CC BY
35Каратаева К.Е.
к.т.н, с.н.с РИСИ
ФАКТОР КИТАЯ В КОНТЕКСТЕ РАЗВИТИЯ КОНЦЕПЦИИ ЭПШП
И ИНТЕРЕСЫ РОССИИ
Ключевые слова: КНР, Россия, транспортная система, Экономический пояс Шелкового пути.
За прошедшие с момента распада СССР годы развитие транспортных сетей в Евразии велось в контексте формирования новой системы трансконтинентальных коридоров. Этот процесс был, с одной стороны, связан со стремлением государств региона обеспечить расширение своих транспортных связей с внешними рынками, с другой - упростить доступ крупных экономик (прежде всего, Китая и Европейского союза) к природным богатствам, находящимся на их территории.
Россия в формирующейся транспортной системе была представлена собственной магистралью - Транссибом (включая выходы на корейский полуостров и Монголию), а также активно развивала дополнительные направления: Китай - Казахстан - Россия - Белоруссия - Европа, МТК «Север-Юг» с ответвлениями через Азербайджан, Казахстан и Туркмению.
Одновременно с российскими проектами на территории Евразии реализовывались и другие инициативы. При этом основной объем транзитных грузов продолжал идти преимущественно морским путем. Переключение грузовых потоков на железнодорожные перевозки оказалось достаточно скромным и составило всего несколько процентов от общего объема транзита. Это не остановило реализацию транспортных инициатив, однако снизило их приоритетность для стран региона и сократило масштабы направляемых инвестиций.
Главной причиной низкого спроса на сухопутные перевозки была их высокая стоимость, в несколько раз превышающая цены морского сервиса. Также следует выделить и проблемы, связанные с большим количеством пересекаемых границ, отсутствием единой административной и таможенной политики, различными техническими транспортными стандартами, а также экономическими факторами.
Так, поддерживаемая европейскими странами программа ТРАСЕКА, предполагавшая создание мультимодаль-ного коридора по направлению ЕС - Центральная Азия с последующим выходом на Китай, так и не смогла выйти на проектную мощность. За 20 лет действия программы и более 1 млрд. долл. вложенных инвестиций1 участникам проекта не удалось кардинально сократить административные барьеры, препятствующие перевозкам, равно как и снизить до конкурентоспособного уровня стоимость транспортировки.
Поддерживаемый Россией проект создания транспортного маршрута на направлении РФ - Иран - Индия (МТК «Север-Юг») после подписания заинтересованными странами соответствующего соглашения в 2000 г. был в последующем кардинальным образом изменен. Первоначально усилия были направлены на развитие перевозок по Каспийскому морю, в том числе на строительство нового морского торгового порта Оля, однако это не позволило привлечь достаточного количества грузов. В последующем приоритет был отдан железнодорожным направлениям. Инициатива строительства западной ветки маршрута РФ - Азербайджан - Иран так и не была полностью реализована, а железная дорога по восточному маршруту (через Казахстан и Туркменистан) была открыта для эксплуатации только в конце 2014 г.2
Схожие проблемы испытывали и другие проекты, в меньшей степени это относилось лишь к кратчайшему направлению из Китая в Европу через Казахстан, Россию и Белоруссию. Данный маршрут смог привлечь наибольшее число грузов, для которых скорость доставки, являющаяся главным преимуществом сухопутных коридоров, имела большее значение, чем цена.
В этих условиях выдвижение Китаем проекта «Экономического пояса Шелкового пути» (ЭПШП) стало важным фактором возврата интереса участников евразийского транспортного рынка к дальнейшему развитию трансконтинентальных маршрутов. Следует отметить, что КНР всегда активно поддерживал реализацию транспортных проектов в регионе. Однако в 1990-х и 2000-х годах его участие, как правило, сводилось к двусторонним межгосударственным или к международным программам, к примеру, ЦАРЭС.
После того как Китай стал одним из крупнейших инвестиционных и торговых партнеров Центрально-азиатских стран, он выступил с инициативой создания ЭПШП. В сентябре 2013 г. председатель КНР Си Цзиньпин выступил с
1 Баженов Ю. Международные транспортные коридоры, как фактор интеграции пространства Евразии / Доклад на конференции «Идеология Евразийского союза» (Санкт-Петербург), 2012. 15 мая. - http://ruskline.ru/analitika/2012/05/31/mezhdunarodnye_ transportnye_koridory_kak_faktor_integracii_ prostranstva _evrazii/
2 Гришкова И.Г. Состоялась церемония открытия транснациональной железной дороги Казахстан - Туркменистан - Иран / Министерство строительства и архитектуры Туркменистана. Интернет-сайт. 2014. - 3 декабря. - http://www.construction.gov.tm/ га/ш^^
речью в «Назарбаев-университете» и предложил «совместно построить экономический пояс Шелкового пути, опираясь на инновационную модель взаимодействия с целью большего укрепления экономических связей между странами Евразии»1.
Стратегическая концепция ЭПШП определялась 5 составляющими: развитие политических связей, соединение дорог, свободная торговля, денежное обращение и общие стремления народов. При этом под соединением дорог подразумевалось улучшение трансграничной инфраструктуры, строительство целой сети транспортных магистралей, соединяющих страны Евразии с Китаем и Европой, и улучшение тем самым условий для экономического развития и передвижения людей и грузов2.
Программа ЭПШП является для Китая частью стратегии «выхода вовне», предполагающей интенсивное развитие собственных окраин. В частности, развитие региональных транспортных связей призвано способствовать более равномерному размещению ресурсов и производств на территории КНР. Китайские эксперты предполагают, что в рамках этого проекта Китаю удастся реализовать потенциал западных провинций. На этот регион приходится более половины территории страны, но проживает здесь только четверть населения КНР, и эти районы считаются экономически отсталыми (лишь 15% ВВП)3.
Китай планирует существенно улучшить транспортную систему этой части страны, построив там семь новых железнодорожных линий и создав сеть логистических комплексов, которые облегчат процедуру грузоперевозок китайской продукции в западном направлении. Также предполагается построить и перенести из других регионов страны производства, которые не требуют применения высоких технологий (товары широкого потребления, пищевая продукция), и наиболее эффективно транспортируются сухопутными маршрутами.
ЭПШП - чрезвычайно амбициозный проект, который рассчитан на длительную перспективу и отражает стремления Китая как новой, растущей сверхдержавы. КНР рассчитывает, что реализация этой инициативы сможет создать глобальную транспортную сеть в Евразии, которая позволит Пекину несколько снизить зависимость от морских путей и, в случае обострения ситуации в Южно-Китайском море, получить альтернативные маршруты доставки своих товаров в Европу. Также называется и другая причина - строительство новых транспортных магистралей позволит китайским компаниям получить значительные заказы в соседних странах.
Благоприятствуют реализации планов Пекина прогнозы увеличения объемов торговли между основными рынками на Евразийском континенте. Предполагается, что товарооборот между Китаем и странами Европейского Союза составит порядка 1,2 трлн. долл.4 Следует отметить, что инициатива КНР не предполагает преимущественного развития каких-то отдельных направлений. Скорее наоборот, транспортная политика страны представляет собой пример многовекторности. Концепция ЭПШП предполагает, что Пекин совместно с партнерами будет «совершенствовать региональную инфраструктуру, формировать базовую сеть безопасных и высокоэффективных транспортных путей ...разрабатывать взаимосвязи нового уровня».5 То есть фактически КНР выступает за всестороннее развитие новых маршрутов, справедливо полагая, что развитие транспортных связей будет, в конечном счете, способствовать углублению взаимовыгодной экономической интеграции стран региона.
Так, наряду с координацией усилий по развитию российских направлений (Китай - (Монголия) - Россия (Транссиб) - Европа, Китай - Казахстан - Россия - Европа) Китай планирует и создание новых, проходящих через страны ЦА, Закавказье или Иран и Турцию в Европу. В настоящее время можно говорить о намерениях КНР сформировать сразу шесть действующих сухопутных направлений в Европу: три российских маршрута, а также Китай-Казахстан-Азербайджан-Грузия-Турция-Европа, Китай-Пакистан-Иран-Турция-Европа, Китай-Казахстан-Киргизия-Узбекистан с возможным выходом на Иран, Турцию и Европу через Туркмению или Афганистан. При этом большинство потенциальных участников проектов активно поддерживает китайские транспортные инициативы. Они рассчитывают получить дополнительные доходы в бюджет от транспортировки транзитных грузов, а также улучшить состояние национальных транспортных систем.
Реализацию инициативы ЭПШП Пекин видит также в облегчении таможенных, пограничных и других процедур при пересечении грузами границ. Еще одно направление, на котором сегодня отмечается повышенная активность Китая, связанная с инициативой ЭПШП - формирование зон свободной торговли (ЗСТ) в приграничных с КНР регионах. Актуальность создания ЗСТ китайская сторона обосновывает усилением протекционизма в мировом производстве в последние годы. На сегодняшний день подобные проекты реализуются на казахстанской границе (СЭЗ «Хоргос
1 Построение нового Шёлкового пути способствует переконфигурированию геоэкономической карты Евразийского континента // Russian.News.Cn: интернет-сайт. 2013. - 19 декабря. - http://russian.news.cn/economic/2013-12/19/c_132980994.htm
2 Прекрасные перспективы и практические действия по совместному созданию экономического пояса Шёлкового пути и морского Шёлкового пути XXI века / Госкомитет по делам развития и реформ, Министерство иностранных дел и министерство коммерции (издано с санкции госсовета КНР), 2015. - Март. - http://www.fmprc.gov.cn/rus/zxxx/t1254925.shtml
3 Тавровский Ю. «Шёлковая» стратегия // Завтра. Интернет-сайт. 2016. - 13 октября. - http://old.zavtra.ru/content/view/ shyolkovaya-strategiya/
4 Новый Шелковый путь откроет для Казахстана уникальные возможности доступа на мировые рынки / Премьер-Министр Республики Казахстан. Официальный сайт. 2015. - 4 августа. - http://primeminister.kz/ru/news/finansi/novyj-shelkovyj-put-otkroet-dlja-kazahstana-unikalnye-vozmozhnosti-dostupa-na-miгovye-rynki-
5 Прекрасные перспективы и практические действия по совместному созданию экономического пояса Шёлкового пути и морского Шёлкового пути XXI века.
Восточные ворота»), достигнуты договоренности по созданию ЗСТ в районах контрольно-пропускных пунктов «Ир-кештам» и «Торугарт» в Киргизии, в районе КПП «Карасу-Кульма» в Таджикистане1 и т. д.
Активно развиваются и непосредственно транспортные проекты с участием КНР. Так, в рамках объявленного в
2015 г. проекта «Китайско-пакистанского экономического коридора» (КПЭК) предусмотрено создание сети автомобильных и железных дорог, газо- и нефтепроводов, линий электропередач между пакистанским портом Гвадар и Синьцзян-Уйгурским автономным районом КНР. Объем китайских инвестиций оценивается в 46 млрд. долл. При этом в рамках КПЭК уже проведена модернизация портовой инфраструктуры в Гвадаре и порт начал свою работу в конце
2016 г.2
Китай планирует развивать железнодорожное сообщение не только в направлении Запада, но и в направлении Востока. Так, в настоящее время идут переговоры о строительстве железнодорожной ветки между Бангкоком и На-кхонратчасимой в Таиланде и т. д.
КНР также ведет активную работу по расширению сети маршрутов контейнерных поездов. По состоянию на середину 2016 г. железнодорожные рейсы Китай-Европа соединяют уже более десяти китайских городов, включая Чунцин, Чэнду, Сиань, Ухань, Сучжоу с одиннадцатью европейскими городами в семи странах. Открываются и новые маршруты. В феврале 2016 г. был запущен пробный контейнерный поезд из Китая через Казахстан и Туркменистан в Иран. Состав за 14 дней преодолел около 10 тысяч километров (в два раза быстрее по сравнению с морской достав-кой)3, что было признано организаторами успешным опытом скоростной доставки грузов от побережья Восточного Китая на рынки стран Персидского залива.
В конце марта 2016 г. открылся грузовой железнодорожный маршрут, соединяющий город Куйтунь Синьцзян-Уйгурского автономного района Китая со столицей Таджикистана Душанбе. В августе 2016 г. первый контейнерный поезд отправился из г. Наньтун в Афганистан. А несколькими месяцами ранее был осуществлен тестовый запуск контейнерного поезда по маршруту Украина-Грузия- Азербайджан-Казахстан-Китай (через Каспий и Черное море). Планируется к запуску маршрут между Латвией и Китаем и т.д.
Однако, несмотря на усилия отдельных стран приоритетом в европейском направлении, по данным китайской стороны, остаются три маршрута перевозок: западный, пересекающий границу на пограничном переходе Алашанькоу, центральный (КПП Эрэн-Хото) и восточный (КПП Маньчжоули). Все три маршрута, таким образом, проходят через территорию России, что вызвано более низкой себестоимостью перевозки по указанным направлениям. Другие маршруты, тем более требующие использования нескольких видов транспорта, даже в долгосрочной перспективе не будут конкурентоспособными для транзита и могут быть использованы для доставки местных грузов (см. табл. 1).
Таблица 1
Оценка стоимости транспортировки грузов по евразийским маршрутам
Варианты маршрута Тарифы, $/TEU Необходимые инвестиции, $ млрд.
Сейчас В перспективе
Северные 2200 1400 2-2,5
Морские 4000-4500 2000-25 000 2,5-5
Южные 3000-5000 1500-2000 1-2,5
Источник: Дискуссионный клуб «Валдай».
Именно поэтому сегодня основные усилия китайских транспортных компаний направлены на расширение географии маршрутов и повышение качества сервиса. Так, в октябре 2015 г. из Линьи первый состав отправился в Габ-мург (Германия). Рейс будет выполняться раз в два дня. В апреле 2016 г. был организован маршрут Хубэй - Лион (Франция), в июле 2016 г. - Хуанхуа - Дуйсбург (Германия), в августе-сентябре 2016 г. - Сиань - Варшава и Сиань -Гамбург4 и т.д.
В июне 2016 г. китайские операторы грузовых железнодорожных перевозок по направлению Китай - Европа подписали меморандум о сотрудничестве, предусматривающий укрепление взаимодействия путем «совместного использования кода», что позволяет упростить консолидацию грузов и создать единую платформу расчетов. Также на территории КНР планируется строительство дополнительных сортировочных пунктов и логистических центров, что в значительной степени позволит повысить качество оказываемых транспортных услуг.
Предпринятые Китаем меры позволяют рассчитывать на дальнейшее увеличение грузопотока. Так, эксперты из Казахстана оценивают рост перевозок по коридору КНР - Казахстан - Европа в 2016 г. на уровне 23% по сравнению с 2015 г. (9 млн. т) и 25% в 2017 г. (11,5 млн. т). При этом наилучшая динамика наблюдалась именно по контейнерным
1 Сыроежкин К. Присутствие Китая в энергетическом секторе Центральной Азии // Центральная Азия и Кавказ. 2012. - № 1. -
С. 24.
2 Китай начал торговлю через пакистанский порт Гвадар // CCTV. 2016. - 14 ноября. - http://russian.cctv.com/2016/11/14/ VIDETV3F3e98Vo7hQZ369wrE161114.shtml
3 СМИ: запущен первый тестовый поезд Китай-Казахстан-Туркменистан-Иран // РИА Новости. 2015. - 11 февраля. - http:// ria.ru/world/20160211/1372753749.html
4 СМИ: Китай запускает еще один контейнерный поезд в Европу // ТАСС. 2016. - 6 сентября. - http://tass.ru/transport/ 3597844
перевозкам. За 7 месяцев 2016 г. количество поездов возросло в 2,5 раза до 554 по сравнению с аналогичным периодом 2015 г.1
В то же время ограничением в развитии перевозок могут стать приграничные переходы. Так, от Забайкальска (КПП Маньчжурия) до Транссиба идет 14 км однопутной железной дороги и 12 разъездов. Не лучше состоят дела и на казахстанско-китайской границе, где из-за природных факторов невозможно построить терминалы высотой более двух этажей. Требуются дополнительные инвестиции и на многих других участках транзитных маршрутов. Они могут быть получены за счет привлечения заинтересованных компаний к участию или путем комплексного совместного развития направлений. В последнем случае следует назвать сразу две инициативы, реализация которых позволит существенно улучшить ситуацию с перевозкой транзитных грузов.
Первая - это реализация «Программы создания экономического коридора Китай - Монголия - Россия», подписанной тремя странами в июне 2016 г. Документ определяет основные направления трехстороннего взаимодействия в таких сферах, как транспортная инфраструктура, таможенное и карантинное администрирование, промышленность и инвестиции, защита окружающей среды, приграничное межрегиональное сотрудничество. Летом прошлого года был подписан Международный протокол об организации железнодорожных перевозок по итогам работ трехстороннего совещания пограничных железнодорожных комиссий. Тогда стороны смогли решить вопросы увеличения грузооборота между Россией и Китаем.
В 2015 г. во время проведения в Уфе седьмого Совещания министров транспорта государств-членов ШОС министры транспорта России, Монголии и Китая согласовали вопрос о взаимодействии при развитии транзитного коридора из Центрального Китая через Монголию и Россию в Европу. В частности, были запланированы работы по сбалансированному развитию и увеличению пропускных и провозных способностей участков железных дорог в направлении Улан-Удэ - Наушки - Сухэ-Батор - Замын-Ууд - Эрлянь - Цзинин. Их целью было названо увеличение транзита китайских товаров по монгольской и российской железной дороге, ведь недостаточная пропускная способность сдерживала объемы грузоперевозок.
Китай в рамках трехсторонней программы уже начал реформу таможенных органов на прилегающих территориях. Планируется, что она значительно облегчит импорт и экспорт для предприятий, расположенных на северо-востоке Китая: вне зависимости от места регистрации они смогут выбирать любой КПП для оформления таможенных деклараций с помощью электронной системы. Будет упрощена и сама система подачи деклараций. При этом правительство автономного района Внутренняя Монголия предполагает, что основой развития его территории будет именно расширение транзита китайских товаров в Европу через Монголию и Россию. Для этого были предусмотрены инвестиции в развитие инфраструктуры контрольно-пропускных пунктов в размере 1,5 млрд. юаней ежегодно в течение предстоящих пяти лет2.
При этом с точки зрения расстояния перевозки маршрут через Монголию получается короче, чем через Забай-кальск или дальневосточные порты. Однако для реализации его потенциала, необходимо существенное улучшение инфраструктуры и сервиса на погранпереходе Замын-Ууд - Эрлянь. Также необходимо решить вопрос возврата порожних контейнеров и вагонов, а также обеспечить реконструкцию монгольского участка Сухэ-Батор - Сайншанд -Замын-Ууд протяженностью 1100 километров, представленного в настоящее время однопутной дорогой с тепловозной тягой.
Но даже, несмотря на имеющиеся недостатки, интерес к использованию данного маршрута достаточно высок. Еще в апреле 2016 г. был отправлен первый грузовой поезд из района Внутренняя Монголия в Европу. Железнодорожный рейс согласно расписанию прибыл в Москву через 10 дней после пересечения границы Китая (КПП Эрлянь-Хото), а еще через 2 дня прибыл на конечный пункт маршрута. Таким образом время доставки сократилось примерно на 20 дней по сравнению с временем транспортировки по морю.
Маршрут предусматривает перевозку китайских автозапчастей, металлургической продукции, товаров легкой промышленности и предметов широкого потребления в сторону Европы, российской древесины и удобрений, немецких механических комплектующих и упаковочных материалов из стран Северной Европы - в обратном направлении. В последующем рейсы через КПП Эрлянь-Хото стали осуществляться на постоянной основе. На май 2016 г. график предусматривал пропуск двух поездов в сторону Европы и одного в направлении Китая еженедельно, что позволяет говорить о начале регулярной эксплуатации маршрута.
В рамках трехстороннего соглашения проводятся также работы по организации автосообщения. Этому способствовало упрощение и гармонизация требований к перевозчикам, в результате чего транспортировка грузов по всей длине маршрута будет происходить без смены транспортной компании. Ранее и российские, и монгольские поставщики были вынуждены передавать свои заказы перевозчикам на границе. Новые условия, которые дадут возможность российским перевозчикам совершать рейсы до крупных китайских промышленных центров, в том числе портов, должны открыть для грузовладельцев дополнительные преимущества маршрута.
В дальнейшем для решения остающихся проблем в организации движения планируется заключение специального межправительственного соглашения о международных автомобильных перевозках по сети азиатских автомобильных дорог, предусматривающее осуществление перевозок между Китаем и Россией с транзитом транспортных средств по территории Монголии.
1 Перевозка грузов между Казахстаном и КНР вырастет на 23% // ЦДИ Капитал. 2016. - 27 августа. - http://kapital.kz/econo mic/53145/perevozka-gruzov-mezhdu-kazahstanom-i-knг-vyrastet-na-23.html
2 АР Внутренняя Монголия создает китайско-монгольско-российский экономический коридор // «Жэньминь жибао» онлайн. 2015. - 18 мая. - http://russian.people.com.cn/n72015/0518/c31518-8893636.html
Еще одним перспективным направлением развития транспортных связей для России является совместная с КНР организация движения грузов по коридорам Приморье-1 и Приморье-2. Китай заинтересован в реализации обоих проектов в связи с тем, что его северные провинции испытывают дефицит перевозочных мощностей до портов на северо-востоке страны. В силу загруженности внутренних железнодорожных линий выход на российские порты представляется удобным вариантом для китайской стороны.
Первый проект предполагает транспортировку грузов из Суйфэньхэ (провинция Хэйлунцзян) через Уссурийск в порт Владивосток и Находку. С точки зрения первоначальной инфраструктуры проект не требует серьезных затрат: железнодорожное сообщение уже существует, автомобильная дорога находится в стадии реконструкции. Единственным недостающим элементом является современный пограничный терминал.
Приморье-2 предусматривает транзит грузов из города Хуньчунь (провинция Цзилинь) в направлении портов Зарубино и Славянка. На этом маршруте, существует значительно больше проблем с инфраструктурой, причем как с российской, так и с китайской стороны: изношенная автодорога, отсутствие железнодорожного сообщения и портовых терминалов. Вместе с тем, длина маршрута значительно меньше по сравнению с Приморьем-1.
В силу развитой инфраструктуры наибольший интерес у Китая вызывает перевозка грузов в направлении порта Владивосток. Первый контейнерный поезд в этом направлении был отправлен из г. Суйфэньхэ в марте 2016 г. В последующем контейнеры из Владивостока доставляются в Пусан (Республика Корея) морским путем. По сообщению Комитета по делам развития и реформ провинции Хэйлунцзян уже с 30 марта данная сухопутно-морская линия начала свою работу в еженедельном режиме. Интерес к использованию маршрута со стороны китайских грузовладельцев связан с экономией времени доставки в среднем на 2-3 дня по сравнению с маршрутом Харбин-Далянь (маршрут Хар-бин-Суйфэньхэ-Восточный-Пусан на 224 км короче по сравнению с маршрутом Харбин-Далянь-Пусан). При этом общий срок доставки грузов в Корею сокращается до четырех дней, в Японию - до пяти дней.
Более того, в целях развития маршрута в Суйфэньхэ уже в июне 2016 г. был открыт ширококолейный железнодорожный вокзал для российских поездов. Проект строительства вокзала был реализован китайской стороной в рамках реконструкции железнодорожного перегона Муданьцзян-Суйфэньхэ, которая началась еще в 2010 году. В результате составы из России смогут прибывать в Суйфэньхэ без перемены колесных пар, что позволит получить дополнительную экономию во времени доставки.
* * *
Несмотря на наличие альтернативных маршрутов, проходящие через Россию и другие государства ЕАЭС направления имеют большой потенциал как в части снятия административных барьеров в движении грузов, так и в оптимизации себестоимости их транспортировки. Подтверждением тому могут служить выделяемые Китаем основные сухопутные маршруты транзита китайских грузов: Китай - Казахстан - Россия, Китай - Монголия - Россия, Китай -Россия (через КПП Маньчжоули). При этом преимуществом отечественных перевозчиков можно назвать вариативность предлагаемых направлений как с участием Казахстанских или Монгольских железных дорог, так и непосредственно по сети РЖД. Кроме того, значительная территория страны позволяет задействовать и другие маршруты для транзитных грузов, например, с использованием мурманского или архангельского транспортных узлов.
В этих условиях России целесообразно сосредоточиться на совместном со всеми заинтересованными сторонами развитии транзитных коридоров, уделяя наибольшее внимание вопросам снятия административных барьеров, гармонизации пограничных, таможенных, и других процедур при пересечении грузами границ, облегчению процедуры оформления трансконтинентальной доставки для грузовладельцев, обеспечению единства нормативных и технических требований, а в последующем - формированию единой тарифной политики. Данные процессы могут быть успешно совмещены с идущими в настоящее время переговорами в рамках ЕАЭС по согласованию условий формирования единого транспортного пространства.
При этом предложения Китая по реализации совместных проектов в рамках ЭПШП должны активно использоваться для модернизации и российской транспортной инфраструктуры, прежде всего Транссиба и БАМа с ответвлениями в сторону Китая на восточных участках маршрутов. Такой подход позволит России, не соперничая с Китаем за сферы влияния, органично влиться в ЭПШП и в перспективе влиять на позицию Пекина по вопросам реализации отдельных проектов в регионе.
