CC BY
73
УДК 658.152:656.2
I. М. ЛОМТеВА, М. П. СНАЧОВ, М. Ф. СТРЮКОВАТСЬКА (ДНУЗТ)
Ф1НАНСОВ1 АСПЕКТИ ПОЛ1ПШЕННЯ СТАНУ ОСНОВНИХ ЗАСОБ1В ЗАЛ1ЗНИЦЬ УКРА1НИ В УМОВАХ РЕФОРМУВАННЯ
У статп розглянуто деяк1 шляхи фiнансування програм оновлення та модершзацп основних 3aco6iB зал1зниць Укра1ни в умовах реформування зал1зничного транспорту.
Ключовi слова: оновлення основних 3aco6ie, модернiзацiя, программа, фтансування, реформування
В статье рассмотрены некоторые пути финансирования программ обновления и модернизации основных средств железных дорог Украины в условиях реформирования железнодорожного транспорта.
Ключевые слова: обновление основных средств, модернизация, программа, финансирование, реформирование
The article discusses some ways to finance renovation and modernization programs, plant and equipment of railways of Ukraine in terms of railway transport reform.
Keywords: updating of the basic means, modernization, the program, financing, reforming
Вступ
Залiзничний транспорт як одна з найважливших галузей для Укра!ни вщграе важливу роль як у внутршньому житп, так i у зовнiшньоекономiчнiй дiяльностi кра!ни. Але внаслщок неефективного управлшня
транспортною галуззю юнуе загроза зупинки виробничих галузей економiки i як наслщок спаду економiчних показникiв держави, що призведе до погiршення стану вше! економши i транспортно! системи зокрема. Тому в Укра'ш питання реформування залiзничного транспорту досi залишаеться не виршеним i актуальним.
Основним завданням залiзницi е забезпечення попиту виробниюв i населення на перевезення, при цьому повиннi зберiгатися високий рiвень безпеки i як1сть вантажних та пасажирських перевезень. Саме тому, вивчаючи основнi проблеми залiзничного транспорту, неможливо не згадати про неймовiрну зношенють основних фондiв залiзниць Укра!ни, в першу чергу -рухомого складу.
Постановка завдання
Питання реформування залiзниць Укра!ни, в тому чи^ i в державне акцюнерне товариство, розглядаеться не перший рш, але фактичних крок1в у цьому напрямку держава так i не зробила, тим самим гальмуючи не тiльки розвиток транспорту як окремо! галузi, а й економiчний розвиток крани загалом. Основною проблемою на даний момент е вщсутшсть достатньо! кiлькостi фiнансування для здшснення
реформування. Програму реформування переглядали вже декiлька разiв, але жодна з них не реалiзована. Останньою i чинною на сьогодш е нова програма реформування галуз^ затверджена Постановою Кабiнету Мiнiстрiв Укра!ни вiд 16 грудня 2009 р. №1390 «Про затвердження Державно! цшьово! програми реформування залiзничного транспорту на 2010-2015 роки» [1]. У цьому документ передбачено реформування залiзничного транспорту шляхом удосконалення законодавчо! бази, розмежування господарських функцiй i функцш державного управлiння, створення сприятливих умов для залучення iнвестицiй тощо.
За ощнкою Мiнiстерства транспорту та зв'язку Укра!ни загальний знос виробничих основних засобiв залiзниць склав 80 %, а безпосередньо рухомий склад амортизовано бшьш нiж на 90 %. Внаслщок цього забезпечення попиту на перевезення, гарантування безпеки перевезень та ефективне використання ресуршв е складним для виконання завданням. Одним з основних завдань залiзницi на сьогодш е суттеве оновлення рухомого складу.
Вщповщно до европланiв Украни у частит залiзничного транспорту передбачаеться реалiзацiя галузево! програми «Укра!нський вагон», за якою впродовж п'яти наступних роюв залiзницi необх1дно придбати 25 тис. вагошв та створити компанiю-оператора вантажних вагошв «Укрвагон». Фактично реалiзацiя дано! програми передбачае створення нового оператора рухомого складу, що потребуе значних сум фiнансування [2].
© Ломтева I. М., Сначов М. П., Стрюковатська М. Ф., 2011. 84
3 кожним роком актуальшсть питань фшансування програм оновлення та модершзацп основних засоб1в зашзничного транспорту збшыпуеться. Але пошук ефективних джерел фшансування залишаеться одшею з основних проблем зашзничного транспорту на сьогодш. Тому дощльно розглянути деяи з основних джерел фшансування полшшення стану основних засоб1в на зашзнищ, обгрунтувати необхщшсть 1х використання.
Результати
3 точки зору потреби в значних сумах фшансування невиршеною е проблема електрифисацп зашзничних колш. Близько 70 % колш залишаються не слсктрифi кованими. На думку \пжнародних експерив, оптимальною для краш з розвинутою зашзничною шфраструктурою е електрифкащя 50-60 % загально! довжини зашзничних мереж краши з виконанням ними 90 % загального обсягу перевезень [4].
В умовах зростаючих цш на нафтопродукта та зо в н i ш н ьос ко но м i ч но!' залежносп Украши вщ постачальниклв нафтопродукпв електрифшащя зашзниць набувае особливо! актуальности для загального шдвищення економ1чно! ефективносп зашзничного транспорту, зменшення його негативного впливу на навколишне природне середовище, забезпечення високих сощальних стандарт! в транспортних послуг.
Вщповщно до Закону У краши «Про зашзничний транспорт», зашзничний транспорт належить повшстю до сфери державного регулювання i перебувае в державшй власностг BiH функцюнуе як державна моношшя. Тим часом природною моношшею е лише зашзничш колп та шша шфраструктура. а рухомий склад штучно вважаеться монополию. Правовк економ1чш та оргашзащйн1 засади державного регулювання д1яльност1 зал1зничного транспорту визначеш Законом Укра1ни «Про природш монополп». Це, з одного боку, забезпечуе стаб1льш обсяги перевезень нав1ть в кризових умовах, а з шшого - створюе загрози для його розвитку. Укрзал1зниця здеб1льшого поеднуе функцй державного органу управл1ння i господарюючого суб'екта, але з правово! точки зору не е суб'ектом господарювання. Це негативно позначаеться на piBHi KOHKypcHTOcnpoMO'/KHOCTi зал1зниць, осильки держава, i це очевидно, не в змоз1 забезпечити достатш обсяги ф1нансування, а обтяжливють сощальними питаниями робить загпзничний
транспорт неконкурентним стосовно аналопчних зашзничних систем ¿нших краУн.
Напружешсть використання шфраструктури (юлыасть потяпв, що проходять окремою д1лянкою за певний перюд часу) мае дуже неоднорщний характер. Так, майже 90 % вах обсяпв перевезень зал1зничним транспортом здшснюеться на 45 % вщ всю експлуатащйно! довжини зал1знично1 шфраструктури. Решта ¡нфраструктури майже не використовуеться чи використовуеться наст1лыси рщко, що не покривае витрат на свое утримання. Все це призводить до необхщносп оптим1зац11 зал1знично1 ¿нфраструктури та закриття чи зм1ни призначення зал1знично1 мсрсжл. Варто розглянути й дощльшсть передач! цих об'ект1в для використання приватними компан1ями.
Для вир1шення проблем оновлення основних засоб1в зал1зниць необхщне значне фшансування, яке може бути надане за такими базовими вар ¡антам и:
1. За рахунок власних кошт ¡в з внутршшх джерел ф1нансування (переважно прибуток само! зал1зниц11 амортизащйш в1драхування).
2. За рахунок власних кошт ¡в п зовшшшх джерел ф1нансування (бюджетне ф1нансування, а пщ час реформування зал1знищ в акщонерне пщприемство - ф1нансування за рахунок додатково! с\пс11 акц1й).
3. За рахунок залучених кошт1в (кредитш програми фшансування проекпв тощо).
4. Зм1шане фшансування (поеднання наведених вище джерел фшансування).
В умовах реформування зашзничного транспорту фшансування шляхом випуску додаткових акц1й пов'язане з деякими труднощами через неузгоджешсть даного типу фшансування [ наявно! оргашзац1йно-правово1 форми господарювання Укрзашзнищ.
Власних кошт ¡в для фшансування хоча б частини програми оновлення складу основних засобт недостатньо. По-перше, враховуючи кризовий пер1од в крашк зупинка д1яльност1 основних галузей призвела до р1зкого спаду у обсягах вантажних перевезень, що звело нашвець 1 так незначш прибутки, а по-друге, обсяг амортизацшного фонду не в змоз1 перекрити потреби, яи за ст1лыси роклв склалися у зашзничнш галуз1. Тож використовувати це джерело ф1нансування можливо як додаткове, але не основне, через брак його обсяпв.
Одним з шляхт збшыпення роз\пру амортазащйних вщрахувань зашзнищ е ¡ндсксац1я вартост1 основних засобт до справедливо! вартост1 1х на ринку. Але
проведения шдексацп основних засоб1в зал1зниць при державнш форм1 власносп обмежено вимогами держави до формування оподаткованого прибутку зал1знищ в податковому обл1ку, принцип формування якого принципово не змшився п введениям в дда Податкового кодексу Украши.
Таким чином, як основний залишаеться третш або четвертой вид фшансування. При цьому, чим дорожчий проект каштальних швсстишй, тим бшыпе розм1р амортизащйних вщрахувань, але потр1бш значш суми фшансування, тому вар ¡ант фшансово! оренди е найбшып дощльним. Основним недолшом фшансово! оренди е бшып висока, шж у банювського кредиту, цша кашталу, але для отримання башавського кредиту, як правило, потр1бна застава.
Приймаючи ршення щодо вибору виду фшансування, необхщно взяти до уваги тага основш аспекта: можливосп зал1знищ щодо обслуговування програми фшансування, вартють грошей у чаш з урахуванням середньозважено! вартосп кашталу шдприемства та яюсш фактори, яю впливають на прийняття ршення.
Можлива послщовшсть прийняття управлшського ршення щодо виду фшансування основних засоб1в зал1знищ наведена на рис 1.
де гг - ощнка значу щосп 7-го параметра (вага ¿-го параметра);
т^ - розрахункова величина 7-го параметра (значения);
к - кшьюсть параметр! в. що прийшт до ощнки сфсктивносп.
Критер1ем остаточного вщбору е максимальне значения даного показника [5].
Ощнювання чистих вхщних грошових потоков у процеш анал1зу та вщбору реальних ¿нвестицшних проект ¡в передбачае врахування податково! компонента. Актуальшсть цього питания надае новий пщхщ до нарахування податково! амортизацп у зв'язку з набуттям чинносп Податковим кодексом Украши.
Як сукупний показник сфсктивносп фшансування (ЕФ) основних засоб1в може бути використаний середньозважений показник значень, яи розглядаються за кожним вар1антом фшансування:
К
(!)
¿=1
Традищйно методика анал1зу швестицшних проектов з урахуванням вартост1 грошей у час базуеться на пор1вняльному анал1з1 чистих вхщних 1 вихщних грошових потоков, причому як дисконтоваш р1чш чисто вхщш грошов1 потоки використовуються оцшш вхщш грошов1
потоки теля сплати податку на прибуток, що визначаються експертними або шшими методами.
Кшыасний анал1з (визначення величин витрат, 1х з1ставлення з врахуванням вартосп грошей у чаи та анатз можливостей шдприемства)
Рис. 1. Послщовшсть прийняття управлшського рпнення щодо вибору шетрументу фшансування основних зacoбiв
Проте ця методика не враховуе податкових особливостей облп<ово! полтоики конкретного шдприемства, тобто не враховуе обраних шдприемством метод ¡в нарахування податково! амортизацп, суми яко! визначають величину податково! компонента в загальних сумах р1чних чистих вхщних грошових потоков вщ реал1зацн ¡нвсстищ иного проекту.
Виходячи ¿з загальноприйнятих традицшних метод ¡в аналпу реальних швестицшних проектов, що враховують вартость грошей в чаш для обл1ку особливостей нарахування податково! амортизацп [ пов'язаною з цим податково!
Яюсний анатз (оцшка впливу вар1анта на систему пoкaзникiв рентабельное^,
МОЖЛИВОСГ!
вибору форми
компоненти пропонуеться така послщовшсть анашзу ¡нвсстищ иного проекту :
а) ощнка р1чних чистих вхщних грошових потоков вщ реашзацп конкретного швестищйного проекту сконо\пчними. експертними або аналоговими методами;
б) розрахунок щор1чних сум податково! амортизацп з урахуванням особливостей вибраного пщприемством методу амортизацп' конкретного об'екта в податковому обл1ку;
в) виключення сум податково! амортизацп конкретного об'екта !з сум р!чних чистих вх!дних грошових потоков ! визначення сум операц!йного прибутку на кожному !нтервал! дисконтування;
г) розрахунок сум податку на прибуток на кожному !нтервал! дисконтування;
д) зменшення початкових чистих вхщних грошових потоков на кожному штерваш дисконтування на вщповщш суми податку на прибуток шляхом застосування до них чинного на даний момент податкового коректора;
е) додавання визначених ран!ше сум податково! амортизац!! до очищених вщ податку на прибуток сум чистих вхщних грошових потоков на кожному !нтервал! дисконтування для формування р!чних чистих грошових потоков:
ж) дисконтування отриманих р!чних чистих вх!дних грошових потоков для визначення приведеного (дисконтованого) чистого вх!дного грошового потоку;
з) ощнка поточно! вартосп чистих швестицш шдприемства в оцшюваний проект. Наприклад, якщо швестицп здшснюються илька раз!в упродовж терм!ну служби швестищйного проекту, то вс! вкладення необх!дно дисконтувати для визначення поточно! вартосп чистих швестицш на момент прийняття проекту;
и) визначення чисто! поточно! вартосп швсстицшного проекту (рпниця м1ж дисконтованими сумами чистих вхщних грошових потоков 1 приведеними чистими швестищями) або розрахунок внутршньо! норми прибутковосп швестищйного проекту за умови р1 вноси нулю його чисто! поточно! вартосп;
к) остаточний виб1р або вщхилення ¿ндивщуального швестищйного проекту на основ! прийнятого методу (метод!в) його ощнки.
Слщ мати на уваз! що вказана послщовшсть ощнки проекту каштальних швестицш не враховуе його переваг ! недолтв вщносно !нших аналопчних ¿ндивщуальних ¿нвестицшних проекпв ! не дозволяе однозначно вщдати перевагу конкретному проекту. Виб!р найб!льш ефективного проекту каштальних !нвестищй з декшькох проеклв в межах обмежених сум
фшансування проект!в припускае пор!вняльну ощнку деюлькох вар ¡ант ¡в проеклв шляхом проведения рацюнування кашталу або використання додатково шших метод!в ощнки ироскт1в каштальних !нвестищй.
Наведена методика анал!зу швестицшного проекту щкава тим, що допускае можлив!сть певного маневру сумами амортизащйних вщрахувань, тобто i сумами чистих грошових потоков, за рахунок вибору методу нарахування амортизац!! з податковою метою.
Отже, серед багатьох можливостей ф!нансування програми оновлення та полшшення основних засоб!в залишаегься обрати найбшып приваблив!, i3 врахуванням сучасного становища украшських зал!зниць - як техшчного, так i економ!чного.
3 точки зору фшансування основних засоб!в зашзничного транспорту достатньо
кашталом!сткою е електрифшащя зал!зниць, яка почалась в Укра!ш ще в 1994 рощ згщно з Державною програмою електриф!кац!! зашзниць та продовжуеться зараз. Перехщ на електричну тягу мае ряд переваг, серед яких б!льша пропускна та пров!зна спроможн!сть, шдвшцення швидкост! руху та зниження соб!вартост! перевезень на 10-15 %, що в умовах пост ¡иного здороження паливно-мастильних матер!ал!в, яю використовуються для тепловозно! тяги, е досить вагомою перевагою. Але юнуе i ряд нсдол1к1в. яю загалом пов'язан! з буд!вництвом тягових пщстанцш, спорудженням та монтажем контактно! мерою тощо i виконанням ряду роби для шдвищення ефективност! застосування цього виду тяги, що вимагае значного додаткового фшансування. Bei щ заходи можуть потребувати значних кап!тальних вкладень, яю можуть перевшцити витрати на буд!вництво тепловозно! мережа. Отже, першочерговим завданням для Укрзал!знищ при переход! на електрифшовану тягу е забезпечення б1льшо!
вантажонапруженост! для швидшо! окупност! даних кашталовкладень. До того ж юнуюча ¡нфраструктура зал!знищ використовувалась для обсяпв перевезень, яи бшып як в три рази перевшцують д1юч1 обсяги перевезень. Тому головний шлях шдвшцення ефективност! д1яльност1 зашзнищ - зб1льшення обсяпв перевезень але, не вимагаючи суттевого зб1льшення одиниць рухомого складу.
Сучасний процес глобашзацп та вигщне геопол!тичне положения Украши дае можлив!сть зб1льшити po3\iipH транзитних перевезень територ1ею нашо! кра!ни. При цьому слсктриф1кац1я зал!зниць е необхщним кроком до
пщвшцення якосп та швидкосто зал1зничних перевезень, а також безпеки руху на зашзничному транспорт!, що е вагомим фактором, особливо для пасажирських перевезень. Використання транзитних коридор1в Свропа-Аз1я, яи проходять через Украшу, збшыпить показник вантажонапруженосто зал1зниць, вхщш фшансов1 потоки, 1 як наслщок, пришвидшить окупшсть програми електрифшацп зал1зниць [6].
Ще одним з напря\пв д1яльносто зал1знищ, який вимагае значного фшансування, е каштальний ремонт основних засоб1в.
Визначення ф1зичних обсяпв каштального ремонту може базуватися на застосуванш ¿ндивщуальних або агрегованих показншав, яю враховують не лише виконану роботу, а й фактор часу, оскшыси на зал1зничному транспорто основш засоби мають достатньо тривалий термш 1х корисного використання. Саме тому кр1м ф1зичних обсяпв ремонту необхщно визначати потр1бш обсяги фшансових ресурсов.
Розм1р фшансових ресурсов встановлюеться залежно вщ тривалосто м1жремонтного циклу. Для короткострокових перюд1в доцшьно використовувати встановлеш на вщповщш види техшчних засоб1в щни на каштальний ремонт. Але в умовах переходу до ринкових вщносин врахування лише ринкового мехашзму цшоутворення недощльно. Потр1бно формування щново! пол1тики з боку зал1знищ.
Для довгострокових пер1од1в можна використовувати показники, що характеризують затрата на кагптальний ремонт у вигляд1 норми до вщновлювально! вартосто основних засоб1в.
Зараз нормативна база з проведения каштального ремонту спрощена, тому можлив1 помилки у визначенш вартосп його проведения, тобто й у сумах фшансування. Тож одшею з обов'язкових вимог до ф1нансування каштального ремонту е оцшка його сконо\пчно!' ефективност1.
Висновки
В умовах реформування зал1зничного транспорту першочерговим завданням е оновлення основних засоб1в зал1зниць, яю сьогодш перебувають у критичному стаж.
Основними напрямами реформування зал1зничного транспорту в частит основних засоб1в, що вимагають значних сум ф1нансування, е оновлення 1 модершзащя рухомого складу та кол ¡иного господарства, проведения каштальних ремонтов основних засоб1в, а також електрифшащя зал1зниць.
Оновлення рухомого складу залгзниць за рахунок коштов державного бюджету, через обмежеш можливосто останнього, практично не виконуеться. Прибутков1сть вичизняних зал1зниць досить низька, тому, враховуючи перехресне субсидування пасажирських перевезень за рахунок вантажних, ¡стотно ускладнено забезпечення !х розвитку тольки за рахунок власних коштов з внутр1шшх джерел. Тому в сучасних умовах господарювання зал1зничного транспорту для оновлення основних засоб1в зал1зниць дощльно використовувати змшане ф1нансування, а саме: ф1нансування розвитку залпниць за рахунок власних коштов ¡з зовшшшх джерел пщ час !х корпоратизащ! та перетворення в акцюнерш товариства, а також за рахунок часткового використання залученого кашталу, в першу чергу ф1нансового лпингу тощо.
В умовах зростання ¿нвестицшного попиту на зал1зничному транспорто поряд з використанням р1зномаштних зовшшшх джерел фшансових рссурав необх1дно одночасно вести пошук додаткових можливостей з шдвищення прибутку зал1зниць як основного внутршнього джерела власних коштов, яю можуть бути спрямоваш на поточне вщновлення та розвиток основних засоб1в залпничного транспорту.
Б1БШОГРАФ1ЧНИЙ СПИСОК
1. Державна цшьова програма реформування зал1зничного транспорту на 2010-2015 роки [Текст]: Постанова Кабшету Мшкщлв Укра1ни вщ 16 грудня 2009 р. № 1390 // Офщшний вюник Украши. - № 101.
2. Андрошук, С. Свроплани Укра1нських зал1з-ниць [Текст] / С. Андрощук // Мапстраль. - 2011. -№ 102.
3. Коновалов, Д. Новое слово в железнодорожном туризме [Текст] / Д. Коновалов // Мапстраль. - 2011 -№4.
4. Сирийчик, Т. Транспортна полггака Украши та п наближення до норм Свропсйського Союзу [Текст] / Т. Сирийчик, А. Фургальсыа та ш. // За ред. Марчша Свенчщш. - К.: Анал1тично-дорадчий центр Блакит-Ю1 стр1чки, 2010. - 102 с.
5. Левкович, О. О. Сопоставление эффективности лизинга с другими инструментами финансирования [Електрон. ресурс]. - Режим доступу http://www.infobank.by/589/Default.aspx
6. Полшпсо, Т. В. Свпхэвий досвщ i особливосто електрифшацп зaлiзниць в Украйп [Електрон. ресурс]. - Режим доступу http://www.nbuv.gov.ua /рог1а1/Ыа1га1/Уёпи/1и/2009_28/Рарсг528/Есопо1гис5/ Polishko_28.pdf
Надтшла доредколегп 23.02.2011.
Прийнята до друку 28.03.2011.
