. jazdy oraz zwrotnosci^, a przy tym spelniaj^ce najnowsze normy emisji spalin (obecnym standardem jest Euro 5).
Przykladem nowej konstrukcji mog^. byc podnosniki hydrauliczne firmy Bronto Skylift oraz Bumar-Koszalin.
Model F32 TLK firmy Bronto zabudowano na podwoziu Scania P360 (4x2). Zastosowano w nim kabinç dwumiejscow^. typu CP19 (low entry) z ukladem miejsc 1+1. Za kabin^ znajduje siç platforma na której zainstalowano podnosnik o wysokosci ratowniczej 30 m. Zastosowano tu dwuramienny wysiçgnik teleskopowy o konstrukcji metalowej, sterowany hydraulicznie. Wzdluz ramion podnosnika poprowadzono uklad wodny (tzw. suchy pion) doprowadzaj^cy srodki gasnicze do dzialka wodno-pianowego umieszczonego w koszu. Po prawej stronie ramion podnosnika zainstalowana jest drabina ratownicza. Podobnie jak w przypadku drabin przy bezruchu pompa hydrauliczna pracuje przy minimalnym wydatku.
W momencie uruchomienia któregokolwiek z ruchów podnosnika zawory steruj3.ce automatycznie podnosz^ cisnienie do z góry ustalonego poziomu oraz zwiçkszaj^. wydatek dla zapewnienia wymaganej dla danego ruchu ilosci oleju. Samochód wyposazono w cztery podpory rozkladane hydraulicznie typu H. Firma Bronto Skylift wyposaza swoje podnosniki w system sterowania BRONTO 3+, który pozwala na intuicyjn^. obslugç urz^dzenia
i wykonywanie czterech operacji ruchowych jednoczesnie. Niezaleznie od miejsca sterowania podnosnikiem z kosza lub siedziska znajduj^cego siç przy obrotnicy, pojazd wyposazony zostal w uklad precyzyjnego i proporcjonalnego sterowania wszystkimi ruchami wysiçgnika umozliwiaj^cy plynne i bezpieczne przemieszczanie kosza z ratownikami, wybór prçdkosci pracy, a takze funkcjç zapamiçtywania drogi ewakuacji od podloza do miejsca na wysokosci
i funkcjç sledzenia odleglosci od przeszkody umozliwiaj^c^. poruszanie siç kosza idealnie w pionie wzdluz scian budynków.
Wszystkie komunikaty i funkcje pracy podnosnika widoczne s^. na cieklokrystalicznych kolorowych i podswietlanych wyswietlaczach.
Ponadto wyposazony jest on równiez w system radiowego sterowania, umozliwiaj^cy peln^ obslugç urz^dzenia z duzej odleglosci, co pozwala na prowadzenie akcji bez narazania zdrowia i zycia kierowcy-operatora oraz system wykrywania blçdôw i diagnostyki (Bronto Telecontrol), który odbywa siç drog^. telemetrii GSM poprzez wmontowany modul z kart^ SIM z centralnym monitoringiem u producenta w Tampere.
Dane techniczne podnosnika hydraulicznego SH30 typ F32TLK na podwoziu Scania P360 (4x2) [7]:
• podwozie: Scania P360 z silnikiem o mocy 360 KM, norma emisji spalin Euro 5 bez dodatkowego plynu - mocznika (Ad Blue),
• zawieszenie: pneumatyczne,
• uklad jezdny: 4x2,
• liczba miejsc w kabinie: 1+1,
• typowy ciçzar pojazdu (zalezny od wyposazenia): ok. 17000 kg,
• nadwozie: zabudowy specjalna produkcji Bronto Skylift,
• wysokosc ratownicza: 30 m,
• wysiçg poziomy: 25 m,
• praca ponizej poziomu gruntu: 5,5 m,
• czas sprawiania: 80 ^ 100 sek.,
• napçd ruchów roboczych zabudowy: hydrauliczne,
• uklad poziomowania kosza: przekladnia planetarna,
• wyposazenie podstawowe:
o kosz o udzwigu 500 kg (5 osób),
o dzialko wodno-pianowe zamontowane w koszu o wydajnosci 2500 l/min z ukladem elektrycznego zdalnego sterowania, o kurtyna wodna uruchamiana automatycznie lub manualnie,
o generator pr^dotwórczy,
o interkom pomiçdzy stanowiskami sterowania
o system awaryjnego zasilania ukladu hydraulicznego z akumulatora pojazdu
(24V).
Ryc. 6. Podnosnik hydrauliczny SHD30 typ F32TLK na podwoziu Scania P360 (4x2) w czasie badan w CNBOP-PIB 2011 r., fot. Dariusz Czerwienko CNBOP-PIB.
Fig. 6. Hydraulic rescue platform SHD30 type F32TLK on the chassis Scania P360 (4x2) during the tests in CNBOP-PIB in 2011, photo: Dariusz Czerwienko CNBOP-PIB.
Podnosnik hydrauliczny typu PMT-32D z Fabryki Maszyn „Bumar-Koszalin” zabudowano na podwoziu Volvo FL 4XR3 (4x2). Zastosowano w nim kabinç trzymiejscow^. z ukladem miejsc 1+2. Za kabin^ zamontowano platformç z umiejscowion^. w jej tylnej czçsci obrotnic^, do której zamocowano uklad czterech wysi^gników rozsuwanych teleskopowo. Do ostatniego przçsla przegubowo zamocowano wysiçgnik manewrowy. Wzdluz ramion podnosnika poprowadzono uklad wodny (tzw. suchy pion) doprowadzaj^cy srodki gasnicze do dzialka wodno-pianowego umieszczonego w koszu. Po prawej stronie ramion podnosnika zainstalowana jest drabina ratownicza. Samochód wyposazono w cztery podpory rozkladane hydraulicznie typu H.
Dane techniczne podnosnika hydraulicznego SHD31 typ PMT-32D na podwoziu Volvo FL 4XR3 (4x2) [6]:
• podwozie: Volvo FL 4XR3 z silnikiem o mocy 280 KM,
• zawieszenie: mechaniczne,
• uklad jezdny: 4x2,
• liczba miejsc w kabinie: 1+2,
• masa pojazdu: ok. 16500 kg,
• maksymalna prçdkosc jazdy: 90 km/h,
• nadwozie: zabudowy specjalna produkcji Bumar-Koszalin,
• wysokosc ratownicza: 31 m,
• wysiçg poziomy: 16 m,
• praca ponizej poziomu gruntu: ok. 3 m,
• czas sprawiania: ponizej 140 sek.,
• napçd ruchów roboczych zabudowy: hydrauliczne,
• uklad poziomowania kosza: hydrauliczne,
• wyposazenie podstawowe:
o kosz o udzwigu 325 kg,
o interkom pomiçdzy stanowiskami sterowania.
Ryc. 7. Podnosnik hydrauliczny SHD31 typ PMT-32D na podwoziu Volvo FL 4XR3 (4x2),
fot. BUMAR-KO SZALIN.
Fig. 7. Hydraulic rescue platform SHD31 type PMT-32D on the chassis Volvo FL 4XR3
(4x2), photo: BUMAR-KO SZALIN.
Podsumowanie
Stosowanie nowych rozwi^zan konstrukcyjnych w podwoziach samochodów i ich ukladach napçdowych ma na celu przede wszystkim podniesienie bezpieczenstwa czynnego oraz zwiçkszenie trwalosci samochodu. Stosowane powszechnie uklady elektryczne
i elektroniczne charakteryzuj^. siç obecnie stosunkowo duz^ awaryjnosci^.. Spowodowane jest to znacznym skomplikowaniem konstrukcji (czçsto w jednym pojezdzie znajduje siç kilka komputerów) oraz wci^z niedostosowaniem ich do rzeczywistych - i jednak - nietypowych warunków pracy samochodu pozarniczego. Samochody z takimi ukladami wymagaj^. profesjonalnej obslugi i dbalosci o sprzçt. Zabezpieczeniem na wypadek wyst^pienia awarii jest w wielu przypadkach pozostawiona przez konstruktorów mozliwosc awaryjnego dzialania
i sterowania. Komputery posiadaj^ równiez tryb pracy awaryjnej, na wypadek gdyby zawiodlo któres ogniwo systemu, np. czujnik.
Nowe materialy i technologie stosowane do produkcji elementów nosnych podwozi, poza zwiçkszeniem trwalosci i niezawodnosci, pozwalaj^. na ograniczenie masy wlasnej pojazdu, a tym samym zwiçkszenie ladownosci, która moze byc wykorzystana do zamontowania dodatkowego wyposazenia lub zwiçkszenia pojemnosci zbiorników na srodki gasnicze.
Stosowanie „modulowosci” konstrukcji (np. skrçcane dzielone ramy) i ograniczenie ilosci elementów upraszcza wymianç uszkodzonych lub zuzytych podzespolów oraz obniza koszt produkcji i naprawy. Z uwagi na powyzsze nalezy d^zyc do ograniczenia ilosci typów
i odmian podwozi stosowanych do zabudowy pojazdów pozarniczych. Specyfika warunków pracy samochodów pozarniczych znacznie odbiega od standardowego uzytkowania pojazdu ciçzarowego, dlatego nalezy zdawac sobie sprawç z tego, ze najbardziej nowoczesne podwozia mog^. sprawiac wiele problemów_podczas ich eksploatacji.
Mówi^c o nowoczesnych technologiach w PSP nalezy wspomniec o malo jeszcze znanych i rozpowszechnionych w Polsce wielofunkcyjnych pojazdach podnosz^cych z ukladem wodno-pianowym. Takie rozwi^zanie stosowane jest juz od kilkunastu lat na zachodzie Europy i w krajach azjatyckich. Naszym zdaniem, wprowadzenie takich pojazdów bylo rewolucj^. w podejsciu do rozwoju konstrukcji tego typu samochodów oraz rozszerzeniem mozliwosci operacyjno-taktycznych pojazdu. Przykladem moze byc specjalny wielofunkcyjny pojazd typu Multistar 2 na podwoziu Iveco Magirus FF 180 E 30 (4x2).
Ryc. 8. Specjalny wielofunkcyjny pojazd samochodowy typu Multistar 2 na podwoziu Iveco Magirus FF 180 E 30 (4x2), fot. Iveco Magirus.
Fig. 8. A special type of multi-purpose motor vehicle Multistar 2 on the chassis Iveco Magirus
FF 180 E 30 (4x2), photo: Iveco Magirus.
Pojazd zbudowano na podwoziu Iveco Magirus FF 180 E 30 z kabin^ jednoczçsciow^, czterodrzwiow^, szesciomiejscow^. w ukladzie 1+1+4, odchylan^. rçcznie. Za kabin^ na ramie podwozia znajduje siç zabudowa typowa dla pojazdu ratowniczo-gasniczego z t^. róznic^, ze dodatkowo wbudowano w ni^. podnosnik hydrauliczny z koszem. W pojezdzie zastosowano pompç niskocisnieniow^. klasy A16/8 oraz zamontowano zbiornik na wodç o pojemnosci 1500l ze zbiornikiem srodka pianotwórczego. W ukladzie przewidziano liniç szybkiego natarcia niskocisnieniow^. zakonczon^ pr^downic^. o wydajnosci do 400 l/min. Wzdluz zamontowanego wysiçgnika podnosnika hydraulicznego zamontowano tzw. suchy pion zakonczony w koszu dzialkiem wodno-pianowym o wydajnosci 1200 l/min. Zastosowany uklad podnoszenia to wysiçgnik teleskopowy o wysokosci ratowniczej 28,5 m i wysiçgu bocznym 16 m z mozliwosci^ pracy w zakresie k^tów ujemnych. Na koncu wysiçgnika znajduje siç kosz o udzwigu 300 kg. We wspomnianym pojezdzie zamontowano szesciopunktowy uklad podparcia do pracy podnosnikiem, co niew^tpliwie zwiçksza bezpieczenstwo i zasiçg pola pracy urz^dzenia [3].
Ciekawym rozwi^zaniem wydajç siç zastosowanie do dzialan ratowniczo-gasniczych wysi^gników zamontowanych na przyczepach. Szczególne zastosowanie maj^ one w miejscach trudnodostçpnych. Niewielkie wymiary, mozliwosc sterowania za pomoc^. róznych zródel zasilania (np. 230/400V), mozliwosc podawania strumieni gasniczych z kosza, niewielki koszt w stosunku do wysi^gników zamontowanych na podwoziach samochodowych oraz inne mozliwosci tego typu urz^dzenia, gwarantuj^. skuteczne dzialanie. Wyrób ten nie byl dotychczas stosowany na szerok^ skalç. W dobie deficytu ilosciowego strazaków w jednostkach PSP wydaje siç ciekawe wprowadzenie takiego rozwi^zania na szersz^ skalç.
Wprowadzenie nowych rozwi^zan wi^ze siç z kosztami, duzym wysilkiem konstruktorów i producentów opisywanych pojazdów. Ale uwazamy, ze nalezaloby wprowadzac nie tylko rozwi^zania zwi^zane z rozwojem mysli elektronicznej, ale takze rozwi^zania zwiçkszaj^ce mozliwosci operacyjno-taktyczne podczas prowadzonych dzialan
i jednoczesnie zwiçkszaj^ce bezpieczenstwo i ergonomiç.
Rozwój konstrukcji oraz oczekiwania w stosunku do tych wyrobów powinny plyn^c od uzytkowników. Warto rozwazyc mozliwosc przeprowadzenia ankiety wsród uzytkowników tych urz^dzen oraz sluzb operacyjnych, z pytaniem o oczekiwania dotycz^ce rozwi^zan konstrukcyjnych, wprowadzania nowych urz^dzen rozszerzaj^cych ich funkcjonowanie i zastosowanie. Jako uzytkownicy tego typu sprzçtu_mamy prawo z^dac od producentów rozwi^zan przez nas wymaganych. Z pewnosci^. pojazdy pozarnicze posiadaj^ jeszcze wiele nieodkrytych mozliwosci.
Literatura:
1. http://www.firehouse.com;
2. http://www.firegeezer.com;
3. Materialy informacyjne Fire Max Sp. z o.o. Warszawa;
4. Materialy informacyjne STEO Sp. z o.o. Warszawa;
5. Patent nr US1817418 - http://www.prior-ip.com;
6. Materialy informacyjne Fabryki Maszyn Bumar-Koszalin S.A;
7. Materialy informacyjne Finnservis-Bis Konstancin;
8. Zaj^c M., Uktady przeniesienia napçdu samochodów ci^zarowych i autobusów, WKL, Warszawa 2003;
9. Rozporzqdzenie Ministrów: Spraw Wewnqtrznych i Administracji, Obrony Narodowej, Finansów oraz Sprawiedliwosci z dnia 2 sierpnia 2011 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów specjalnych i pojazdów uzywanych do celów specjalnych Policji, Agencji Bezpieczenstwa Wewn^trznego, Agencji Wywiadu, Sluzby Kontrwywiadu Wojskowego, Sluzby Wywiadu Wojskowego, Centralnego Biura Antykorupcyjnego, Strazy Granicznej, kontroli skarbowej, Sluzby Celnej, Sluzby Wi^ziennej i strazy pozarnej (Dz. U. Nr 165 2011 r., poz. 992);
10. Gontarz A., Statecznosc ruchu samochodów pozarniczych, [w:] Przegl^d Pozarniczy, nr 5/09;
11. Wicher J., Bezpieczenstwo samochodów i ruchu drogowego, WKL, Warszawa 2004;
12. Arczynski S., Mechanika ruchu samochodu, WNT, Warszawa 1993;
13. Prochowski L., Mechanika ruchu, WKL, Warszawa 2005;
14. Prochowski L., Zuchowski A., Samochody ci^zarowe i autobusy, WKL, Warszawa 2006;
15. Pisarek M., Historia motoryzacji wpozarnictwie, [w:] W akcji, nr 3/09;
16. SeaTac City Fire Department Text Book Aerial Operation Revised 09-01;
17. Ladder company operations: use of aerial ladders, firefighting procedures volume 3, BOOK 2, March 15, 1997;
18. Sawodny O., Aschemann H., Bulach A. Mechatronical designed control of fire-rescue turntable-ladders as flexible link robots, Department of Measurement, Control, and Microtechnology University of Ulm, D-89069 Ulm, Germany, 15th Triennial World Congress, Barcelona, Spain 2002;
19. Fr^tczak P., Wszqdobylska drabina, [w:] Ci^zarówki, nr 11/2008, s. 44-46;
20. Festiwal nowosci [w:] Magazyn Fire-Max, nr 1/2010, s. 4-7;
21. PN-EN 1846-1 Samochody pozarnicze - podzial i oznaczenie;
bryg. mgr inz. Dariusz CZERWIENKO w 1989 roku ukonczyl studia w Szkole Glównej Sluzby Pozarniczej, wieloletni pracownik CNBOP-PIB, kierownik i wykonawca wielu projektów zwi^zanych z technik^. pozarniczy autor wielu publikacji i monografii. Obecnie glówny specjalista w KG PSP - kierownik Zespolu Laboratoriów Technicznego Wyposazenia Strazy Pozarnej i Technicznych Zabezpieczen Przeciwpozarowych CNBOP-PIB.
bryg. mgr inz. Adam GONTARZ ukonczyl studia na Wydziale Samochodów i Maszyn Roboczych Politechniki Warszawskiej, absolwent Szkoly Glównej Sluzby Pozarniczej,
wieloletni pracownik CNBOP-PIB, autor wielu publikacji i monografii z dziedziny techniki pozarniczej, obecnie glówny specjalista w Biurze Logistyki KG PSP.
mgr inz. Leszek JURECKI w 2003 roku ukonczyl studia na Wydziale Mechanicznym Politechniki Koszalinskiej. Obecnie pracuje w Centrum Naukowo-Badawczym Ochrony Przeciwpozarowej - PIB w Zespole Laboratoriów Technicznego Wyposazenia Strazy Pozarnej i Technicznych Zabezpieczen Przeciwpozarowych.
mgr inz. Ireneusz POGORZELSKI w 2009 roku ukonczyl studia na Wydziale Mechanicznym Wojskowej Akademii Technicznej. Obecnie pracuje w Centrum Naukowo-Badawczym Ochrony Przeciwpozarowej - PIB w Zespole Laboratoriów Technicznego Wyposazenia Strazy Pozarnej i Technicznych Zabezpieczen Przeciwpozarowych.
Recenzenci
dr inz. Norbert Tusnio
st. bryg. mgr inz. Tadeusz Jopek
