CC BY
77
DOI: 10.24412/2304-6139-2022-48-1-34-42
ЕА. Белова - к.с.н., доцент кафедры «Эксплуатация автомобильного транспорта», ФГБОУ ВО Тихоокеанский государственный университет, belka11960@yandex.ru,
E.A. Belova - Ph. D., associate Professor of the Department Operation of motor transport of the «Pacific National University».
ФАКТОРЫ И ИХ ВЛИЯНИЕ НА ДЕЯТЕЛЬНОСТЬ ТРАНСПОРТНО-ЛОГИСТИЧЕСКИХ ПРОВАЙДЕРОВ В УСЛОВИЯХ НЕСТАБИЛЬНОЙ СРЕДЫ
FACTORS AND THEIR IMPACT ON THE OPERATIONS OF TRANSPORT AND LOGISTICS PROVIDERS IN AN UNSTABLE ENVIRONMENT
Аннотация. Актуальность темы исследования определятся прежде всего сложившейся ситуацией, которая усложнена не только геополитическими и экономическими проблемами взаимодействиями в мире, но и глобальной пандемией, внесшей достаточно серьезные коррективы в развитие всех рынков. Принимая во внимание тот факт, что рынок транспортно-логистических услуг один из основных компонентов социально-экономической инфраструктуры стран его развитие существенным образом влияет на конкурентоспособность. В рамках данной работы автором проведен анализ состояния мирового и российского рынка транспортно-логистических услуг. Выбранные автором периоды для анализа характеризуют сложившиеся тенденции, сформированные под влиянием внешней среды. Также в статье исследованы причины, обуславливающие нестабильность ситуации на рынке, определены факторы и установлено их влияние (в большей или меньшей степени) на деятельность провайдеров на рынке транспортно-логистических услуг.
Abstract. The relevance of the topic of the research is determined primarily by the current situation, which is complicated not only by geopolitical and economic problems of interaction in the world, but also by the global pandemic, which made quite serious adjustments in the development of all markets. Taking into account the fact that the market for transport and logistics services is one of the main components of the socioeconomic infrastructure of countries, its development has a significant impact on competitiveness. In this paper, the author has analyzed the state of the global and Russian market of transport and logistics services. The periods chosen by the author for the analysis characterize the existing trends formed under the influence of the external environment. The article also investigates the causes of market instability, identifies the factors and their impact (to a greater or lesser extent) on the activities of providers in the transport and logistics services market.
Ключевые слова: транспортно-логистические услуги, индекс эффективности логистики, мировой рынок, провайдеры, факторы, логистические издержки, рейтинговые позиции.
Keywords: transport and logistics services, logistics performance index, global market, providers, factors, logistics costs, ranking positions.
Мировой рынок транспортно-логистических услуг - один из наиболее важных и динамично развивающихся секторов мировой экономики, который обеспечивает непрерывность международной торговли товарами и услугами.
Снижение торговых барьеров, либерализация торгового режима и развитие экспортно-ориентированных отраслей в Азиатско-Тихоокеанском регионе способствовали кардинальным изменениям в мировой торговле. Интенсивный процесс передислокации производства из Западной Европы и США в страны Юго-Восточной Азии и формирование обратного потока готовой продукции в условиях роста потребления в развитых странах стали главным стимулом для развития мирового рынка транспортно-логистических услуг
Таким образом, можно сделать вывод, что спрос на интегрированные транспортно-логистические услуги обусловлен развитием мировой экономики и международной торговли, глобализацией грузопотоков, усложнением способов доставки и оптимизации затрат (связанных с транспортировкой, хранением и доставкой товаров).
Объем мирового рынка ТЛУ, млрд. долл. США
6000 4027 4137 4418 4594 4778 _ 4969 5217 5426 4741
4000 2000 34£0_ -♦- - Щ — -
0
2010 201 1 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2 0 1 S 2 019 2020
Рисунок 1 - Динамика объема мирового рынка транспортно-логистических услуг
Источники: РБК, M.A. Research
Следует отметить, что в период с 2010 по 2019 год происходит динамичное развитие мирового рынка ТЛУ, это объясняется постоянным спросом на данные услуги, а также значительной долей инвестиций в транспортную логистику. В 2020 году происходит спад на 4 % и объем мирового рынка ТЛУ сокращается до 4 741 млрд. долл. Основная причина обусловившая падение - пандемия COVID-19. Закрытие границ привело к снижению объемов международных перевозок, при этом замедление экономического роста и снижение потребления сырья привели к сокращению перевозок (например, угля, стали и нефтепродуктов) (рисунок 1).
По уровню развития транспортной и логистической инфраструктуры, объемам производства и потребления, участию в формировании и распределении мирового товарооборота определены основные поставщики и потребители транспортно-логистических услуг (таблица 1).
Таблица 1 - Основные поставщики и потребители ТЛУ
Поставщики ТЛУ Потребители ТЛУ
США (80 - 90 млрд. долл.) США (90 - 100 млрд. долл.)
Германия (25 - 26 млрд. долл.) Германия (52 млрд. долл.)
Япония (40 - 45 млрд. долл.) Япония (42,3 млрд. долл.)
Великобритания (22 - 28 млрд. долл.) Великобритания (35,8 млрд. долл.)
Нидерланды (22 - 28 млрд. долл.) Франция (29,5 млрд. долл.)
Гонконг (22 - 28 млрд. долл.) Дания (23,9 млрд. долл.)
Корея (22 - 28 млрд. долл.) Индия (31,1 млрд. долл.)
Следовательно, сложившиеся на мировом уровне тренды отражены соответствующим образом в географической структуре спроса на транспортные и логистические услуги (рисунок 2).
АТР
23%
Латинская Америка 21%
О
Северная Америка 29%
Европа 27%
Рисунок 2 - Географическая структура востребованности ТЛУ
Следовательно, Северная Америка и Европа имеют несколько большую долю, чем Азиатско-Тихоокеанский регион и Латинская Америка. Прогнозируется, что Азиатско-Тихоокеанский регион и Латинская Америка с их активной зарубежной торговлей, внутренним производством и потреблением, а также развитием транспортно-логистической инфраструктуры станут основными игроками на мировом рынке транспортно-логистических услуг.
По данным представленным исследовательским агентством M.A. Researc, структуру мирового рынка транспортно-логистических услуг на 2018 год формируют: грузоперевозки и экспедирование (52 %); складские услуги (28); управленческие услуги (19 %) (рисунок 3).
При этом удельный вес 3PL (Third Party Logistics) в структуре рынка ТЛУ составляет - 19 %, 4PL (Forth Party Logistics) - 8 %.
Рисунок 3 - Мировой рынок транспортно-логистических услуг 2018 г. [1]
Присутствие на рынке данной категории провайдеров в значительной доле характеризует уровень развития логистики, который оценивается посредством применения различных методов, в частности, таких как: индекс эффективности логистики (LPI); индекс логистики развивающихся рынков (EMLI); индекс глобальной интеграции DHL (GII). При этом следует отметить, что параметры, формирующие основу каждого из методов абсолютно не идентичны, соответственно, определив уровень развития логистики страны разными методами в результате получаем и разные рейтинговые значения. На основе представленных методов, в рамках данной статьи, автор анализирует результаты исследования мирового уровня развития логистики.
Индекса эффективности логистики (LPI) основан на определении субиндикаторов для шести ключевых параметров: таможенное оформление, инфраструктура, международные перевозки, логистический опыт, возможность отслеживания груза и его доставка точно в срок, на рисунке 4 представлена позиция 10 стран.
Финляндия В ел ик о британия Дания Сингапур Нидерланды Япония Австрия Бельгия Швеция Германия 10
8
6
4
2 10 12
Рисунок 4 - Позиция 10 стран по развитию логистики (рейтинга ЬР1)
Источник: данные Всемирного банка
В 2018 году по данным Всемирного банка в первую десятку рейтинга ЬР1 (рис.4) вошли Германия (4,22) - лидер рейтинга с максимальным количеством баллов, Швеция(4,05), Бельгия (4,04), Австрия (4,03), Япония (4,03), Нидерланды (4,02), Сингапура (4,00), Дания (3,99), Великобритания (3,99), Финляндия (3,97). Что касается РФ, ее место в общем рейтинге составляет 2,97, позиция 75. На взгляд автора, данное распределение обусловлено, прежде всего, целым комплексом причин, имеющих как правило негативное воздействие. Так, например, низкий уровень транспортной обеспеченности и доступности большинства регионов России, отраслевые проблемы, тормозящие развитие транспортного комплекса, недостаток инфраструктуры, либо в некоторых случаях ее полное отсутствие и т.д.
Индекс EMLI отражает степень привлекательности рынка логистики для иностранных инвестиций. При идентификации индекса оценивается уровень развития логистики путем расчета трех субиндикаторов удельные вес которых составляет: размер рынка и динамика развития - 50 % от общего индекса, совместимость рынков - 25 %, развитие транспортных коммуникаций - 25 %. На данный момент наиболее перспективными странами для вложения инвестиций и дальнейшего сотрудничества в сфере транспортно-логистических услуг являются КНР, Индия, Бразилия и Россия. Страны БРИК в последнее десятилетие демонстрируют высокие темпы роста экономики, активное развитие торговли, а также участие в международных и глобальных процессах. Как отмечалось выше, изменение направлений грузовых потоков, перенос производства, увеличение внутреннего потребления способствует изменению географической структуры востребованности транспортно-логистических услуг.
Индекс БИЬ (ОС1) измеряет глобализацию включая следующие субиндикаторы: международная торговля, поток капитала, информационный поток, человеческие ресурсы.
Уникальной особенностью является то, что он анализирует как глубину, так и географическое распространение отношений между странами. Анализ и оценка уровня развития логистики выявляет те страны, которые взаимодействуют с большим количеством других стран, и те страны, для которых характерны тесные связи только в рамках небольшого числа стран-партнеров. Всесторонняя оценка глобализации в период пандемии COVID-19 представлена в обновленном рейтинге (рисунок 5).
4
3
2
_ ■
■
Нидерланды Сингапур Бельгия Объединенные Ирландия
Арабские Эмираты
Рисунок 5 - Позиция наиболее интегрированных стран по индексу DHL GCI в 2020 г.
Основываясь на данных представленных на рисунке 5 следует отметить, что самый высокий индекс по итогам 2020 года вновь у Нидерландов (1), Сингапур (2), также в рейтинг топ-5 вошли Бельгия (3) и Объединенные Арабские Эмираты (4) и Ирландия (5).
По соотношению международных потоков к внутренней экономике лидирует Сингапур, а по охвату международных связей - Великобритания. Восемь из десяти самых интегрированных стран мира находятся в Европе, которая стала регионом с наиболее широкими международными связями, в особенности с точки зрения объемов торговли и миграции. Второй самый интегрированный регион - Северная Америка, лидирующая по потокам капитала и информации. Список экономик, которые превзошли ожидания и продемонстрировали высокие показатели по объему международных потоков, возглавляют Камбоджа, Сингапур, Вьетнам и Малайзия. Ключевым фактором такой результативности стран Юго-Восточной Азии стали региональные цепочки поставок [2].
Еще один значимый критерий отражающий уровень развития логистики, выручка 3PL операторов. С помощью этого показателя анализируется спрос на услуги, и с точки зрения автора, доходы 3PL-операторов также должны быть включены в качестве значимого критерия, отражающего степень развития логистики. По данным Министерства транспорта России выявлены страны-лидеры в области логистики (выручка 3PL операторов) (рисунок 6).
Рисунок 6 - Рейтинг стран-лидеров в области логистики, 2019 г. [3]
Основываясь на представленных данных следует отметить, что самый высокий показатель (выручка 3РЬ операторов) по итогам 2019 года характерен для Китая (1) затем США (2), также в рейтинг топ-10 вошли Япония (3), Германия (4), Индия (5), Франция (6), Великобритания (7), Россия (8), Бразилия (9), Индонезия (10).
В рейтинге Россия занимает 8-ю позицию среди 140 стран. Данное значение уровня интегрированности России в мировую экономику обусловлено динамикой объемов международной торговли и потоков капитала.
4500 4000 3500 3000 2500 2000 1500 1000 500 0
3346 3602 _
2849 iUSU ■
ш ■
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
Рисунок 7- Динамика российского рынка ТЛУ, млрд. руб.
Источники: Росстат, M.A.Research
Объем рынка российского рынка транспортно-логистических услуг в денежном выражении 2014-2019 гг. демонстрировал стабильность и умеренный рост. 2020 год был сложным для экономики и для транспортно-логистического рынка, произошло снижение на 2 %, обусловленное системными экономическими явлениями, влиянием пандемии.
Нестабильная макроэкономическая и геополитическая ситуация, неустойчивость мировых цен на нефть и другие сырьевые товары в мире и в России обусловили формирование рисков на рынке ТЛУ: введения новых санкций и распространения вторичных санкций на третьи страны, сужение возможностей расширения экспорта РФ, сложности в реализации крупных инвестиционных проектов на территории страны; включение в санкционный список транспортных холдингов и логистических компаний, блокирование «Северного потока-2», медленное восстановление инвестиционной активности, низкая динамика промышленного производства, строительства и розничной торговли.
По данным Росстата, объем грузов, перевезенных всеми видами транспорта, уменьшился в 2020 году относительно 2019 года на 5,7 %, а грузооборот - на 4,9 %.
Российские компании до сих пор по-разному относятся к применению 3PL. В то время как одни уже полностью перешли на комплексный аутсорсинг, другие комбинируют 3PL и собственную логистику. Доля валовой выручки 3PL услуг в ТЛУ согласно данным представленным исследовательским агентством M.A.Research на 2018 г. составляла 6,2 %, в то время как среднее значение данного показателя по мировому рынку - 19 %. Что касается компаний, предоставляющих услуги 4PL (Forth Party Logistics) логистических операторов, то на россий-
ском рынке данный сегмент находится на начальном этапе развития и в настоящее время пользуется спросом только у крупнейших компаний мирового уровня, для которых в рамках масштаба производства представляет существенную экономию на издержках, однако в целом требует большего количества затрат. Как результат, качественный уровень развития российского транспортно-логистического рынка существенно ниже, чем мирового. Совокупные внешние и внутренние затраты на транспорт и логистику в России составляют порядка 20 % ВВП, в то время как в Китае и странах Европы - 7-8 % [4].
К главным причинам необходимо отнести следующие: низкий уровень развития транспортной и логистической инфраструктуры в регионах, наиболее развитой является европейская часть России, поэтому возникает вопрос о развитии транспортной обеспеченности таких труднодоступных районов как Сибирь и Дальний Восток. Высокая доля логистических затрат, в силу неэффективной организации внутренней логистики компаний и транспортно-логистической системы страны в целом, высокая доля сырьевых товаров и полуфабрикатов в структуре грузопотоков; удаленность основных экспортных производств от портов и довольно большая протяженность территории; иррациональное размещение производств и устаревшие методы организации доставки грузов от производителя к потребителю; низкая развитость складской и транспортной инфраструктур и др.
При этом большая часть услуг в сфере перевозок, хранения грузов, а также управления запасами и цепочками поставок, выполняется собственными силами предприятий-товаропроизводителей, дистрибьюторов или ритейлеров и только 2 % логистических компаний могут быть позиционированы как 3PL провайдеры.
Мировой опыт показывает, что передача такого рода услуг на аутсорсинг профессиональным организациям, которые знают, как лучше доставлять и хранить товары, открывает огромные возможности для оптимизации. Неслучайно доля аутсорсинга транспортно-логистических услуг (ТЛУ) в США составляет порядка 80 %, в Европе - более 64 %. Привлечение 3PL- и 4PL-провайдеров позволяет снижать себестоимость товаров и расширять рынок сбыта, выводя конечный продукт клиента на международный уровень.
На эффективность деятельности провайдеров транспортно-логистических услуг оказывают влияние факторы, вызываемые внутренними причинами (эндогенные) и факторы внешнего происхождения, вызываемые внешними причинами (экзогенные) (рисунок 8). По мнению автора, целесообразно к факторам внешнего воздействия отнести:
1. Факторы рабочей среды.
- поставщики - компании, обеспечивающие необходимыми ресурсами провайдеров транспортно-логистических услуг. Учитывая специфические особенности данного производства очень часто доля ресурсов, потребляемых при производстве услуги, является определяющей в структуре себестоимости транспортно-логистической услуги. Но не только рост цен на ресурсы приводит к удорожанию ТЛУ, также существуют проблемы роста эксплуатационных затрат в связи с физическим и моральным износом транспортного парка, более того увеличение срока эксплуатации транспортных средств увеличивает расход топлива, что приводит к удорожанию ТЛУ что отрицательно сказывается на спросе. Учитывая неустойчивое финансовое положение большинства региональных компаний, которые нелегко адаптируются к конъюнктурным изменениям на рынке транспортно-логистических услуг, этот факт способствует локальному кризису;
- конкуренция, влияющая на деятельности провайдеров транспортно-логистических услуг. Конкурентная борьба ведется посредством снижения тарифа, повышения качества предоставляемых услуг, предоставления дополнительных услуг и т.д. Стратегической целью крупных компаний, стремящихся к монополизму, является выход на новые регионы. В период пандемии наблюдается тенденция ухода с рынка мелких и средних игроков;
- потребители - производители, дистрибьюторы, торговые компании, сети розничной торговли. На рынке ТЛУ можно выделить две группы потребителей. Первая группа фокусируется на сроках, интенсивности и комплектности заказа, вторая - на отношениях с поставщиками, качестве коммуникаций и простоте оформления заказа;
- партнеры. Компании содействующие организации и осуществлению доставки товаров, продвижению их на внутренние и международные рынки: транспортные, экспедиторские брокерские, складские, агентские и т.д.;
- инновации. В целях обеспечения эффективной деятельности провайдеров транс-портно-логистических услуг необходимо использовать новое программное обеспечение среди которых: интеллектуальные транспортные системы; роботизация бизнес-процессов (ЯРА;) техническое обслуживание, наблюдение и контроль с помощью дронов; блокчейн (БЬТ)- решения и т.д. ИТ-сервисы - неотъемлемая часть логистических сервисов. Ускоренная цифровизация логистики стала вынужденным ответом на пандемию;
- банковский сектор, предоставляет ссуды и участвует в лизинговых операциях. В настоящее время посредством лизинга региональные ТЛК пытаются решить проблемы, связанные с обновлением транспортного парка.
Рисунок 8 - Факторы, влияющие на деятельности провайдеров ТЛУ
2. Факторы косвенного воздействия. Международное правовое обеспечение, доступность на внешние рынки транспортно-логистических услуг, уровень инновационного развития экономики, политики государства в области промышленности и транспорта, методы государственного регулирования экономики, инновации на транспорте.
3. Фоновые факторы. В соответствии с определением данным В.П. Буяновым фоновые (глобальные) факторы - это факторы определяющие общую ситуацию, их как правило, трудно учитывать, но чем сильнее кризисные явления в экономике, в социальной сфере, организационных настроениях, тем больше необходимо обращать на них внимание [5].
В данной статье, предлагается представить фоновые факторы отдельной группой. К основным их них, следует отнести: геополитическую ситуацию, изменения в международной торговле, развитие международных связей, политическую ситуацию в стране, экономическую ситуацию в стране, изменение динамики внутренних рынков, действующее законодательство, географическое положение страны, техногенные аварии и катастрофы, глобальные природные катастрофы, пандемия (высшая степень развития эпидемического процесса).
Также на рынок на ТЛУ влияют факторы, обусловленные внутренними причинами. По мнению Н.Н. Громова наиболее характерными для предприятий транспорта является группировка с точки зрения поэлементного и ресурсного подходов [6]. Поэлементный подход (маркетинг, финансы, производство, персонал, организация, организационная культура) дает общее представление о деятельности транспортно-логистических компаний, что не позволяет детально проанализировать факторы, влияющие на ТЛУ. Ресурсный подход дает более полную оценку стратегического положения предприятий транспорта, но при этом должны быть изучены более тщательно: организационная структура; коммуникационные процессы; организация тарифной политики; маркетинговая деятельность; материально-техническое обеспечение.
По мнению автора, представленные подходы не могут быть полностью использованы при анализе факторов, влияющих на уровень ТЛУ. В данной работе предлагается расширить группу внутренних факторов и внести изменения с учетом особенностей транспортно-логистических компаний: производство, кадровая политики, менеджмент, финансовая политика, маркетинговая политика, издержки, а также качество оказываемых услуг.
Издержки компаний с точки зрения уровня ТЛУ являются главными из основных факторов, от величины которых зависит уровень тарифа при производстве и продаже услуг. Они тесно взаимосвязаны с производством, причем уровень развития производства с технической и технологической точек зрения также окажет существенное влияние на качество оказываемых услуг. К примеру, такие факторы производства как наличие современного транспортного средств, применение инновационных проектов, кастомизация (придание продукции свойств и параметров в соответствии с требованиями конкретного потребителя), создадут конкурентные преимущества.
Еще одним значимым фактором является менеджмент компании, зависящей отчасти от кадровой политики, в которой решающую роль играет уровень квалификации основного производственного и административно-управленческого персонала. Таким образом, не только управление компанией будет зависеть от менеджмента, но и качество транспортного производства. Качество сегодня заключается не только в поставке товаров «точно в срок», но и в предоставлении широкого спектра (сопутствующих) услуг. В условиях конкуренции качество на предоставляемые услуги является определяющим показателем в межвидовой и межфирменной конкуренции, а также влияет на выбор потребителя.
В условиях рынка правильно выбранная маркетинговая политика дает возможность компаниям получить ряд конкурентных преимуществ, наиболее распространенными среди них являются:
- формирование и стимулирование спроса на транспортно-логистические услуги;
- расширение объема продаж ТЛУ, рыночной доли и как следствие максимизация прибыли.
Правильный выбор финансовой политики определяется спецификой транспортного производства, менеджментом транспортно-логистических компаний и уровнем компетентности ее персонала.
Все выше перечисленные внутренние факторы предопределяют наличие естественных и искусственных конкурентных преимуществ, что обеспечивает эффективную деятельность провайдеров транспортно-логистических услуг.
Очевидно, что на уровень ТЛУ в большей степени оказывают влияние факторы рабочей среды, а учитывая специфические условия деятельности российских транспортно-логистических компаний, обусловленные введением ограничительных санитарно-
эпидемиологических мер, особого внимания заслуживают инновации. Учет инновационного фактора становится решающим условием дальнейшего развития бизнеса, снижение стоимости обслуживания клиентов за счет расширенного взаимодействия с клиентами по цифровым каналам и снижения затрат по обслуживанию клиентов, а также удовлетворение потребностей клиентов посредством предоставления совершенно новых услуг позволит улучшать качество обслуживания.
При этом косвенные и фоновые факторы не имеют определяющего влияния пока сила изменений в то числе кризисных не усиливается. При проявлении и увеличении кризисных явлений косвенные и фоновые факторы оказывают существенное влияние на деятельность компании, тем самым переходят из разряда косвенных и фоновых в факторы прямого воздействия.
В связи с тем, что факторы среды подвижны в целях сохранения конкурентных преимуществ и удержания рыночных позиций транспортно-логистическим компаниям необходимо своевременно реагировать и адаптироваться к изменяющимся условиям, проявляя тем самым свою адаптивность и гибкость. Выявленные и структурированные автором факторы будут способствовать эффективной деятельности провайдеров ТЛУ.
Источники:
1. Исследовательское агентство M.A.RESEARC. URL: http://www.ma-research.
2. Индекс глобальной интеграции DHL.URL: https://pr.adcontext.net.
3. Уровень логистических издержек в экономике 2019 год. URL: http://mintrans.org/ru/rejtingi/ uroven-logisticheskih-izderzhek-v-ekonomike.
4. Рейтинг 3PL оператора в России. URL: https://everychild.ru/reyting/reyting-3pl-operatorov-v-rossii-2020.
5. Буянов В.П. Рискология (управление рисками) /В.П. Буянов, К.А. Кирсанов, Л.М. Михайлов. -М.: Экзамен, 2002. - 384с.
6. Менеджмент на транспорте: учеб. пособ. для студ. вузов / Н.Н. Громов [и др.], под общ. ред. Н.Н. Громова, В. А. Персианова. - М.: Академия. 2003. - 528с.
References:
1. The M.A.RESEARC research agency. URL: http://www.ma-research.
2. DHL Global Integration Index.URL: https://pr.adcontext.net.
3. The level of logistics costs in the economy 2019. URL: http://mintrans.org/ru/rejtingi/uroven-logisticheskih-izderzhek-v-ekonomike.
4. 3PL operator ranking in Russia. URL: https://everychild.ru/reyting/reyting-3pl-operatorov-v-rossii-2020.
5. Buyanov, V.P. Riskology (risk management) / V.P. Buyanov, K.A. Kirsanov, L.M. Mikhailov. -Moscow: Examin, 2002. - 384с.
6. Management on transport: tutorial for students / N.N. Gromov [etc.], eds. by N.N. Gromov, V.A. Persianov. - M.: Academia. 2003. - 528с.
