CC BY
69
УДК 621.43-629.5.001.2
И. В. Ивашин,
аспирант,
ФГУП «Внешнеэкономическое предприятие «Судоэкспорт»
ФИНАНСИРОВАНИЕ СТРОИТЕЛЬСТВА СУДОВ В РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ ПРИ УЧАСТИИ ПАЕВЫХ ИНВЕСТИЦИОННЫХ ФОНДОВ
SHIP CONSTRUCTION FINANCING ON THE TERRITORY OF RUSSIAN FEDERATION WITN INVOLVMENT OF SHARE INVESTMENT FUNDS
В статье рассмотрена деятельность закрытых паевых инвестиционных фондов, которая может быть направлена на развитие отечественного судостроения. Показано, что эффективность инвестиционных программ в судостроении может быть высокой только при использовании проектов судов и их энергетических установок, отвечающих современным показателям технического уровня и качества при приемлемой стоимости, определенных с использованием научно обоснованных методов квалиметрии.
The present article considers the activity of closed share investment funds that can be directed to development of the domestic shipbuilding industry. It is specially noted that effectiveness of such investment shipbuilding programs can be high enough only when using the ship’s designs and propulsion systems that correspond to high level technical and quality indexes retaining the acceptable price. Such indexes are to be determined by means of applying scientifically proven methods of qualimetry.
Ключевые слова: судостроение, эффективность инвестиционных программ, паевые инвестиционные фонды, проекты судов, энергетические установки, показатели технического уровня и качества, цена, методы квалиметрии.
Key words: shipbuilding industry, effectiveness of such investment shipbuilding programs, investmentfunds, ship’s designs and propulsion systems, proven methods of qualimetry.
СООТВЕТСТВИИ с поручением Президента РФ Д. А. Медведева до конца 2010 г. будет разработана дол-
— авансировать из собственных средств в период строительства более 15-25 % цены судна (при этом финансирующие банки требуют для обеспечения строительного финансирования не менее 35-40 %);
госрочная комплексная программа развития судостроения, которая должна учитывать всю совокупность факторов, влияющих на развитие отрасли, включая и условия международной конкуренции [1]. Предполагается строительство значительного числа судов смешанного река-море плавания водоизмещением до 6-7 тыс. т.
— предоставить банкам возможность получения долгосрочного финансирования, поскольку обеспечением у этих компаний могут быть только их суда, возраст которых, как правило, более 20-25 лет. При этом стоимость кредитов российских банков составляет 12-15 % годовых на срок не более 5-6 лет в объеме максимум до 60 % от стоимости судна [3].
Однако большинство средних и малых
российских судоходных компаний испытывают на протяжении последних 20 лет трудности в обеспечении финансирования строительства новых судов — и для замены старых, и для увеличения своего флота в связи с ростом потенциального объема перевозок водным транспортом.
Среди ряда причин, препятствующих обновлению флота, основной является длительный срок окупаемости судов, обусловленный малой продолжительностью навигационного периода, который на российских внутренних водных путях не превышает 7 месяцев в году.
Как показано в работах [2, 3], эти проблемы связаны с невозможностью:
Выпуск 4
¡Выпуск 4
Указанные сложности в работе судоходных компаний создают, в свою очередь, проблемы с заказами для большинства российских предприятий судостроения и судового машиностроения, прежде всего судового дизелестроения [4].
В то же время за рубежом судовладелец для заказа судна может получить банковский кредит в размере до 80 % от стоимости судна на 10-15 лет по ставке LIBOR плюс 0,3-2,0 % в зависимости от кредитного рейтинга компании.
В целях развития российской судостроительной промышленности должны быть созданы привлекательные экономические условия для постройки коммерческих судов. Однако на законодательном уровне отечественное судостроение пока не получает всеобъемлющей поддержки, о чем свидетельствует решение Го -сударственной Думы по ФЗ «О государственной поддержке судостроительной промышленности Российской Федерации» [5].
В связи с этим целесообразно принятие мер локального характера, однако способных существенно улучшить положение в судостроении.
К числу таких «новых» для российских инвесторов инструментов относится лизинг [6], а также инвестирование в отечественное судостроение через закрытые паевые инвестиционные фонды (ЗПИФ) [7], деятельность которых целесообразно рассмотреть более подробно.
Согласно действующему законодательству, участниками ЗПСФ могут быть как физические, так и юридические лица, являющиеся резидентами или нерезидентами Российской Федерации.
ЗПСФ учреждается под конкретный проект строительства или приобретения готового судна или нескольких судов с целью сбора и аккумулирования средств для финансирования стоимостной части проекта, 138^ именуемой собственным капиталом (equity). Как правило, данный капитал не превышает 40-50 % средств, инвестируемых в проект. Остальные средства привлекаются на внутреннем или внешнем финансовых рынках под первую ипотеку судна. В отдельных случаях,
по решению пайщиков, допускается полное финансирование ПСФ приобретаемого судна.
Судно, предполагаемое к строительству по проекту ЗПСФ, делится на согласованное количество паев — долей судна, которые предлагаются к продаже долевым судовладельцам. Каждому (индивидуальному или коллективному) долевому судовладельцу принадлежит одна или несколько долей судна, выраженных через паевой пакет, являющийся собственностью долевого судовладельца.
В целях реализации проекта планируется учреждение судовладельческой компании — ООО или ЗАО. При этом ЗПСФ является полным или частичным собственником такой компании.
ЗПСФ инициируется на основе соглашения о сотрудничестве по его созданию между имеющей соответствующую лицензию финансовой организацией, являющейся финансовым менеджером, и управляющей компанией ПСФ, и оператором ЗПСФ [8].
Финансовый менеджер и оператор работают на комиссионной основе и не отвечают по обязательствам судовладельцев и судостроителей.
Паи ЗПСФ имеют номинальную и реальную стоимость. Первоначальная стоимость каждого пая определяется капитальной проектной стоимостью судна при его закладке.
На этом этапе особенно важно определение с максимально возможной точностью стоимости судна и его важнейших комплектующих. Для обеспечения быстрой окупаемости капиталовложений судно должно соответствовать современному развитию мирового судостроения и судового машиностроения, обеспечивая при этом наилучшее соотношение «цена / качество» [9-11].
Рыночная стоимость судна отслеживается ЗПСФ, в связи с чем стоимость непроданных паев, являющихся собственностью ПСФ, может меняться. Стоимость проданных паев определяется владельцем пая, при этом пай может быть продан кому угодно, включая ЗПСФ. Продажа пая как части или доли судовладельческой компании подлежит регистрации в ЗПСФ.
ЗПСФ допускает как частное, так и государственное участие в финансировании стро-
ительства судов: доля участника определяется исключительно количеством выкупленных паев строящегося судна.
Государственное участие может носить любой, в том числе временный характер для инициирования важного судостроительного проекта.
Следует иметь в виду, что судовладельческие проекты носят, как правило, целевой характер, определяемый потребностями грузовладельцев, судовладельцев и т. д. Поэтому первоначальная подписка может и должна организовываться соответственно среди данной категории лиц. Вместе с тем приобретаемое судно может быть предназначено исключительно к перепродаже, и в этом случае возможна прямая продажа долей судна ЗПСФ на открытом рынке через его маркетинговые структуры.
Возможны два варианта определения доходности и выплат по паям. По первому
варианту доли судна (паи) имеют срок действия от 5 до 10, а иногда и до 15 лет. По истечении периода их действия паи подлежат обязательному приему фондом обратно по своей номинальной стоимости. При этом процентная ставка по доле судна (паю) определяется соглашением сторон и, как правило, выше средней процентной ставки по банковским депозитам на 2-3 процентных пункта.
Таким образом, приобретая долю судна на 10 лет, долевой судовладелец получает участие в тоннаже, стабильный доход на инвестиции выше банковского и гарантию возврата вложенных средств.
Возможен второй вариант — доля судна приобретается на весь период существования тоннажа в рамках проекта, и каждый год долевой судовладелец получает долю чистого дохода от эксплуатации судна.
Рис. 1. Схема функционирования паевого инвестиционного фонда
Выпуск 4
¡Выпуск 4
|140]
После окончания проекта и продажи судна долевой судовладелец получает причитающуюся ему часть в соответствии с количеством паев. Кроме того, возможна комбинированная доходность. При этом все возможные риски нивелируются договорами страхования судна и связанной с ним деятельности.
Управляющая компания (УК), осуществляющая доверительное управление фондом, — юридическое лицо, имеющее лицензию, выданную Федеральной службой по финансовым рынкам. Именно УК через специального депозитария и регистратора осуществляет государственный контроль за осуществлением инвестирования средств пайщиков.
Интерес УК также имеет государственно-коммерческий характер, так как, с одной стороны, она осуществляет контрольные функции, тогда как с другой — получает за свою деятельность вознаграждение.
Судовладельческая компания: уставной капитал компании отображает текущую стоимость строящегося судна и суммарно соответствует стоимости выпущенных паев. Учас -твуя в уставном капитале компании, пайщики пропорционально участвуют в строящемся (построенном) судне. Компания регистрируется оператором фонда, который передает ее фонду по мере выкупа пайщиками паев.
В случае если оператор не является пайщиком, судно переходит во владение пайщиков (фонда) при выкупе ими всех паев, т. е. когда уставной капитал компании будет полностью состоять из взносов пайщиков. Посредством участия в судоходной компании пайщики становятся долевыми судовладельцами. Интерес пайщиков — судовладение и доходы от него.
В данной схеме финансирования судостроительных заказов могут участвовать банки, если пайщики по каким-либо причинам не могут аккумулировать достаточно средств для строительства и приобретения судна.
0 Роль пайщиков состоит в том, чтобы
финансировать «эквити» (equity), которое в данной схеме составляет 50 % стоимости судна. Остальные 50 % — участие банка либо как займодателя, либо как пайщика, причем первый вариант предпочтительнее.
Интерес банка — долгосрочное размещение средств под достаточный процент при наличии гарантий возврата капитала и надежной ликвидности предмета вложений.
Основным пайщиком должен быть заказчик судна. ЗПИФ освобождает его от обращения к банкам и обязательств по займу. Инвестируя в судно 25 % его стоимости, основной пайщик становится эксклюзивным судовладельцем и может использовать судно в своих проектах.
Будучи пайщиком, он также получает дивиденды. Его ответственность перед фондом (и остальными пайщиками) состоит в выплате «бербоутной ставки» (bareboat rate), если судно передано ему в бербоут-чартер (bareboat charter), или «тайм-чартерной ставки» (time-charter rate), если судно передано ему судовладельческой компанией в тайм-чартер (time-charter).
Основной пайщик имеет также преимущественное право выкупа судна у фонда.
В качестве пайщиков, которые обеспечивают подписку на 25-75 % паев (в зависимости от того, есть ли в схеме финансирования банк), могут выступать прежде всего оператор схемы, а также квалифицированные пайщики, подписку на паи с которыми осуществит управляющая компания. Интерес пайщиков заключается в судовладении и получении дивидендов.
Интерес судостроительного завода — участие в системе регулярных и надежных заказов на строительство судов, обеспечивающих долговременную занятость верфи.
Окупаемость судостроительных проектов, а следовательно, и эффективность деятельности инвестиционных фондов существенно зависят от технического уровня и качества судов, применяемых на них главных и вспомогательных дизелей, на долю которых приходится до 40 % стоимости готового судна и до 80 % эксплуатационных затрат судовладельцев.
В то же время в последние годы наблюдается постепенное снижение конкурентоспособности продукции предприятий судостроительного, транспортного и машиностроительного комплекса [4].
Стратегия развития судостроительной промышленности на период до 2020 г. и даль-
нейшую перспективу, утвержденная 6 сентября 2007 г. приказом N° 354 Минпромэнерго РФ, предусматривает разработку конкурентоспособных на мировом рынке проектов судов и их оборудования, что невозможно обеспечить без использования критериев (показателей) их технического уровня и качества [12].
Несмотря на то что вопросам оценки и управления качеством продукции, в том числе и судов, посвящена довольно обширная литература и ряд стандартов, подходы к установлению системы показателей ТУ и принципы формирования непосредственно самих показателей не обоснованы в должной мере.
Основным методом выбора номенклатуры показателей и установления их значимости при комплексных оценках до сих пор остается экспертный метод, который не может носить объективного характера (многообразие показателей, субъективизм при их сведении к ограниченному числу и выборе весовых коэффициентов).
На наш взгляд, более эффективным является критериальный подход к оценке технического уровня и качества, который обладает большой общностью в связи со своей безраз-мерностью.
Например, в работах д. т. н., профессора П. А. Малого показано [9], что эксплуатационно-технические свойства (ходкость, энерговооруженность, материалоемкость, грузоподъемность и грузовместимость, приспособленность к грузовым операциям, проходимость и надежность), в значительной мере определяют технический уровень судна в установленных условиях эксплуатации.
В качестве одного из возможных показателей технического уровня, объединяющего все эксплуатационно-технические свойства, можно принять выражение работы, которую может выполнить единица мощности энергетической установки судна за время его эксплуатации при установленном сроке службы.
В ФГУП ЦНИИ им. акад. А. Н. Крылова д. т. н. Э. А. Афромеевым [10] была предложена система показателей ТУ, которая должна определять качество судна как транспортного средства, предназначенного для доставки массы полезной нагрузки со скоростью (или за определенное время) на расстояние.
Очевидно, что задача оптимизации показателей судна без учета технического уровня дизелей его энергетической установки, прежде всего главных и вспомогательных дизелей, будет по меньшей мере не полной.
Однако существующие до настоящего времени методы оценки технического уровня судовых дизелей носят субъективный характер и не могут быть использованы в современных условиях.
В связи с этим целесообразно использование подходов к оценке технического уровня и качества судовых дизелей, предложенных д. т. н., профессором О. К. Безюковым [11] и развитых при участии автора [12].
Использование критериев технического уровня судов и их дизелей позволит более эффективно обеспечивать создание конкурентных проектов в судостроении и судовом машиностроении и обеспечить окупаемость проектов, финансируемых при участии паевых инвестиционных фондов.
Для достижения указанной цели целесообразно развитие научно обоснованных методов оценки стоимости судов, предложенных на отраслевом совещании, проходившем в ФГУП ЦНИИ им. акад. А. Н. Крылова 28-29 ноября 2001 г. [13].
Для судовых дизелей цена может быть определена с использованием трехпараметрической регрессионной модели [14], учитывающей их агрегатную мощность, вес и технический уровень:
Ц дв = а0 +а1Ме + а2Мде + аЪТ1,
где:
ть =
х5р ■
3600
С Р
от е ,ГР,ГР ,Т 1 *12
-(е1 ~е") _ _£____________
ёе+^оП -8м
М
дв
N — эффективная мощность двигателя,
кВт;
Мдв — вес двигателя, кг;
Т1 — технический уровень двигателя; а0, а1, а2, а3 — коэффициенты уравнения регрессии;
х
Выпуск 4
¡Выпуск 4
О — низшая теплотворная способ-
•2-'нт *
ность топлива;
ge — удельный эффективный расход топлива;
О — низшая теплотворная способ-
^ нм 1
ность масла;
gм — удельный расход моторного масла на угар;
ер — средневзвешенный удельный выброс /-компонента с отработавшими газами; а
еі — предельное значение средневзвешенного удельного выброса /-компонента ОГ;
п — число токсичных компонентов, учитываемых при анализе;
5 — плотность компоновки (безразмерный параметр, равный отношению суммарного рабочего объема двигателя к его габаритному объему);
Ст — средняя скорость поршня, м/с;
Ре — среднее эффективное давление, МПа; е
Т1, Т2, Т3 — назначенные ресурсы соответственно безотказной наработки, до капитального ремонта и списания, тыс. ч;
а, в, 5, w — весовые коэффициенты.
Таким образом, предложенная схема финансирования строительства судов в РФ при использовании научно обоснованных оценок технического уровня, качества и стоимости проектов даст положительный кумулятивный эффект как для компаний-судовладельцев, предприятий судостроения и судового машиностроения, так и для государства в целом, повысив эффективность мер, предусматриваемых долгосрочной комплексной программой развития судостроения.
Список литературы
1. Заседание Совета безопасности по вопросам развития судостроения // Судостроение. — 2010, — № 3. — С. 3-4.
2. Чугунов В. В. Российское судостроение. Возможности и перспективы на отечественном рынке заказов судовой техники // Морская Биржа, 2007. — № 21.
3. Герасимов Н. И., Тепляшин М.В. Основные направления развития судостроения в России // Судостроение. — 2010. — № 3. — С. 39-42.
4. Плавник П. Г. О перспективах и проблемах развития отечественного судового энергетического машиностроения в интересах морской индустрии России // Международный морской форум «Морская индустрия России», Москва, 19-21 мая 2010 г.
5. Федеральное собрание РФ. Комитет Государственной Думы по промышленности. Решение от 16 октября 2008 г. № 14-2 «О проекте Федерального Закона № 99034972-2 «О государственной поддержке судостроительной промышленности Российской Федерации».
6. Ивашин И. В. Использование финансовой аренды (лизинга) для строительства речных судов // Труды II Международного научно-технического семинара «Исследование, проектирование и эксплуатация судовых ДВС», 27 сентября 2007 г. — СПб.: СПГУВК, 2008. С. 169-179.
7. ФЗ «Об инвестиционных фондах» (в ред. Федеральных законов от 29.06.2004 № 58-ФЗ, от 15.04.2006 № 51-ФЗ, от 06.12.2007 № 334-ФЗ).
8. Постановление Правительства РФ от 25 июля 2002 г. № 564 «О типовых правилах доверительного управления закрытым паевым инвестиционным фондом».
9. Малый П. А. Принципы определения качества и технического уровня грузовых транспортных судов // Труды ЛИВТа «Теория, проектирование и техническая эксплуатация судов речного флота». — Л., 1970, вып. 127. С. 87-92.
10. Афромеев Э. А. Критерии технического совершенства судов // Судостроение. — 2005, № 5. — С. 14-17.
11. Безюков О. К. Критерий для оценки научно-технического уровня судовых дизелей // Труды Международного научно-технического семинара «Исследования, проектирование, и эксплуатация судовых ДВС» / Под общей редакцией О. К. Безюкова. — СПб.: ПаркКом, 2006. С. 16-19.
12. Ивашин И. В. Технический уровень отечественных среднеоборотных дизелей // Сб. трудов V Международной научно-практической конференции «Исследование, разработка и применение высоких технологий в промышленности» / Под ред. А. П. Кудинова, Г. Г. Матвиенко, 28-30 мая 2008 г. — СПб.: Изд-во Политехнического университета, 2008. С. 349-354.
13. ПоляковЮ. И. Задачи институтов судостроительной промышленности по совершенствованию системы ценообразования при постройке кораблей и судов // Отраслевое совещание по проблемным вопросам ценообразования на продукцию судостроения 28-29 ноября 2001 г. Сборник докладов. — СПб.: ЦНИИ им. акад. А. Н. Крылова, 2001.
14. Ивашин И. В. Определение цены судовых высокооборотных дизелей с использованием парной и множественной линейных регрессий // Материалы международной научно-практической конференции, посвященной 80-летию СЗТУ «Системы и процессы управления и обработки информации». — СПб.: СЗТУ, 2010. Т. 1. С. 256-272.
УДК 658.310.9 Т. В. Микулинская,
аспирант,
СПГУВК
ПРОГРАММНО-ЦЕЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ КОМПЛЕКСОМ ГОРОДСКОГО
ПАССАЖИРСКОГО ТРАНСПОРТА (НА ПРИМЕРЕ ПРЕДПРИЯТИЙ САНКТ-ПЕТЕРБУРГА)
PROGRAM-ORIENTED MANAGEMENT OF A COMPLEX URBAN PASSENGER TRANSPORT (ON THE EXAMPLE OF ST. PETERSBURG COMPANIES)
В статье изложены основные положения программно-целевого подхода к управлению комплексом городского пассажирского транспорта крупного города, а также представлены этапы внедрения данного подхода на транспортные предприятия Санкт-Петербурга в условиях современной экономики с учетом сложившейся кризисной ситуации.
The article outlines the main provisions of program-oriented approach to managing complex urban transport of a large city, and provides implementation stages of this approach on the transport enterprises of St. Petersburg in today’s economy, given the current crisis.
Ключевые слова: программно-целевое управление, транспорт, система, принцип управления, этап, сущность управления.
Key words: program-oriented management, transport, system, principle of management, stage, essence of management.
ЕФОРМИРОВАНИЕ экономики России обусловило коренное изменение экономических производственных отношений в хозяйственной деятельности. На смену иерархической системе управления, основанной на принципе централизованных плановых заданий и полной подотчетности перед вышестоящими органами, приходит система свободных договорных отношений между самостоятельными и равноправными
экономическими субъектами, руководствующимися в своих действиях принципом коммерческой выгоды.
Сложность ситуации состоит в том, что быстрое изменение экономических отношений требует соответствующего уровня экономической культуры и профессиональных навыков управления, адекватных складывающимся реалиям, а фактическое развитие этих важных элементов вследствие инерционности челове-
Выпуск 4
