CC BY
18близ Еникальского маяка до горы Опук включительно, при Черном море / П. Дюбрюкс // Записки Одесского общества истории и древностей.- Одесса, 1858. - № 4. - С. 3-84.
УДК 711.553:721
ФАКТОРЫ, ФОРМИРУЮЩИЕ ОБЪЕМНО-ПЛАНИРОВОЧНУЮ СТРУКТУРУ ЗДАНИЙ, ИНТЕГРИРОВАННЫХ В ПРОСТРАНСТВО ОБЩЕСТВЕННО-
ТРАНСПОРТНЫХ УЗЛОВ
Пчельников В.Н.
Национальная академия природоохранного и курортного строительства
В статье проанализирована экологическая система и определено место, занимаемое общественно-транспортными узлами в подсистеме искусственной среды и ее отношение к другим системообразующим элементам. На этом основании определен и рассмотрен ряд основных факторов, которые имеют непосредственное «директивное» влияние на формирование объемного решения и планировочных особенностей зданий и сооружений, интегрированных в пространство общественно-транспортных узлов в городской структуре.
Ключевые слова: факторы, архитектура, общественно-транспортный узел
Введение
Изменения в городской структуре в течение времени - процесс закономерный и не всегда прогнозируемый. Социально-экономические, политические, урбанистические факторы лишь за последние десятилетия внесли в функционально-планировочную организацию городов существенные корректировки. Интенсивное расширение общественных функций в составе городской ткани и усиление транспортного каркаса в сложившихся узловых местах города часто происходит в ущерб комфортности среды. Предлагаемые сегодня решения реорганизации среды, хоть и является ответом на проблему, но не учитывают возможности дальнейшего усложнения или видоизменения в функциональном и планировочном составе рассматриваемых мест.
Опыт отечественных и зарубежных проектировщиков свидетельствует о тенденции перепрофилирования зданий, расположенных в местах активного пешеходного движения. Как правило, изменение назначения происходит у жилых зданий или их частей. Основным критерием в пользу принятия такого решения является удобство пользования горожанами привнесенными услугами. Однако в большинстве случаев экспансивное развитие локальных городских пространств не предусмотрено градостроительной документацией, выполненной ранее. В качестве примера приведем типичную ситуацию, когда общественный центр районного значения начинает выполнять функции общегородского, - и новая застройка вытесняет открытые пешеходные площади, озелененные участки и элементы городской благоустраиваемой среды.
Анализ публикаций
В русле выбранной темы проведено множество исследований, явившихся основой нормативных и регулирующих документов [1,2,3,4]. Также материалы научных работ достаточно полно отражают как традиционные, так и передовые способы решения отдельных проблем городской среды [6,7,8].
Цель и постановка задач Целью статьи является определение условий, комплексно определяющих архитектурные решения и влияющих на выбор вариантов при проектировании зданий и сооружений, интегрированных в пространство транспортных путей.
Задачи исследования:
- определить и проанализировать комплекс негативных влияний от транспортных путей в градостроительной среде;
- на основании методов реконструкции исторических центров городов вывести основополагающие ограничения, предъявляемые новому строительству в них;
- проанализировать эксплуатационные требования, предъявляемые при проектировании зданий и объектов дорожного строительства;
- систематизировать основные факторы, влияющие на выбор проектных решений.
Результаты и их анализ При проведении любого исследования одной из важных задач является определение и учет наиболее существенных факторов, обуславливающих правильность решения поставленной задачи. Под фактором (от лат. Factor - делающий, производящий) обычно понимается причина, движущая сила какого-либо процесса, явления, объекта реальной действительности, определяющая его характер и особенности «поведения», существования в данном конкретном случае. Это требования и условия формирования городской среды, предназначенной для функционирования различных процессов. Функционально-пространственными элементами городской среды, - как общепринятыми объектами архитектурного проектирования и исследования, - являются транспортный каркас (в виде улично-дорожной сети) и городская ткань (представляющая собой здания и сооружения различного типа).
Архитектурное проектирование - это, по сути, процесс моделирования будущей реальной среды для всевозможных процессов, среды, в которой человек прибывает на протяжении всей своей жизни, поэтому разработке архитектурных объектов всегда предъявлялись и предъявляются особенно высокие требования. Однако, для того, чтобы на стадии проектных разработок результат был максимально приближен к оптимальному, проектировщику необходимо располагать объективными научными предпосылками как в части сугубо архитектурно-композиционных принципов формообразования, так и в области социальных, экономических, демографических, нормологических, методологических, экологических, технико-технологических, физиологических и др. аспектов процесса проектирования. На рис.1 приведен график сравнительной оценки размеров возможных ошибок на разных этапах принятия решений [5]. Если принять за 100% оптимальные капиталовложения на каждом из этапов, то величина возможной ошибки на 1-ом (базовом) научно-исследовательском этапе может составить ± 100% (решение на уровне «быть или не быть», «строить или не строить»), в то время как на проектно-конструкторском этапе ошибка возможна лишь в пределах ± 25 %.
Исходя из приведенного выше определения места и значимости факторов, действующих в общественно-транспортной среде как функциональной подсистеме архитектуры в целом, установлено, что все множество факторов, влияющих на формирование ее функционально-пространственной структуры, можно свести к трем невзаимозаменяемым группам, соответствующим системообразующим элементам (подсистемам) экологической системы «человеко-среда», - демоэкосистемы. На рис.2 показано место, занимаемое общественно-транспортными узлами по отношению к подсистеме «Н» (население), «Е» (естественная среда обитания человека) - природа, «И» (искусственная среда) - архитектура. Эти подсистемы воздействуют на общественно-транспортные узлы, во многом (а подчас решающим образом) определяя их функционально-планировочные, экономические и другие важные показатели. Следует отметить, что общественно-транспортный узел является комбинированной подсистемой (группой из функциональных элементов) искусственной среды «И», поэтому подсистемы первого уровня иерархии («Н» и «Е»), наряду с прямым влиянием, воздействует на общественно-транспортную среду частично опосредованно, - через подсистему «И» (архитектуру), например, в части градостроительных, природно-экологических и др. условий и требований.
ж ж ж ж
Последовательность решений
Рис. 1. График сравнительной оценки размеров ошибок на разных этапах цикла
качества:
I - базовые решения; II - функциональные; III - объемно-пространственные; IV - производственно-технологические (по данным Дж. Ван Эттингера и Дж.
Ситтига).
\
\
\
И %
/
А. V У \
; гранила m \
'Шчммк^'НС i ем ijl . ^^
- рту - !
, ( Е ^ -ЪЖ),
\ \ / \ ■ I У
\ V ^ Ч 1 /
^ * ^ у
X
Рис. 2. Место, занимаемое общественно-транспортными узлами в демоэкосистеме: Н - население; Е - естественная среда; И - искусственная среда; Ж- жилая среда.
Общественно-транспортный узел - как комбинированный с функционально-планировочной точки зрения объект - имеет свои границы и существует (функционирует) в определенном внешнем по отношению к нему «мире», который находится вне ее компонентов и оказывает на нее влияние. Это влияние и есть те факторы, которые являются для данной системы «директивными», неревизуемыми и подлежащими
беспрекословному выполнению (см. рис.3) Поэтому формально внешние по отношению к общественно-транспортным узлам факторы не связаны с ним обратной связью, т.е. не реагируют на ответные воздействия и представляют собой «управляющую» информацию для процессов данной области. Внутренние факторы - это внутренние причины, условия взаимодействия элементов структуры исследуемого или проектируемого объекта, связанные с соответствующими структурными компонентами и между собой прямыми и обратными связями. Деление факторов на внешние и внутренние зачастую формальное и вызвано особенностями исследовательской или проектной задачи. Например, природно-климатические факторы, - прежде чем учесть их в конструктивно-пространственном решении проектируемого объекта, в известной мере можно видоизменить специальными ветро-, солнце-, и др. мероприятиями. Это относится также и к социально-экономическим и материально-техническим факторам.
Ф
xх ч V
-гТ ^
/ / ■■ гтУ ч \
/
/ ; ф:. ;
Ч жУ
ч
ОТУ:
\
\
I ,
1 ' 1
i ,/ v, 1
Г / р 1
И11V ■[ реи ими м
_ __
\
Ф( '| \ ИИ У'1 11 к I! НИИ мир у I ^ ' ^ !
V У
ч
V
ЕНСМШНЧ мир
системы
Рис.3. Факторы, определяющие формирование и функционирование архитектурных объектов в пространстве общественно-транспортных узлов: Фн - факторы, формулируемые науками о населении; Фи - факторы, формулируемые науками об искусственной среде; Фе - факторы, формулируемые науками о естественной среде.
В таблице 1 приведены группы внешних и внутренних факторов, влияющие на функционально-планировочную структуру архитектурных объектов самых различных по сложности и значению:
Фн - факторы, формулируемые науками о населении, - это социальные, демографические, политические и иные условия жизнедеятельности населения;
Фи - факторы, формулируемые науками об искусственной среде, - «второй природе» человеческого общества, активно воздействующие на процессы жилой среды населения;
Фе - факторы, формулируемые науками о естественной среде, - природе, представляющие собой параметры важных (существенных для формирования городской среды) природных циклов и включающие в себя элементы природных ландшафтов, предельно допустимые концентрации вредностей (ПДК) как результат природных и антропогенных процессов и т. п.
Таблица 1
Факторы, определяющие формирование и функционирование архитектурных _объектов в пространстве общественно-транспортных узлов_
Факторы
Внешние Внутренние
Фн < г Демографические Социальные Экономические Создание социально необходимых условий среды; Обеспечение условий движения населения; Обеспечение условий движения транспорта; Функциональная структура производственных и непроизводственных сфер деятельности. > Фн ж
Фи < г Научно-технические Сферы производства V Конструктивно-технологические решения элементов искусственной среды; Размещение материальных объектов производства; Размещение материальных объектов сферы потребления; Эффективность использования капвложений; Решение коммуникаций (взаимосвязи элементов системы). > Фи ж
Фе ^ г Климатические Топогеологические Природные ресурсы Защита от внешней среды; ^ Территории ландшафтов для производства и потребления; Природные ресурсы для сферы производства и потребления; Охрана природы, гео- и биосферы. 7 ► Фе ж
Перечисленные внешние факторы служат основой для формирования внутренних факторов (см. табл.1), определяющих функционирование и структуру рассматриваемых участков городской среды, - в пределах ограничений, обусловленных внешними «директивными» факторами. Так, например, внутренний экономический фактор призван нацеливать на выбор таких мероприятий (организационных, конструктивно-планировочных), которые позволили бы использовать выделенный бюджет на строительство в пределах установленного лимита и с позиций рациональности. Внешние социальные и демографические факторы опосредуются такими внутренними факторами, как потребность в новых городских функциях, время, затрачиваемое населением на дорогу, физиологическая и психологическая комфортность использования среды и т.п.
При проектировании зданий, интегрированных в пространство транспортных путей, следует изначально определить весь комплекс условий, ограничивающих или формирующих архитектурно-строительные решения. Схема генерального плана, планировочная организация, предложения по фасадам - все эти составляющие зависят от ряда определяющих характеристик.
На структуру здания влияют социально-экономические потребности населения, местоположение объекта в системе города, окружающая застройка, основные транспортно-пешеходные связи, наличие нормативных ограничений. Рассмотрим подробнее вышеперечисленные условия.
Социал ьно-демографический фактор.
Повышение дискомфорта у населения в пользовании городской средой является первопричиной поиска вариантов оптимизации структуры. Время, затрачиваемое на передвижение населения по городу, вместе с неполно используемым потенциалом городских территорий, а также рост противоречий в связи с введением новых функций и сложившейся городской организацией, изначально не рассчитанной на их наличие, являются начальной предпосылкой поиска решений в русле данного исследования.
Градостроительный фактор.
В выделенных зонах исторической застройки городов (а также при наличии памятников архитектуры, искусства, культуры на участках, примыкающих к возможному архитектурному развитию узловых мест) законодательно регулируется тип и этажность новостроек. Разработка проекта комплексной реконструкции проводится на базе историко-градостроительных исследований, выявляются функциональные и архитектурно-пространственные особенности исторической части города, регламентируется использование надземного и подземного пространства.
Следующим шагом является определение планировочных ограничений, связанных с санитарно-гигиеническим, пожарным, бытовым нормированием, а также требованиями, предъявляемыми к эксплуатации зданий и дорог. Данная систематизация позволит выделить следующие характеристики:
- отступы от соседних зданий для предупреждения распространения огня, обеспечения проветривания территории участка, инсоляции;
- отступы от зданий и сооружений для обеспечения снижения уровня воздействия до требуемых гигиенических нормативов по всем факторам воздействия (защита от воздействия электрического поля, создаваемого линиями электропередачи, защита от шума, пыли, вибрации и загазованности, создаваемых улично-дорожной сетью, а также прочие санитарные разрывы);
- организация дополнительных озелененных площадей, обеспечивающих экранирование, ассимиляцию и фильтрацию загрязнителей атмосферного воздуха и повышение комфортности микроклимата.
Технологический фактор.
Эксплуатация любого объекта требует соблюдения определенных условий и мероприятий, а также прогнозирования изменений в течение срока действия генерального плана или других законодательных документов. При проектировании зданий в пространстве общественно-транспортного узла следует учитывать условия функционирования как самого здания, так и улично-дорожной сети. Исходя из этого, следует комплексно рассматривать режимы эксплуатации дорог и зданий, включающие в себя:
- режим эксплуатации зданий;
- режим эксплуатации улично-дорожной сети.
Под режимом эксплуатации зданий на предварительном этапе проектирования и анализа условий понимается система общих нормируемых данных, а именно: технологические подъезды к зданиям, пешеходная доступность, возможность проезда спецтранспорта, планировочные особенности прилегающих к зданию территорий и т.п.
Под режимом эксплуатации улично-дорожной сети понимается: безопасное и удобное движение автомобильных и других транспортных средств со скоростями, нагрузками и габаритами; удобное и безопасное расположение примыканий и пересечений; безопасное движение пешеходов; учет перспективного расширения числа полос движения и пр.
Природно-климатический фактор.
Выбор архитектурно-строительного решения основывается на комплексной оценке участка проектирования. Наравне с внутренними факторами такие решения зависят также от особенностей внешних природных воздействий в виде: сейсмической активности; солнечной радиации; розы ветров; температурного режима. Нормативная и методическая база.
Оценивая современное состояние разработки системы факторов, определяющих количественные и качественные характеристики архитектурных объектов в пространстве общественно-транспортных узлов, следует отметить, что большинство исходной информации при формировании факторов и обусловленных ними ограничений находится в малопригодной для архитектурных исследований и проектирования виде. Особенно это касается нормативной базы рассматриваемой области архитектуры, ряд положений которой, строго говоря, являются не нормами, а нормативами, - не имеющими под собой должной научной основы. В далеко не совершенном состоянии находится и методическое обеспечение процессов анализа, сравнения и выбора решений с позиций их экономичности и потребительских качеств. В условиях рыночных отношений это один из определяющих факторов, влияющих на экономичность и рациональность использования городских территорий, а также на обеспечение достойного уровня комфортности городской среды.
Выводы
В данном исследовании определено место, занимаемое общественно-транспортными узлами в демоэкосистеме, на основании чего были выявлены внешние и внутренние факторы, воздействующие на формирование объемно-планировочной организации зданий, интегрированных в них. Основными факторами являются:
1) Социально-демографический фактор;
2) Градостроительный фактор;
3) Технологический фактор;
4) Природно-климатический фактор;
5) Нормативная и методическая база.
Каждый из перечисленных факторов требует дальнейшего изучения его роли в экологической системе «человеко-среда» и влияния на проектные решения рассматриваемого типа зданий.
Список литературы
1. ГОСТ Р 50597-93 Автомобильные дороги и улицы. Требования к эксплуатационному состоянию, допустимому по условиям обеспечения безопасности дорожного движения.
2. СанПиН 2.2.1/2.1.1.1200-03 Санитарно-защитные зоны и санитарная классификация предприятий, сооружений и иных объектов.
3. СНиП 2.05.02-08 Автомобильные дороги.
4. СНиП 2.07.01-89* Градостроительство. Планировка и застройка городских и сельских поселений.
5. Дж. ван Эттингер, Дж. Ситтиг. Больше через качество. Пер. с англ. - М.: Стандарты, 1968. - 91 с.
6. Павлова Е.И. Экология транспорта. - М.: Высшая школа, 2006. - 343с.
7. Секерин С.В. Влияние загрузки автодорог на экологические характеристики работы автомобильного транспорта в городских условиях // В сборнике материалов III Международной научной конференции «Экология и безопасность жизнедеятельности». - Пенза, 2003. - С. 169-171.
8. Танеева А.В. Анализ проблем экологической безопасности автомобильных дорог г. Казани / Танеева А.В. // Известия КазГАСУ. - 2009. - №2(12). - С. 302-307.
