CC BY
131
УДК 656(47+57)
П.В. Метелкин ФАКТОРЫ УСТОЙЧИВОЙ РАБОТЫ ТРАНСПОРТА
в.А. Персианов В ГОДЫ ВЕЛИКОЙ ОТЕЧЕСТВЕННОЙ ВОЙНЫ
(1941-1945 ГГ.)
Аннотация. Статья посвящена роли транспорта в победе Советского Союза над фашисткой Германией. Показано что решающими факторами устойчивой работы транспорта были его техническое перевооружение, военно-мобилизационное планирование и умелое оперативное управление.
Ключевые слова: транспорт в Великой Отечественной войне, воинский график движения поездов, фронтовые железные дороги, работа транспорта вусловиях войны
Pavd MeMidn FACTORS OF SUSTAINABLE TRANSPORT DURING
Vladimir Persianov THE GREAT PATRIOTIC WAR (1941-1945)
Annotation. The article covers the role of transport in the Soviet Union victory over nazi Germany. It is shown that the technical modernization, the military mobilization planning and the capable operational management were the key factors of sustainable transport. Keywords: transport during Great Patriotic War, military train timetable, front-line railways, transport in war.
Прошло 70 лет со времени победоносного окончания Великой Отечественной войны совет -ского народа против фашистской Германии. Великий подвиг совершил наш народ в этой войне, бессмертной славой покрыла свои боевые знамена Советская Армия, наголову разгромив ударную силу гитлеровской Германии. Долгие 1418 дней и ночей длилась эта невиданная по своему размаху и ожесточенности битва. Многонациональный советский народ с честью прошел через суровые испытания военных лет, совершил подвиг, равного которому не знала история. Наша страна и ее Вооруженные Силы вынесли на своих плечах основную тяжесть Второй мировой войны, сыграли решающую роль в разгроме фашизма.
Десятки миллионов людей трудились на Германию в подвластных государствах. Тысячи предприятий оккупированной Европы работали непосредственно на германскую армию. Германии служили знаменитые заводы Шнейдера-Крезо и де Венделя, Ситроена и Гочкиса, Фармана и Блерио во Франции, уникальные заводы Шкода в Чехословакии, крупнейшие машиностроительные предприятия Австрии, металлургия Льежа, Шарлеруа, Монса в Бельгии, алюминиевые и никелевые предприятия в Норвегии. Страны, оставшиеся формально нейтральными, поставляли Германии важное стратегическое сырье: Швеция - железную руду и целлюлозу, Португалия - олово, Испания - вольфрам, Турция - хромовую руду.
В своей книге «Гитлер против СССР» английский писатель Генри писал: «Что, по мнению Гитлера, должно ему помочь выиграть будущую войну? Два обстоятельства: Британия и советские железные дороги. Не подлежит сомнению, что эта концепция стала основной идей всей германской современной стратегии, потому что вся эта стратегия зависит от этих пунктов и на них основана». Дальше Генри отмечает: «Советские железные дороги ликвидировали позорное наследство царизма. Долгое время они были слабым местом в организации социалистического государства, этого нельзя отрицать и никто не отрицает, но с тех пор, как в 1935 г. была намечена грандиозная радикальная железнодорожная реформа, советское правительство бросило на этот участок свои лучшие силы .., дело пошло совсем по иному. Теперь советская железнодорожная сеть нисколько не похожа на ту, какой она представлялась германскому генеральному штабу еще в 1934 г. и даже в 1935 г. - брешью для ударов по Советскому Союзу. Время для этого упущено» [1, с. 248].
© Метелкин П.В., Персианов В.А., 2015
Какие же факторы обеспечили успешную работу транспорта, чего не учел Гитлер в своих расчетах и почему советский транспорт, несмотря на все трудности, смог справиться со своими задачами?
1. Индустриализация страны и техническое перевооружение транспорта. Индустриализация страны обеспечила техническую реконструкцию транспорта. В свою очередь, это способствовало ускорению развития других отраслей народного хозяйства. В довоенные годы протяженность железных дорог увеличивалась с 70 до 106 тыс. км; было реконструировано большое количество железнодорожных узлов и станций; началась электрификация наиболее гузонапряженных линий; железные дороги получили тысячи локомотивов, главным образом мощные паровозы серии ФД, ИС и СО. Техническое перевооружение железных дорог и совершенствование организации перевозок позволили значительно улучшить показатели их работы. В 1940 г. средняя грузонапряженность железных дорог достигла 4,3 млн т-км против 1,1 млн т-км на 1 км сети в 1913 г. На наиболее важных для народного хозяйства направлениях она достигла самых высоких показателей в мире - 20 млн т-км на 1 км пути и более. Наряду со строительством новых железнодорожных линий реконструировалась и усиливалась вся действующая сеть железных дорог. Было построено 9100 км вторых путей; реконструирован путь на протяжении 3900 км.
Благодаря строительству новых железных дорог, реконструкции и техническому перевооружению железных дорог, реконструкции и техническому перевооружению железнодорожного транспорта значительно увеличилась пропускная способность железнодорожной сети. Грузооборот железных дорог в 1940 г. достиг 415 млрд т-км, тогда как в 1913 г. он составлял только 65,7 млрд т-км. Сеть железных дорог к началу 1941 г. составляла уже 1106,1 тыс. км против 58,5 тыс. км 1913 г. (в границах до 17 сентября 1939 г.). Все это значительно увеличило возможности воинских перевозок.
На водном транспорте также произошли большие изменения. Общая протяженность речных эксплуатируемых судоходных путей увеличилась с 71,6 тыс. км в 1928 г. до 107,3 тыс. км в 1940 г., а грузооборот речного транспорта за этот период возрос в 2,26 раза. Мощность самоходного флота в 1940 г. по сравнению с 1928 г. выросла в 2,44 раза [7].
Значительное развитие получил и морской транспорт. К началу Великой Отечественной войны его грузооборот составил 23,8 млрд т-км, из которых 93 % осуществлялось каботажными перевозками. Морской торговый флот перед войной имел 530 судов общей грузоподъемностью 1,47 млн т [9].
В годы предвоенных пятилеток большое внимание было уделено развитию автомобильного транспорта и строительству дорог. К 1941 г. протяженность сети дорог с твердым покрытием увеличилось по сравнению с 1928 г. в 4, % раза и достигла 143,4 тыс. км. Кроме того, имелось около 450 тыс. км улучшенных и профилированных грунтовых дорог. Грузооборот автомобильного транспорта в 1940 г. составил 8,9 млрд т-км. [5]. Реконструированные и построенные за годы предвоенных пятилеток автомобильные заводы достигли годовой производственной мощности более 211 тыс. автомобилей. К началу Великой Отечественной войны в автомобильном парке страны насчитывалось 1100 тыс. автомобилей, из них 704 тыс. грузовых. В частях Красной Армии находилось более 250 тыс. грузовых автомобилей общей грузоподъемностью 400 тыс. т. Кроме того, в войсках имелось 40 тыс. тракторов.
В Советском Союзе был заново создан воздушный транспорт. К 1941 г, гражданский воздушный флот насчитывал свыше 3 тыс. транспортных самолетов, а протяженность воздушных трасс достигла 146 тыс. км. В 1940 г. воздушным транспортом было перевезено 409,6 тыс. пассажиров и 62,2 тыс. т грузов.
В 1940 г. удельный вес различных видов транспорта в общем грузообороте страны составлял: железнодорожный - 85,1, речной - 7,4, морской - 4,9, автомобильный - 1,8, трубопроводный и воздушный - 0,8 % [3].
2. Эффективное военно-мобилизационное планирование. Большая работа по подготовке транспорта к выполнению воинских перевозок проводилась Генеральным штабом. Перед Великой Отечественной войной видный военный деятель Маршал Советского Союза Б.М. Шапошников, оценивая значение транспорта для достижения победы в вооруженной борьбе, писал, что только умелое сочетание использования всех видов транспорта может дать армии ту подвижность, которая ей необходима для достижения победы в вооруженной борьбе, а государству ту стойкость, которая нужна в современной войне. Он указывал на большую роль органов Военных Сообщений, особенно центральных и окружных, в подготовке предложений по усилению транспортной сети, подготовке путей сообщения к использованию в наступательных операциях Красной Армии. Старые привычные представления о проведении маневра войск в стратегическом масштабе и сосредоточении массовых ар -мий к границам только по железным дорогам уже не полностью соответствовали реальным условиям. Нужно было наряду с подготовкой железных дорог готовить и другие виды транспорта. Эти предложения поддерживались и осуществлялись на практике маршалами Г.К. Жуковым, A.M. Василевским, A.A. Гречко, М.В. Захаровым и др. В соответствии с указаниями Центрального Комитета партии и правительства по заявкам Генерального штаба проводилась подготовка возможных театров военных действий в транспортном отношении. Усиливалась пропускная способность железнодорожных линий и автомобильных дорог, строились развязки узлов, подготавливались выгрузочные районы для войск, создавались запасы восстановительных материалов и др.
В этой области до 1939 г. все обстояло относительно благополучно. Наши железные дороги были подготовлены так, что по своей пропускной способности могли подавать к западным границам в 2,5 раза большее количество поездов, чем вероятный противник. Однако после воссоединения Западной Белоруссии и Западной Украины, вступления в СССР Литвы, Латвии и Эстонии, а также воссоединения с Советским Союзом Бессарабии и Северной Буковины положение изменилось. Для увеличения пропускной способности этой сети до нужных размеров требовалось примерно два года и 9 млрд руб. капиталовложений. Начало реконструкции недопустимо задерживалось НКПСом, который стремился, возможно, дольше использовать имевшийся там подвижной состав западноевропейской колеи (до 120 тыс. вагонов и 2 тыс. паровозов). Опыт войны с Финляндией и нарастающая угроза военного столкновения с гитлеровской Германией потребовали ускорения работ по подготовке театров военных действий в транспортном отношении и проведении ряда организационных мероприятий.
По указанию Центрального Комитета партии было проведено расширенное заседание Высшего Военного Совета, на котором были рассмотрены и обсуждены уроки войны, сделаны выводы и намечены пути устранения выявленных недостатков. Для разработки конкретных предложений были созданы специальные комиссии по отдельным вопросам и родам войск. На основе разработанных комиссиями предложений накануне Великой Отечественной войны с Дальнего Востока на территорию Киевского военного округа были передислоцированы части Особого корпуса железнодорожных войск и поставлены на работы по развитию и усилению приграничной железнодорожной сети. В приграничных округах, помимо имевшихся там отдельных железнодорожных полков, были сформированы восемь новых железнодорожных бригад, поставлены на строительство приграничных железнодорожных линий, имевших оборонное значение.
Перед Великой Отечественной войной Коммунистической партией и советским правительством осуществлялись крупные политические, экономические и военные мероприятия по усилению обороноспособности страны. В том числе была подготовлена для выполнения массовых воинских
перевозок транспортная система государства, а также созданы силы и средства для восстановления коммуникаций в ходе вооруженной борьбы.
3. Перестройка работы транспорта на военный лад. Проведенная в предвоенные годы тех -ническая реконструкция железнодорожного транспорта, развитие его сети в значительной степени способствовали успешной работе железнодорожного транспорта в условиях войны. Но война выдвинула новые сложные задачи и резко изменила характер работы железных дорог. Потребовалось не только осуществлять массовые перевозки народнохозяйственных грузов, но и справиться с беспрецедентной в истории эвакуацией материальных средств и людей, обеспечивать непрерывный подвоз фронту громадного количества войск, боевой техники, снаряжения, боеприпасов, продовольствия. Исключительное значение приобрели срочность и бесперебойность перевозок, учитывая, что от этого в значительной степени зависело выполнение заданий командования Красной Армии. Насколько велик был объем воинских перевозок, можно судить по тому, что среднесуточная погрузка войск и ма-териальных средств уже в первые дни войны составляла около 40 % общей погрузки на всей сети.
Железнодорожный транспорт работал в исключительно трудных условиях. Мобилизационные перевозки приходилось осуществлять с одновременным сосредоточением войск, а также перебазированием производительных сил страны с запада на восток. В связи с тем, что предприятия транспортного машиностроения были переведены на выпуск военной продукции, почти полностью прекратилось снабжение железных дорог подвижным составом, а также инструментом, металлом, запасными частями и деталями. Заметно уменьшился и численный состав железнодорожников, многие из них были призваны в ряды Красной Армии. Все это потребовало высокой организованности, четкости и слаженности в работе всех звеньев транспорта, самоотверженности и инициативы рабочих и командиров производства. Началом перестройки и работы железных дорог на военный лад послужил введенный с 18 ч 24 июня 1941 г. особый воинский график движения поездов. График предусматривал первоочередное, ускоренное продвижение воинских эшелонов и транспортов, а также комплекс мероприятий по усилению пропускной способности ряда линий и железнодорожных узлов как в прифронтовой полосе, так и на дорогах в тылу страны.
Первые удары германских войск, имевших численное превосходство в технике, сказались на начальном этапе Великой Отечественной войны. К осени 1941 г. противнику удалось захватить значительную часть территории СССР с наибольшей плотностью железнодорожной сети. В результате было потеряно более 40 % ее протяженности. Работа железнодорожного транспорта осложнялась и тем, что командование немецких войск, стремясь парализовать работу железных дорог, сорвать подвоз всего необходимого фронту и перебазирование промышленности страны на восток, сделало транспорт объектом ожесточенных воздушных налетов. В специальной директиве Гитлера от 8 декабря 1941 г. говорилось: «Особенно большое значение приобретает постоянное разрушение вражеских коммуникаций, которые для противника являются жизненно важными и благодаря использованию которых противник ставит под угрозу ряд наших участков фронта» [11].
Но и в этих условиях железнодорожники и личный состав органов военных сообщений успешно справлялись со своими задачами, обеспечивая своевременную погрузку войск и материальных средств, восстановление в короткие сроки разрушенных устройств на железных дорогах, продвижение эшелонов и транспортов с высокими скоростями. Работники железных дорог применяли новые методы использования техники, особенно локомотивного и вагонного парков [3]. Большую роль в выполнении воинских перевозок сыграли впервые сформированные осенью 1941 г. на Западной дороге паровозные колонны. В дальнейшем такие колонны формировались на многих магистралях страны.
С самого начала войны были внесены качественно новые изменения в организацию воинских перевозок. Частые изменения в оперативно-тыловой и транспортной обстановке, большие объемы перевозок и срочность их выполнения потребовали резко ускорить процесс планирования. В этих условия получил применение распорядительный метод планирования и выполнения оперативных перевозок.
Широкое распространение получила маршрутизация перевозок. Основные воинские грузы -техника, боеприпасы, горюче-смазочные материалы, продовольствие и др. - следовали полносоставными поездами со станций отправления на распорядительные станции фронтов. Для ускорения подвоза горюче-смазочных материалов создавались фронтовые «вертушки». Всего было сформировано 36 таких «вертушек», они имели специальные номера и закреплялись за определенными фронтами. Во время войны широкое распространение получили различные способы усиления пропускной способности железных дорог, вплоть до организации одностороннего, «караванного» движения поездов и «живой» блокировки. Это позволило во второй половине августа 1942 г. принять в Сталинградский узел в течение трех суток, причем, только в темное время, 37 эшелонов.
В условиях маневренного характера действий войск часто выполнялись перевозки с одного стратегического направления на другое не только соединений, но и армейских и даже фронтовых объединений. К таким перевозкам можно отнести вывоз войск Донского фронта в феврале-мае 1943 г. после разгрома немецких войск под Сталинградом. Всего из района Сталинграда было отправлено 894 эшелона, причем основная масса войск (662 эшелона) направилось на Воронежско-Курское направление, где в апреле 1943 г. был образован резервный (впоследствии Степной) фронт.
Железнодорожный транспорт страны обеспечил успешную подготовку, проведение и завершение крупнейших операций Великой Отечественной войны - сражений за Москву и Сталинград, героической обороны Ленинграда, битвы на Курской дуге и других [2; 8; 10; 16].
4. Умелое оперативное управление. Переход советских войск в контрнаступление, а затем в общее наступление ставил перед транспортом, органами военных сообщений, железнодорожными войсками и спецформированиями НКПС новые сложные задачи - от работ по заграждению железных дорог к их восстановлению. Восстановление железных дорог вслед за наступающими войсками являлось важнейшим мероприятием по обеспечению операций в Великой Отечественной войне. Необходимо было все силы и средства сосредоточить в одних руках. Государственный Комитет Обороны специальным постановлением от 3 января 1942 г. возложил полную ответственность за ведение восстановительных работ на НКПС, передав ему все силы и средства, а также подчинив железнодорожные войска. В системе НКПС было организовано Главное управление военно-восстановительных работ (ГУВВР), которое руководило всеми железнодорожными войсками и спецформированиями НКПС, а на фронтах были созданы управления военно-восстановительных работ. Такая система сохранилась до конца войны.
В ходе войны железнодорожные войска и спецформирования НКПС технически перевооружались. Они не только накапливали опыт ведения восстановительных работ, но и непрерывно совершенствовали его, что в значительной степени способствовало повышению темпов и качества восстановления железных дорог. За время войны было восстановлено 116 тыс. км главных и станционных путей, до 3 тыс. больших и средних мостов, 182 паровозных депо и много других объектов. Кроме того, в ходе войны железнодорожными войсками и спецформированиями НКПС по заданиям Советского правительства и командования фронтов были развернуты работы по строительству новых железнодорожных линий, обходов узлов, соединительных ветвей, увеличению пропускной способности линий. Большое железнодорожное строительство осуществлялось и в тылу страны; разумеется, оно имело в первую очередь оборонное значение.
Оперативная обстановка и задачи, выполняемые фронтами, оказывали большое влияние на организацию эксплуатационной работы железных дорог. Характер намеченных операций и вытекающие из него задачи фронтов определяли объем и содержание воинских перевозок. Каждый вид перевозок имел особенности, которые влияли на эксплуатационную работу. Перевозки материальных средств состояли из очень большого количества транспортов, подавляющее большинство которых на распорядительных станциях фронтов разадресовывались на станции снабжения армий и фронтовые склады. Особого внимания и специальных мер предосторожности требовали перевозки опасных грузов, составлявших более половины общего объема перевозимых материальных средств.
В этих условиях от органов эксплуатации железных дорог, особенно фронтовых, личного состава органов военных сообщений требовалась оперативность в работе, строгая дисциплина, гибкая система управления движением поездов. Эксплуатация фронтовых железных дорог осуществлялась линейными подразделениями железных дорог и созданными в период битвы за Москву спецформированиями НКПС - военно-эксплуатационными управлениями (ВЭУ), и военно-эксплуатационными отделениями (ВЭО), а также железнодорожными эксплуатационными полками. Опыт войны подтвердил, что система эксплуатации фронтовых железных дорог спецформированиями НКПС полностью себя оправдала. По мере продвижения наших войск на запад эксплуатация железных дорог на территории сопредельных стран постепенно передавалась местным железнодорожным организациям. Выполнение воинских перевозок в этих случаях осуществлялось под руководством и контролем органов военных сообщений.
Транспорт в Великую Отечественную войну полностью справился со своими задачами. Победу обеспечили титанические усилия всего советского народа и правительства по подъему народного хозяйства, включая транспорт. Гигантскую работу проделали советские железнодорожники. Общий объем только воинских перевозок за годы войны составил 443,2 тыс. поездов (почти 20 млн вагонов). Большой объем составили также эвакуационные перевозки (1,5 млн вагонов). В начале войны из прифронтовой полосы были вывезены в тыловые районы страны свыше 1500 крупных предприятий промышленности и миллионы людей.
Вот какую оценку работе советского железнодорожного транспорта дали наши союзники по антигитлеровской коалиции: «Следует отметить отличное использование русскими железных дорог. С помощью железных дорог русские осуществляли стратегическое сосредоточение и переброску од -ной или нескольких армий в невероятно короткие сроки. Несовершенная железнодорожная сеть Европейской части России не часто давала возможность для подобных операций, но, как только появлялась возможность, она полностью использовалась. Использовались все средства, даже те, которые носят признак импровизации: непрерывный поток эшелонов... Эшелоны, следующие на расстоянии зрительной связи друг от друга, движением в одном направлении по всем колеям... Используя железнодорожный транспорт, русским удалось ошеломить немецкое командование, так как подобная быстрота таких перевозок по железным дорогам шла в разрез с имеющимся опытом» [3, с. 144].
Оценивая роль железнодорожников в то время, председатель Президиума Верховного Совета СССР М.И. Калинин писал: «Наши железнодорожники проделали гигантскую работу. На тысячи километров с запада на восток они перекинули горы оборудования, материалов, зерна и миллионы спасавшихся от фашистского варварства людей. Страна этого не забудет и высоко ценит работников железнодорожного транспорта за проделанную работу» [3, с. 317].
Библиографический список
1. Генри Э. Гитлер против СССР / Э. Генри. - М.: Книга по требованию. - 2011. - 266 с. - ISBN 978-5-45805878-0.
2. Дикушин В.Ф. Военные сообщения Советской армии в битве под Москвой / В.Ф. Дикушин, A.M. Киселев. - М., 1960.
3. Железнодорожники в Великой Отечественной войне / Под ред. Н.С. Конарева. - М.: Транспорт, 1987.
4. Кашников В. Роль железных дорог в разгроме немцев под Москвой // Железнодорожный транспорт. -1942. - № 12.
5. Ковалев И.В. Транспорт в решающих операциях Великой Отечественной войны / И.В. Ковалев. - М.: Знание, 1969.
6. Куманев Г.А. Советские железнодорожники в годы Великой Отечественной войны (1941-1945) / Г.А. Ку-манев. - М., 1963.
7. Нейгольдберг В.Я. Речной транспорт СССР в годы Великой Отечественной войны / В.Я. Нейгольдберг. -М., 1965.
8. Образцов В.И. Железнодорожный транспорт в дни Великой Отечественной войны / В.И. Образцов. - М.: Профиздат, 1943.
9. Эдлинский С.Ф. Морской транспортный флот в Великой Отечественной войне Советского Союза (19411945) / С.Ф. Эдлинский. - М., 1965.
10. Тыл Советских Вооруженных Сил в Великой Отечественной войне. - М., 1977.
11. Der Grossdeutsche Freiheitskammpf. Reden Adolf Hitler von 16.III. 1941 bis 15.III.1942. - München, 1943, Bd. III. - S. 97.
12. Manstein E.F. Verlorene Siege / E.F. Manstein. - Bonn, 1955.
13. Pottgisser H. Die Deutsche Reichsbahn im Ostfeld Zug. 1939-1944 / H. Pottgisser. - Neckargemiind, 1960.
