CC BY
579
УДК 629.735.071
ФАКТОРЫ, ВЛИЯЮЩИЕ НА ДЕЯТЕЛЬНОСТЬ ЭКИПАЖА ВОЗДУШНОГО СУДНА В ЭКСТРЕМАЛЬНОЙ СИТУАЦИИ
Е.В. СТЕПАНЕНКО, Т.И. ШУРДУКОВА
Статья представлена доктором экономических наук, профессором Артамоновым Б.В.
Рассматриваются основные факторы, приводящие к возникновению экстремальных ситуаций в деятельности экипажей воздушных судов.
Ключевые слова: экстремальная ситуация, деятельность экипажа, функции экипажа.
Научно-техническая революция в гражданской авиации поставила вопрос о взаимодействии человека и техники. Несмотря на создание автоматизированных систем управления и изменения роли человеческого фактора, главные функции все же принадлежат человеку: он программирует, управляет и контролирует. Несмотря на широкое применение кибернетических систем, только человек может наилучшим образом решать главную задачу -интеграцию управления.
Накопленный опыт показывает, что без действенного учета связей личностных, социальных и профессиональных качеств работника с условиями труда, быта, отдыха невозможно получение полной картины и соответственно выработка каких-либо рекомендаций по снижению аварийности. Многочисленные исследования свидетельствуют, что высокий уровень производительности живого труда в условиях современного производства только наполовину (а порой и меньше) обуславливается профессиональными характеристиками работника, остальное приходится на его индивидуальные и социальные качества.
Научно-технический прогресс в авиации подталкивает к поиску новых форм и методов использования человеческого потенциала, адекватно отражающих сложность и специфику летного труда. Так, например, на некоторых типах самолетов пилот в единственном лице представляет целый комплекс специальностей: пилота, бортинженера, оператора
радиолокационной аппаратуры (станции), бортрадиста.
На отдельных этапах полета пилот работает на пределе человеческих возможностей. Достаточно сказать, что число элементов контроля и управления на современных типах самолетов достигает критических значений - 1200 и более единиц. Экстремальные условия профессиональной деятельности (возможная гипоксия, перегрузки, вестибулярные раздражители, турбулентность на малых и предельно малых высотах, сложность пространственной ориентировки, гиподинамический режим деятельности, дыхание под избыточным давлением и др.) заставляют пилота работать в режиме предельной мобилизации адаптационных ресурсов. В то же время даже незначительное снижение устойчивости организма к отрицательным воздействиям среды негативно сказывается на качестве выполнения профессиональных функций: замедляется реакция, снижается качество внимания, ухудшается способность прогнозировать развитие ситуаций, изменяется структура двигательных актов, снижается память, мышление, вследствие этого страдает безопасность полетов, снижается профессиональное мастерство членов экипажей.
В связи с этим, необходимо более подробно рассмотреть специфические особенности деятельности командира воздушного судна. К отличительным особенностям этой деятельности относятся:
1) управление воздушным судном производится дистанционно, поэтому о динамике и состоянии объекта управления он судит по информационным моделям, что обусловливает
необходимость декодирования и мысленного сопоставления получаемой информации с состоянием реального объекта;
2) увеличение скорости протекания процессов и возрастание ответственности за результат деятельности выдвигает повышенные требования к точности операторских действий пилота, скорости принятия решений и осуществления управленческих воздействий (в связи с этим, основным критерием тяжести деятельности становится не физическая нагрузка, а нервная напряженность труда);
3) существенное ограничение двигательной активности, связанное со значительным уменьшением мышечной работы по сравнению с земными условиями и преимущественным использованием малых грудных мышц;
4) изоляция от привычной социальной среды;
5) повышение степени автоматизации процессов управления самолетами требует от пилотов высокой готовности к действиям в экстренных случаях, то есть к быстрому переходу от монотонной работы к активным, энергичным действиям, что приводит к резкому повышению эмоционального и интеллектуального напряжения.
Важной особенностью профессиональной деятельности пилота является также и высокое эмоциональное напряжение. Пилоту современного самолета необходимо в совершенстве знать причины свыше 50 отказов пилотажно-навигационных приборов и систем самолета. На фоне высокого нервно-эмоционального напряжения, вызванного отказами техники, пилоту нужно своевременно обнаружить неисправность, оценить обстановку, принять единственно правильное решение и реализовать его в ответных действиях в строгой последовательности согласно инструкции. Все это следует выполнить в предельно сжатые временные интервалы.
Общечеловеческие ошибки пилотов очень часто связывают с фактическим состоянием здоровья в полете, функциональными возможностями организма, его отдельными адаптационно-приспособительными механизмами, резервами (с уровнем профессиональной работоспособности, степенью утомления и т. д.). Указанные ошибки относят к группе социальных и психофизиологических.
Ошибочные действия летного состава служат важнейшей характеристикой причин авиационных происшествий, связанных с человеческим фактором. Их основные причины следующие:
- недостатки авиационной техники;
- несовершенство методики обучения;
- объективная сложность складывающихся условий (скоротечность ситуации, отказы жизненно важных систем и т.п.);
- ухудшение состояния здоровья членов экипажа в полете: воздействие факторов полета, чрезмерная рабочая нагрузка, невыявленные заболевания, неблагоприятные психические состояния и др. Одной из достаточно существенных причин снижения функциональной надежности пилота является утомление.
Следует отметить, что большинство причин, приводящих к ошибочным действиям летного состава, носят комплексный характер.
Несмотря на широкое применение автоматики, достаточно весомой и сложной остается проблема пространственной дезориентации пилота. Рядом авторов отмечается низкая профессиональная надежность летного состава на наиболее сложных этапах полета и существующая тенденция к ее снижению. Данный факт связывается с психофизиологической перегрузкой различных каналов оператора, по которым поступает информация на различных этапах полета (рис. 1).
В критических и экстремальных ситуациях 20% лиц летного состава не могут оценить обстановку, а следовательно, не принимают решения, 10% - принимают неправильные решения, 22% - попадают в стопорное состояние и бездействуют, 34% - выполняют ненужные операции и усугубляют сложившуюся ситуацию, 14% - не находят нужных рычагов, переключателей и др.
Рис. 1. Число операций, выполняемых пилотом на различных участках полета
По данным Г осударственного научно-исследовательского института гражданской авиации, до 70% аварий и предпосылок авиационных происшествий на гражданских авиалиниях связаны с недостаточной психофизиологической подготовленностью летного состава, пониженной работоспособностью, недостаточной устойчивостью организма к отрицательным факторам полета и т.д. Причина возникновения большинства этих предпосылок кроется в социальном факторе, который в большинстве случаев является латентным.
Необходимо признать, что сам по себе полет на любом самолете объективно сопровождается опасностью и стрессом для организма, которые внешне может быть и не проявляются, но существуют потенциально.
Одним из способов снижения опасности является совершенствование техники, но здесь необходимо учитывать, что совершенствование авиационной техники на современном этапе ведет к усложнению оборудования, увеличению количества приборов, элементов внимания, следовательно, к расширению объема переработки поступающей к пилоту информации, появлению дефицита времени при принятии решения и управлении самолетом.
Нередко при изучении причин аварийности по вине человеческого фактора ограничиваются рамками профессиональной подготовки и нарушений дисциплины полета. Тем самым не вскрывается зависимость авиационных происшествий от социальных, физиологических и психологических особенностей деятельности летного состава, выявить которые значительно сложнее.
На сегодняшний день в авиации наиболее ярко проявляется тенденция интеллектуализации профессиональной деятельности при заметном снижении физической активности во время выполнения полетов, а это значительная нагрузка на организм.
Вместе с тем автоматизация управления самолетом принципиально отличается от автоматизации любой другой производственной деятельности человека. Суть этого отличия состоит в том, что в автоматическом полете сохраняется влияние всех тех факторов, которые воздействуют на пилота в обычном полете: ускорения, перегрузки, перепады барометрического давления, шум, вибрация, турбулентность атмосферы, скованность движений и т.д. При этом возрастает степень ответственности пилота за исход выполняемого полетного задания (табл. 1).
Таблица 1
Влияние авиатехники на время принятия пилотом решений
Показатели У словия работы пилота во времени
Скорость полета, км/ч 400 600 800 1000 2000
Располагаемое время, с 900 600 452 360 180
Потребное время на осмотрительность, с 100 100 100 100 100
Потребное время на просмотр земли и сличение карты с местностью, с 210 192 184 164 110
Потребное время на пилотирование по приборам, с 264 140 90 65 28
Потребное время на радиообмен, с 57 38 28 22 11
Общее потребленное время, с 621 470 402 351 249
Анализируя состояние надежности пилота в контуре управления летательным аппаратом, отечественные и зарубежные ученые приходят к выводу, что наиболее уязвимым звеном в этом вопросе является низкая психофизиологическая подготовка летного состава. Уровень психофизиологических качеств «среднего человека» недостаточен для успешного выполнения профессиональных функций на современном самолете. Ученые считают, что на пути дальнейшего научно-технического прогресса появился так называемый психофизиологический барьер, причины которого коренятся в ограниченных психофизиологических возможностях человека, остром дефиците времени, отводимого на выполнение ответственных операций, в воздействии на пилота целого комплекса экстремальных факторов полета. Как показывает статистика, промедление в выполнении отдельных операций в 2,5 с чревато катастрофическими последствиями.
Также отмечается, что возраст летного состава и частота авиационных происшествий имеют определенную зависимость (табл. 2).
Таблица 2
Взаимосвязь возраста пилотов с числом авиационных происшествий
Возраст, Число Кол-во Расчетное кол-во Кол-во
лет командиров авиационных авиационных авиационных
воздушных происшествий происшествий происшествий на
судов пропорционально числ-ти пилотов(по возрастам) 100 командиров воздушных судов
25-29 26102 312 220 12,0
30-34 45011 414 379 9,2
35-39 41742 321 352 7,7
40-44 35270 236 297 6,7
45-49 28012 214 236 7,6
50-54 19660 164 166 8,3
55 - более 22499 131 190 5,8
Как видно из табл. 2, наибольший индекс авиационных происшествий (количество в расчете на 100 командиров воздушных судов) в возрастной группе 16-19 лет, затем наблюдается его снижение. С возрастной группы 30-34 года количество авиационных
происшествий становится меньше. Наиболее низкий индекс авиационных происшествий в возрастных группах 55-59 лет, 60 лет и старше.
Изучение характера ошибок показывает, что у молодых пилотов преобладают ошибки в технике пилотирования. У пилотов старших возрастных групп преобладают ошибки, связанные с неправильным использованием показаний приборов, неточным выполнением полетного задания и т.п. Но часть ошибок пилотов старших возрастов компенсируется их опытом.
В соответствии с этим, к общим факторам экстремальных ситуаций в деятельности социальных групп можно отнести следующие:
1. Фактор постоянной включенности в повышенную опасность.
От данного фактора в большой степени зависит характер экстремальной ситуации. Существенность влияния данного фактора проявляется и в том, что он влияет в совокупности с другими факторами, усиливая или ослабляя их воздействие.
2. Фактор внезапности.
Непрогнозируемое изменение обстановки при возникновении экстремальной ситуации требует корректировки плана действий всего экипажа воздушного судна. При этом заранее выработанные модели и алгоритмы деятельности членов экипажа в реальных условиях корректируются под влиянием изменений ситуации, которые оказались неучтенными. Чем больше величина отличия реального изменения обстановки от ожидаемого, тем сильнее оказывается действие фактора внезапности. При этом командир воздушного судна зачастую вынужден отказаться от запланированного алгоритма организации деятельности экипажа и из множества вариантов должен выбрать новый, наиболее оптимальный. Неспособность командира воздушного судна многовариантно реагировать на фактор внезапности может поставить под угрозу не только достижение цели деятельности, но и безопасность экипажа.
3. Фактор неопределенности.
Наиболее напряженными в деятельности пилотов являются условия неопределенности. Различают следующие виды неопределенности: временная, информационная и процессуальная (алгоритмическая).
- временная неопределенность обусловлена тем, что невозможно с точностью до 100% предсказать значение того или иного фактора в будущем;
- информационная неопределенность обусловлена недостатком информации для решения тех или иных задач;
- процессуальная (алгоритмическая) неопределенность обусловлена несоответствием действий субъекта и объекта отношений в процессе непосредственного взаимодействия.
Ситуацию, включающую неопределенность, и следовательно, требующую принятия решения, называют проблемной.
Процесс принятия решения включает: выявление проблемной ситуации; мысленное выдвижение различных вариантов решения (гипотез); оценку (контроль) выдвинутых вариантов; выбор варианта решения, который должен обеспечить достижение требуемого результата.
В зависимости от соотношения процессов выдвижения гипотез и их контроля можно выделить пять типов принятия решения в ситуации неопределенности:
1) импульсивное решение (выдвинутая гипотеза без контроля);
2) решение с риском (выдвинутая гипотеза контролируется лишь частично);
3) уравновешенное решение (процессы выдвижения гипотез и их контроль сбалансированы);
4) осторожное решение (контроль как бы начинает подавлять выдвижение гипотез);
5) инертное решение (процессы контроля подавляют процессы выдвижения гипотез, а последние протекают медленно и неуверенно).
Крайние типы решения (импульсивные и инертные) часто оказываются весьма неэффективными. Анализ деятельности экипажей в сложных ситуациях во время полета показывает, что наиболее эффективными являются решения, сочетающие риск с осмотрительностью (так называемая «осторожная смелость»).
4. Фактор новизны (нестандартности) ситуации. Новый алгоритм, неизвестные ранее условия деятельности или их достаточно существенные изменения могут кардинально изменить характер и эффективность деятельности командира воздушного судна. Новизна и нестандартность, вносимые в деятельность командира воздушного судна, снижают ее эффективность при несоответствии способностей командира требованиям неординарной ситуации. При этом, в основном, сказывается его неподготовленность к творческой инициативной многовариантной деятельности.
5. Фактор экстремальности ситуации.
Проявляется через экстремальные характеристики ситуации. Кроме того, его действие может существенно усиливаться степенью несоответствия сформированных профессионально важных качеств командира воздушного судна требованиям, предъявляемым экстремальными характеристиками ситуации. В большинстве экстремальных ситуаций невозможно обеспечить успешный выход из нее только за счет увеличения темпа действий. В таких случаях зачастую необходимо изменение самой структуры деятельности. При этом важно принять решение на использование неординарных, но единственно верных в данной ситуации действий.
6. Фактор дефицита времени.
Условия дефицита времени могут оказывать как дезорганизующее, так и оптимизирующее влияние, связанное с перестройкой содержания деятельности. Формирование общей способности успешно действовать в ситуации дефицита времени предполагает специальное включение этого показателя в обучение.
Проведенные исследования показали, что в процессе принятия решения пилотом в сложной ситуации важная роль принадлежит оперативному мышлению - психическому процессу, лежащему в основе решения практических задач. При этом процесс принятия решения всегда несет эмоциональную окраску, особенно в ситуациях неопределенности, когда невозможно пользоваться готовыми схемами, оценками и средствами.
В целом, принятие решения применительно к деятельности командира воздушного судна может рассматриваться в двух аспектах:
- принятие решения как умение базируется на профессиональной подготовке, развитых психических качествах внимания, памяти, логического и оперативного мышления, интуиции и эвристики;
- принятие решения как способность к волевому поведению базируется на личностных качествах, таких как эмоциональная устойчивость, толерантность в стрессовых ситуациях, волевое преодоление опасности и готовность принять ответственность на себя.
Таким образом, специалист может быть прекрасно подготовлен в профессиональном отношении, но в экстремальных условиях деятельности в зависимости от типа реакции выглядит совершенно беспомощным ввиду отсутствия у него надежностных характеристик по отношению к различному роду стресс-факторов. В этих условиях человек может либо бездействовать, либо пропускать сигналы информации, либо принимать неправильные решения и неадекватно программе реализовывать их.
В то же время часто возникающие стрессы, высокая социальная ответственность при управлении, например, сложными техническими устройствами, все ускоряющийся темп жизни приводят к заболеваниям нервно-психического характера и, как результат - к преждевременному профессиональному износу (рис. 2). Немногочисленными исследованиями по данному вопросу установлено, что знания, навыки и умения, сформированные для нормальных условий летного труда, в экстремальных условиях не обеспечивают профессиональную деятельность в рамках продуктивности, эффективности, безопасности.
Рис. 2. Причины раннего профессионального износа и пути продления профессионального долголетия
Устойчивость интеллектуальной работоспособности, двигательных навыков, эвристических компонентов профессионала зависит от наличия сформированных социальных механизмов устойчивости к экстремальным факторам. При возникновении экстремальной ситуации на экипаж воздушного судна начинает оказывать влияние целый комплекс социальных факторов, среди основных можно обозначить как: отсутствие должного взаимодействия в экипаже (нет четкой иерархии подчинения), в результате чего теряется слаженность и согласованность действий, предпринимаемых для выхода из экстремальной ситуации; непосредственно личностные особенности членов экипажа, которые формируются под воздействием социальных факторов; межличностные отношения в коллективе.
ЛИТЕРАТУРА
1. Мокшанцев Р.И., Мокшанцева А.В. Социальная психология. - М., Новосибирск: Инфра-М., 2001.
2. Яницкий О.Н. Социология риска. - М.: Изд-во ЬУ8, 2003.
3. Короленко Ц.П. Психофизиология человека в экстремальных условиях. - Л., 1978.
4. http://www.ugavia.ru/reference/avia-rules/.
5. Некрасов В.И., Худаков Н.А. и др. Психорегуляция в подготовке спортсменов. - М.: Физкультура и спорт, 1985.
6. Мескон М.Х., Альберт М., Хедоури Ф. Основы менеджмента / пер. с англ. - М.: Дело, 1992.
7. Анохин П.К. Принципиальные вопросы общей теории функциональных систем // Принципы системной организации функций. - М.: Наука, 1973.
THE SOCIAL FACTORS SERVING BY PRECONDITIONS FOR EXTREME SITUATION’S OCCURRENCE IN ACTIVITY OF THE AIRCRAFT’S CREW
Stepanenko E.V., Shurdukova T.I.
Some aspects of the major factors leading to extreme situation’s occurrence in activity of aircraft’s crews.
Key words: extreme situation, activity of crew, crew function.
Сведения об авторах
Степаненко Елена Владимировна, окончила РГГУ (1994), кандидат социологических наук, доцент кафедры МТУ ГА, автор более 40 научных работ, область научных интересов - менеджмент, управление персоналом, международное образование.
Шурдукова Татьяна Игоревна, окончила МГТУ ГА (2009), соискатель ученой степени кандидата социологических наук МГТУ ГА, автор 3 научных работ, область научных интересов - социология управления, связи с общественностью, менеджмент, маркетинг.
