CC BY
74
УДК 334.024
ФИНАНСОВОЕ СОСТОЯНИЕ И ФИНАНСОВЫЙ ИНСТРУМЕНТАРИЙ ИНВЕСТИРОВАНИЯ ОАО «РЖД» В ПЕРИОД РЕФОРМ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА
Е. А. Штеле
Омский государственный университет путей сообщения (ОмГУПС), Россия, г. Омск
Аннотация. ОАО «Российские Железные Дороги» - естественная монополия, обеспечивающая функционирование железнодорожного транспорта в России. В последнее время осуществляются существенные инфраструктурные преобразования в этой отрасли, влияющие на показатели эффективности деятельности транспортных компаний. В статье охарактеризованы источники финансирования инвестиционной деятельности, описаны экономические результаты, финансовое состояние ОАО «РЖД», приведен анализ деятельности компании и эффективность использования ресурсов.
Ключевые слова: инвестиционная деятельность, финансовое состояние, источники финансирования, финансовый потенциал, железнодорожный транспорт.
Введение
От состояния и качества работы железнодорожного транспорта зависят не только перспективы дальнейшего социально-экономического развития страны, но также возможности государства эффективно выполнять такие важнейшие функции, как защита национального суверенитета и безопасности страны, обеспечение потребностей в перевозках, создание условий для выравнивания социально-экономического развития регионов. Железнодорожный транспорт является сегодня ведущим элементом транспортной системы России, его доля в обеспечении грузовых перевозок составляет более 42% от всего грузооборота транспорта страны.
Реализация мер по реформированию российских железных дорог была начата Правительством Российской Федерации еще в 1998 г. Однако, несмотря на определенные успехи структурной реформы
железнодорожного транспорта в России, ее мероприятия и результаты оказались недостаточны для того, чтобы в короткие сроки создать эффективные источники развития, позволяющие обеспечить масштабное привлечение средств в развитие отрасли и ее модернизацию, сформировать условия для ее долговременного устойчивого роста и повышения конкурентоспособности на мировом рынке. В настоящее время на российском железнодорожном транспорте назрел ряд достаточно серьезных проблем,
препятствующих его развитию: нехватка финансовых средств вследствие
опережающего роста цен на продукцию поставщиков компаний железнодорожного транспорта; недостаток мощностей и низкий технический уровень развития отечественного машиностроения; недостаток государственных инвестиций в строительство и усиление железнодорожных линий; сохранение высокого уровня физического и морального износа основных фондов и др.
Для решения задач повышения транспортной обеспеченности и улучшения транспортного обслуживания экономики и населения страны согласно Стратегии развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 г., утвержденной Распоряжением Правительства РФ от 17.06.2008 № 877-р на 2008 - 2030 гг. в развитие железнодорожного транспорта общего и необщего пользования планируется инвестировать около 13,8 трлн. руб., в результате чего должно произойти обновление основных фондов, рост грузо- и пассажирооборота, повышение
производительности труда, строительство новых линий и пр. Большая часть этих средств должна поступить из внебюджетных источников, то есть за счет железнодорожных компаний. Поэтому важное теоретическое и практическое значение приобретает анализ и оценка финансового состояния и потенциала ОАО «РЖД», как показателя отражающего наличие и использование имеющихся ресурсов [10].
Описание понятий «финансовое состояние» и «финансовый потенциал»
Финансовое состояние - это термин, характеризующий эффективность
хозяйствования предприятия: его
платежеспособность, финансовой
устойчивость, доходность Финансовый потенциал при этом характеризует способность компании к саморазвитию, технико-экономический уровень производства, качество и конкурентоспособность производимой продукции. Вообще связь финансового состояния и финансового потенциала с экономическим состоянием отражается в том, что финансовое состояние и потенциал выступают критериями наличия
возможностей для развития предприятия. Например, М.И. Баканов и А.Д. Шеремет пишут, что «финансовое состояние характеризует размещение и использование средств предприятия. Оно обусловлено степенью выполнения финансового плана и мерой пополнения собственных средств за счет прибыли и других источников... , а также скоростью оборота производственных фондов и особенно оборотных средств». По мнению этих авторов, финансовое состояние проявляется «в платежеспособности предприятий, в способности вовремя удовлетворять платежные требования поставщиков техники и материалов в соответствии с хозяйственными договорами, возвращать кредиты, выплачивать заработную плату рабочим и служащим, вносить платежи в бюджет» [1, с. 318]. М.Н. Крейнина подчеркивает, что устойчивое финансовое состояние формируется в процессе всей производственно-
хозяйственной деятельности предприятия, определяя финансовое состояние как «систему показателей, отражающих наличие, размещение и использование финансовых ресурсов» [8, с. 47].
Оценка финансового состояния позволяет инвесторам, кредиторам и партнерам по бизнесу определить финансовые
возможности объекта на перспективу, возможности его дальнейшего развития.
Эффективность использования имущества отражает рациональность использования основных средств, нематериальных активов, производственных запасов и затрат, а также обоснованность отвлечения средств на капитальные вложения и дебиторскую задолженность. Вместе с тем эффективность использования имущества показывает, какую норму прибыли на вложенный капитал получит предприятие и, соответственно, сколь высок будет его потенциал.
Финансовый потенциал компании ОАО «РЖД» связан с инвестиционной деятельностью на железнодорожном транспорте. На сегодняшний день она главным образом определяется федеральной целевой программой по развитию транспортной системы до 2030 г. При этом большая часть ресурсов (свыше 70 %) направляется на обновление инфраструктуры и подвижного состава. Предусмотренные в программе масштабные планы по модернизации основных фондов отрасли по состоянию не были реализованы полностью и в срок, из-за существенного снижения инвестиционной активности в результате финансового кризиса 2008 - 2009 гг. Кроме того, масштабные вложения компании в Олимпиаду в Сочи заметно увеличили ее расходы. В 2014 г. негативное влияние оказали следующие факторы: выделение субсидий без включения инвестиционной составляющей, укрепление позиций конкурирующих компаний и конкурентных направлений (например, поддержка авиаперевозок), превышение темпа роста цен издержек над тарифами на 1,5 %, замедление экономического роста [7].
Финансовый инструментарий
инвестирования компании
Основную прибыль компания по-прежнему получает от грузовых перевозок. Пассажирские и пригородные перевозки были убыточны и не учитывают фактических расходов деятельности ОАО «РЖД». Российские железные дороги фиксируют значительные убытки и по предоставлению услуг инфраструктуры.
Таблица 1 - Показатели эффективности деятельности ОАО РЖД в 2010 - 2013 гг. [11].
Годы Чистая прибыль, млрд руб. Рентабельность активов, % Рентабельность собственного капитала, % Рентабельность инвестированного капитала, % Рентабельн ость перевозок, %
2010 74,80 2,10 2,4 4,2 8,6
2011 16,80 0,40 0,5 2,6 5,3
2012 14,10 1,00 0,4 2,2 4,6
2013 0,74 0,10 0,02 1,1 3,6
Анализируя же относительные показатели, можно говорить о чрезвычайно низкой и падающей рентабельности при высоком износе основных фондов. Важнейший показатель рентабельности активов компании, позволяющий косвенно оценить возможности обновления основных средств, за 2013 г. снизился до 0,10%. Следует отметить, что при таких невысоких значениях эффективности компании на выплату дивидендов в 2011 и 2013 гг. направлено 25% чистой прибыли компании. Следовательно, можно утверждать, что у ОАО «РЖД» практически нет собственных источников для развития финансового потенциала.
Рассматривая процесс воспроизводства основных производственных фондов железнодорожного транспорта, можно отметить недофинансирование
инвестиционных потребностей в 1990-гг, возникшего из-за кризиса неплатежей в экономике. В результате экономический износ основных фондов не возмещался. Это, в свою очередь, породило нарастающее старение производственных фондов. По данным Госкомстата, оценить степень годности основных фондов на железных дорогах крайне сложно, из-за создания ОАО в 2004 г. и обнуления накопившегося износа в бухгалтерском выражении. По авторским оценкам, этот показатель составляет около 60 % по состоянию на 2013 г., в том числе износ их активной части превышает указанное значение. Таким образом, старение основных фондов по физическому и экономическому износу, а также отсутствие источников для его возмещения ставит весьма сложную задачу по возрождению экономического потенциала. Коэффициент обновления основных фондов снизился по сравнению с 1990 г. на транспорте в среднем в 5,7 раза, а выбытия за этот же период - с 1,3 % до 0,4 %, или в три раза (по данным годового отчета ОАО «РЖД» в 2010 г. коэффициент выбытия вырос до 0,43 %) [2]. В 2012 г. ситуация несколько улучшилась, по данным ОАО «РЖД»: коэффициент обновления вырос до 2,7 %. В целом низкие темы ввода и выбытия свидетельствуют о наличии негативных тенденций в воспроизводстве основных фондов, поэтому производственная система становится низкоэффективной [3].
Таким образом, со временем потребность в масштабных инвестиционных вливаниях нарастает. При этом важно учесть особенность управления инвестиционным процессом в ОАО «РЖД», где
осуществляется строгое планирование инвестиций. Анализ динамики инвестиций и показателей износа, указывает на прямую корреляционную зависимость, что, казалось бы, противоречит сути воспроизводства (лучшие фонды привлекают больше инвестиций для расширения деятельности), но стремительно нарастающий износ, скорее, стимулирует предприятие к вложению дополнительных инвестиций, хотя бы для простого воспроизводства.
Финансовый потенциал отражает возможности компании заработать и тем самым вложить заработанные деньги в реальные инвестиции (привлечь средства на капитальные вложения). Эти возможности складываются из двух составляющих: накопленного капитала на определенный момент времени и возможностями заработать эти деньги. Вместе с тем необходимо учитывать специфику источников
финансирования инвестиционных проектов в холдинге ОАО «РЖД». Анализ структуры источников финансирования капитальных вложений на железнодорожном транспорте за 1988 - 2008 гг. показал, что основным источником в это время являлись собственные средства, включая амортизационные отчисления. Удельный вес собственных источников финансирования вырос с 56,2 % в 1988 г. до 90,4 % в 2006 г. К 2013 г. объем заемных и привлеченных источников значительно увеличивается из-за
масштабности капиталовложений. Ясно, что чем выше финансовая устойчивость, тем, соответственно, больше возможностей у предприятий финансирования инвестиционных проектов не только за счет собственных средств, но и возможностей привлечения заемных (банки не будут кредитовать организацию, не способную рассчитаться по собственным обязательствам, а инвесторы не будут вкладывать деньги в неустойчивое, рискованное предприятие).
Поскольку большая часть инвестиционных проектов на железнодорожном транспорте низкодоходна и имеет длительный срок окупаемости, привлечение средств от частных инвесторов затруднено, что еще более усугубляется отсутствием проработанной нормативной базы. По объективным причинам ОАО «РЖД» не имеет достаточных собственных источников инвестиций: заданный уровень тарифов, компенсация части убытков от пассажирских перевозок, вынужденное финансирование некоммерческих объектов государственного значения, высокие социальные расходы. Компания прибегает к
масштабным облигационным займам в России и за рубежом. В результате размещения в 2013 г., ОАО «РЖД» стало третьим заемщиком из СНГ, выпустившим еврооблигации, при этом объем размещения стал наибольшим с 2007 года. Учитывая специфику предприятий отрасли по финансированию капитальных вложений, немаловажное значение для финансового потенциала имеет абсолютный размер собственных средств, состоящий из прибыли и амортизационных отчислений, которые должны накапливаться для обеспечения, как минимум, простого воспроизводства. Накопленный капитал выражается двумя основными показателями, характеризующими источники инвестиций. Это чистая прибыль компании, которая зависит от рентабельности, и амортизационные отчисления.
Амортизационные отчисления, согласно специфике отрасли, имеют первостепенное значение по нескольким причинам. Во-первых, амортизация, заложенная в себестоимость продукции, уменьшает налоговую прибыль и приходит на расчетный счет в выручке от реализации товаров или услуг предприятия. Реализация функций амортизационных отчислений, сводимых к возмещению износа и накоплению основного капитала, наталкивается на некоторые препятствия в современных условиях: проблемой покрытия себестоимости, то есть отсутствие амортизации как таковой в структуре выручки или, точнее, невозможность формирования
амортизационного фонда. Накопленная и осевшая в товарных запасах денежная выручка, включая и амортизацию, не может выступать ни источником возмещения, ни источником накопления основного капитала. Другой стандартной современной проблемой является нецелевое использование амортизационного фонда из-за
недостаточности оборотных средств у субъектов экономики, что в конечном итоге лишает целые отрасли собственных средств на финансирование технического перевооружения. Эта ситуация типична для всей экономики России, но не для ОАО «РЖД». В данной структуре основное распределение финансовых ресурсов происходит через центральные органы управления, которые концентрируют выручку и накапливают фонды для финансирования будущих капитальных вложений. Более того, в целом отрасль и ОАО «РЖД»за период с 1990 - 2014 гг. не получила общего убытка по перевозкам, то есть всегда получала
прибыль. Так, потенциально все транспортные компании способны полностью себя окупать и обеспечивать, или хотя бы дать простое воспроизводство за счет амортизационного фонда [4].
Размер амортизации основных средств ОАО «РЖД» в 2013 г. составил около 171,2 млрд. руб., а размер инвестиций в железнодорожный транспорт в целом - 467,2 млрд, что говорит о высокой значимости амортизационных отчислений как для предприятия, так и для отрасли в целом. При этом, сопоставив среднюю стоимость основных фондов с величиной амортизационных отчислений, можно судить о среднегодовой норме амортизации около 6 %. Если сопоставить в динамике изменение расходов на амортизацию (+26%) и рост внеоборотных активов, который составил 14%, можно сделать вывод о том, что основные средства обновляются медленнее, чем растет амортизация [3]. Увеличение нормы амортизации, а соответственно и размера амортизационных отчислений, повлечет за собой уменьшение налогооблагаемой базы и соответствующее уменьшение сумм налога на прибыль и на имущество, что обеспечит отрасль источниками к накоплению инвестиций, а в дальнейшем представит возможность планирования капитальных вложений [6].
Другой источник формирования потенциала - прибыль - не может получить должной реализации из-за специфики формирования тарифов на грузовые и пассажирские перевозки: субсидирование грузовыми перевозками убытков, связанных с пассажирскими перевозками, что
обусловлено высокой социальной значимостью отрасли и, в частности, компании ОАО «РЖД». Это влечет за собой общую низкую рентабельность отрасли и невысокую прибыль, остающуюся в распоряжении компании, в том числе, после уплаты налогообложения (на сегодняшний день каждый пятый рубль, полученный ОАО «РЖД» изымается в качестве уплаты тех или иных налогов).
Рентабельность перевозок, в особенности по отдельным видам перевозок, не является информативным показателем для оценки потенциала, так как характеризуем текущую прибыльность предприятий, в отличие от рентабельности активов. Для того чтобы привлечь средства, помимо собственных, характеризующихся бухгалтерской
«бесплатностью», необходимо оправдывать стоимость привлеченных (за счет эмиссии)
или заемных средств (за счет кредита, ныне популярного на железнодорожном транспорте лизинга или облигационных займов).
Рентабельность активов должна быть как минимум не ниже средней стоимости капитала заемных и привлеченных ресурсов для компании. Для этого необходимо учитывать средневзвешенную стоимость капитала для ОАО «РЖД» и источники финансирования капитальных вложений. До
2007 г. инвестиции ОАО «РЖД» финансировались практически полностью из собственных источников: 2004 г. - 94 %, 2005 -92 %, 2006 г. - 91 %. В 2007 г. организация использовала лизинговые схемы приобретения имущества (подвижного состава и вагонов), заключает договоры экспортного и коммерческого кредита на финансирование проектов по высокоскоростному движению. С
2008 г. организация активно прибегает к облигационным займам от 95 - 145 млрд руб., что составило около половины всех инвестиций в отрасль. В последние годы компания продолжает аккумулировать средства на рынке облигаций: общий объем заимствований на рынке еврооблигаций 1,4 млрд дол. по рекордно низкой для российских заемщиков ставке 4,5 % и на отечественном рынке, выпуская инфраструктурные облигации на сумму 37,5 млрд руб. по ставке 8,3%. По авторским оценкам, средняя стоимость заемного и привлеченного капитала ОАО «РЖД» в 2007 - 2008 гг. составила 6 - 6,5 %, в 2009-2011 г. - 7,0 %, в 2012-2014 - 6,6%. При такой стоимости и показателях рентабельности активов становится проблематичным осуществление дальнейших капиталовложений, превышающих размер выплат по ним [5]. Компания привлекает бридж-кредиты для реализации инвестиционной программы до момента получения средств от продажи основных доходных активов (например, продажи акций ОАО «Первой грузовой компании»). Это стратегически способствует дальнейшему уменьшению доходов компании.
Заключение
На данный момент компания никак не может справиться с возложенной на нее миссией по осуществлению планов, заложенных стратегией развития транспорта без существенной федеральной поддержки. В результате последних институциональных преобразований в отрасли холдинг будет испытывать дальнейшие трудности с финансовой устойчивостью, а финансовый потенциал, который на сегодня можно охарактеризовать как невысокий, не
позволяет обеспечивать существенное улучшение ситуации.
Библиографический список
1. Баканов, М. И. Теория экономического анализа: учебник. / М.И. Баканов, А. Д. Шеремет. -М.: Финансы и статистика, 2005. - 536 с.
2. Воронин, В. Г. Основные тенденции стратегического управления инвестиционным потенциалом / В. Г. Воронин // Экономика железных дорог. - 2014. - № 3. - С. 12-20.
3. Воронин, В. Г. Методология развития инвестиционной деятельности железной дороги / В. Г. Воронин, Е. А. Догадова Омск: Изд-во «Апельсин», 2010. - 164 с.
4. Догадова, Е. А. Интеграционные процессы взаимодействия РЖД и малых предприятий / Е. А. Догадова // Экономика железных дорог. - 2010. - № 7. - С.45-47.
5. Загурная, О. В. Внешние риски и способы их снижения. Управление внешними рисками предприятия в системе риск-менеджмента / О. В. Загурная // Российское предпринимательство. -2008. - № 11. - С. 54-58.
6. Малявкина, Л. И. Информационное обеспечение системы управления в сфере железнодорожного транспорта / Л. И. Малявкина, Т. Б. Кувалдина // Омский научный вестник. - 2010.
- № 4. - С.120-126.
7. Мусловец, А. А. Новые подходы к обеспечению финансовой устойчивости / А. А. Мусловец // Экономика железных дорог. - 2014.-№ 8. - С. 47-52.
8. Крейнина, М. Н. Анализ финансового состояния и инвестиционной привлекательности акционерных обществ в промышленности, торговле и строительстве / М. Н. Крейнина. - М.: АО ДИС, 1994. - 256 с.
9. Целых, Т.Н. Применение маркетингового подхода к классификации регионов / Т.Н. Целых // Сибирская финансовая школа. - 2014. - № 1 (102).
- С. 24-27.
10. Штеле, Е. А. Инновационный потенциал: его сущность и оценка на примере ОАО "РЖД" / Е. А. Штеле // Экономика железных дорог. -2014. -
№4. - С. 45 - 51.
11. Официальный сайт ОАО «РЖД» [Электрон. ресурс] - Режим доступа:URL: http://ir.rzd.ru/ (дата обращения 27.06.2014)
FINANCIAL CONDITION AND FINANCIAL INSTRUMENT OF INVESTING JSC
"RUSSIAN RAILWAYS" IN THE PERIOD OF RAILWAY TRANSPORT'S REFORMS
E. A. Shtele
Abstract. JSC "Russian Railways" is a natural monopoly that ensures the functioning of railway transport in Russia. Recently the considerable structural transformations, influencing on performance criteria of transport companies, are implemented in this sector. The author describes the sources of
financing investment activity, economic results, financial condition of JSC "Russian Railways", presents an analysis of a company's activity and efficiency of using resources.
Keywords: investment activity, financial condition, sources of financing.
References
1. Bakanov M .I., Sheremet A. D. Teorija jekonomicheskogo analiza: uchebnik. [Theory of Economic Analysis]. Moscow, Finansy i statistika, 2005. 536 p.
2. Voronin V. G. Osnovnye tendencii strategicheskogo upravlenija investicionnym potencialom [Main tendencies of strategic management of investment potential]. Jekonomika zheleznyh dorog, 2014, no3. Pp. 12-20.
3. Voronin V. G., Dogadova E. A. Metodologija razvitija investicionnoj dejatel'nosti zheleznoj dorogi [Methodology for developing investment activity of the railway]. Omsk: Izd-vo Apel'sin, 2010. 164 p.
4. Dogadova E. A. Integracionnye processy vzaimodejstvija RZhD i malyh predprijatij [Integration processes of interacting Russian Railways and small enterprises]. Jekonomika zheleznyh dorog, 2010, no 7. Pp. 45-47.
5. Zagurnaja O. V. Vneshnie riski i sposoby ih snizhenija. Upravlenie vneshnimi riskami predprijatija v sisteme risk-menedzhmenta [External risks and ways to reduce them. Control of enterprises' external risks in the system of risk management]. Rossijskoe predprinimatel'stvo, 2008, no 11. Pp. 54-58.
6. Malyavkina L. I., Kuvaldina T. B. Informacionnoe obespechenie sistemy upravlenija v sfere zheleznodorozhnogo transporta [Information support of control system in the sphere of railway
transport]. Omskij nauchnyj vestnik, 2010, no 4. Pp.120-126.
7. Muslovets A. A. Novye podhody k obespecheniju finansovoj ustojchivosti [New approaches to ensuring financial stability. Railways Economics]. Jekonomika zheleznyh dorog, 2014, no 8. Pp. 47-52.
8. Kreinina M. N. Analiz finansovogo sostojanija i investicionnoj privlekatel'nosti akcionernyh obshhestv v promyshlennosti, torgovle i stroitel'stve [Analysis of financial condition and investment appeal of joint-stock companies in industry, trade and construction]. Moscow, AO DIS, 1994. 256 p.
9. Tselykh T.N. Primenenie marketingovogo podhoda k klassifikacii regionov [Using marketing approach in regions' classification]. Sibirskaja finansovaja, 2014, no 1 (102). Pp. 24-27.
10. Shtele E. A. Innovacionnyj potencial: ego sushhnost' i ocenka na primere OAO "RZhD" [Innovation potential: its entity and assessment on the example of "Russian Railways"] Jekonomika zheleznyh dorog, 2014, no 4. pp. 45 - 51.
Штеле Евгения Анатольевна (Россия, г. Омск) - кандидат экономических наук, доцент Омского государственного университета путей сообщения (ОмГУПС). (644046, Россия, г. Омск, пр. Маркса, 35, e - mail: fadeev_spi@mail.ru)e-maiLshtele@list. ru)
Shtele Evgeniya Anatolievna (Russian Federation, Omsk) - candidate of economic sciences, associate professor of Omsk State Transport University (644046, Russia, Omsk, Marks ave., 35, e -mail: fadeev_spi@mail.ru) e-maiLshtele@list.ru)
