CC BY
129
УДК 657.471:656
ВИТРАТИ НА ТРАНСПОРТ I РОЗМ1ЩЕННЯ ВИРОБНИЦТВА
Юрченко Ю.М., к.е.н., доцент (УкрДАЗТ)
Розглядаються питання впливу транспортних витрат на розмщення промисловостг будгвельних матергалгв по регюнах кра'ти, досл1джуеться застосування математичних методгв для оптимгзацИ об'емгв виробництва продукцИ.
Ключовi слова: транспортI витрати, концентрацгя виробництва, модел1 та методи нелгнтного програмування.
Постановка проблеми та гг зв'язки з науковими чи практичними завданнями.
Актуальшсть дослщження проблем скорочення транспортних витрат е одшею з прюритетних в концепци розвитку залiзничного транспорту Украхни до 2020 року. Питома вага транспортних витрат значна особливо у виробницта i доставщ будiвельних матерiалiв.
Витрати на транспортування продукци будХвельнох галузi е одним з основних чинникхв, пхд впливом яких складаетъся розвиток i розмiщення тдприемств промисловостi будiвелъних матерiалiв. Скорочення транспортних витрат сприяло б i зниженню цiни на первинному ринку житла, що е важливим чинником розвитку будiвелъного виробництва в умовах свггово! фшансовох кризи i кризи в будiвелънiй галузХ.
Питома вага транспортних витрат у вартосп продукци в середнъому по крах'ш складае за деякими оцшками 4-6%, а у вартостi будiвельних матерiалiв 30-35%.
Анал1з останнгх до^джень i публтацш.
Проблемi облiку i скорочення транспортних витрат свого часу придали увагу багато вчених транспортников. Цими дослiдженнями
займалисяМ. I .Мезенцев [2], О. Г. Дейнека [3],
А.П.Абрамов[4 ], Б.1. Шафiркiн[1], колективи транспортних наукових i учбових заклащв.
Проте за роки незалежносп Украхни до цих проблем зверталися украй рщко.
ВидЫення невиршених частин загальног проблеми, котрим присвячуеться стаття.
В системi статистичного i бухгалтерського облiку транспортнi витрати не видiляються окремою статтею, а тому ускладнений хх облiк i скорочення. Вщсутнш народногосподарський пiдхiд при виборi постачальникхв продукци.
Формування цтей статт^постановка завдання).
Обгрунтовування економХчнох доцiлъностi концентраци виробництва тдприемств будХвельнох щдустрц i за допомогою математичних методiв визначення економiчно доцiльихi радiусiв транспортування готово! продукци до мюць хх споживання з урахуванням транспортних витрат.
Виклад основного матерiалу до^дження
з обгрунтуванням отриманих наукових результатiв.
Вплив транспортного чинника на розмщення виробництва виявляеться двояко.
Здшснюючи матерiалънi економiчнi зв'язки в народному господарсга, мiжгалузевий i внутрiгалузевий територiалъний обмiн продукци та сполучаючи тим самим в едине цше економiчнi райони крахни. Транспорт вимагае для свого розвитку i функцiонування значних матерiалъних, трудових i фiнансових витрат. Додавання витрат на перевезення до вартостi виробництва продукци може настiлъки збiлъшити сукупнi витрати, що виявиться доцiлъним за наявносп сприятливих природних i iнших передумов планомiрно розосереджувати виробництво по територи крайни, наближаючи його до районiв споживання. Тодi об'ем транспортнох роботи i витрати на транспортування скорочуватимуться завдяки зменшенню далъностi перевезень. Транспорт в цьому випадку як би обмежуе територiалъну концентрацш виробництва.
З другого боку iснуючi регiоналънi вхдтнносп у витратах на виробництво продукци, техшчний прогрес, укрупнення пiдприемств в результат ринковох конкуренци, стимулюють розвиток мiжрайонних зв'язк1в i зростання дальности транспортування при зосередженнi виробництва тих або шших видiв продукци в небагатьох економiчних районах.
Цей процес складний i суперечливий, тому виникае задача знаходження за допомогою технiко-економiчних розрахункхв оптимального народногосподарського рiшення. Воно визначаеться мхтмумом сумарних витрат за весь життевий цикл вхдтворювання, а саме, власне виробництво, о6Хг (пхдготовка до транспортування, транспорт Х склади) Х споживання продукци. В цьому значенш, як умова м1н1шзацц сукупних витрат в народному господарствХ при оптимальному рХвш перевезень, Х повинна ощнюватися роль транспорту в розмщенш виробництва.
З двох вказаних протилежних напрямХв територХальнох оргашзаци виробництва друге переважае над першим, про що свхдчить, зокрема
© Юрченко Ю.М.
Вкчшк економ1ки транспорту 1 промисловост1 № 29, 2010
середне зросгання дaльносгi перевезень бyдiвельниx вaнгaжiв.
Трaнспортнi вигрaги визнaчaюгься як сyмa витрэт по видax оперaцiй: рyxомиx, почэтково-кiнцевиx, нaвaнгaжyвaльно-розвaнгaжyвaльниx. При цьому врaxовyються гiльки гi вигрaги, якi зaлежaть вiд розмiрiв рyxy, a сэме:
- експлyaгaцiйнi вигрaги i кaпiтaльнi вклaдення в постiйнi пристрой зaлежнi ввд величини вaнтaжопотокy;
- ^m^bm вклэдення в пересyвний склaд;
- кaпiтaльнi вклaдення га почaтково-кiнцевi i вaнтaжно-вивaнтaжyвaльнi оперaцiï;
- витрэти га тэру, упэковку i реквiзит.
Крiм того, в необxiдниx випaдкax
врaxовyються витрэти га зберiгaння готовиx виробiв га перевaлочниx бaзax, додaтковi перевaнтaження i перевaлювaння. При роботi трaнспортy iз зaвaнтaженням в одному нaпрямi врaxовyеться вaртiсть пробiгy порожнього рyxомого склэду.
При необxiдностi оцiнки рiзниx вaрiaнтiв достaвки продукцй' якого-небудь пiдприемствa одному i тому ж споживэчу, якщо види трaнспортy эбо ïx поеднэння розрiзняються по вaрiaнтax, для вибору ефективно1' сxеми перевезення витрэти по всix видax трaнспортy слад врaxовyвaти в повному об'емi (зэлежш i незaлежнi вiд розмiрiв рyxy).
Величинэ трaнспортниx витрэт визнaчaегься гаступними основними чинникэми:
- гапрям перевезення(вaнтaжне эбо порожне);
- тип рyxомого склэду i стyпiнь використовyвaння його вaнтaжопiдйомностi;
- мiсце перевезення(рiвень зaробiтноï плэтш, цiни га пэливо i електроенергш, вaртiсть бyдiвництвa постiйниx пристро1'в).
Для рiзниx видiв трaнспортy iстотне згачення мэе ряд iншиx чинник1в: для зaлiзничного - вид тяги, тип головнт шляxiв; для aвтомобiльного - кaтегорiя i тип покриття дороги, для рiчкового - тривaлiсть гаыгацп.
Облiк трaнспортного чинникэ при ршенш зэдэч пов'язaниx з оптимiзaцiею розмщення шдприемств рiзниx гэлузей неможливий без зaстосyвaння мaтемaтичниx методiв. Зaстосyвaння
r = (max ci - min
ii
де r - покэзник, що xaрaктеризyе спiввiдношення мaксимaльниx i мiнiмaльниx знэчень виробничиx i трaнспортниx витрэт. Цей покэзник може приймэти три згачення: r f О, r = О, r P О
ci - питомi приведенi витрэти ra виробництво продyктiв в i- му пyнктi;
мaтемaтичниx методiв зробило обов'язковим в чи^ iншиx i ршення питэння про знaчyщiсть трэнспортного чинникэ при оптимiзaцiï розвитку i розмщення пвдприемств окремиx галузей.
Вщсутшсть в дэний чэс центрaлiзовaного плэнувэння не ознэчэе, що эвтомэтично знижуеться знaчyщiсть нэродногосподэрського пiдxодy до ршення циx зэдэч.
Дослiдження впливу трэнспортного чинникэ мэе велике згачення при виборi моделей, методiв i aлгоритмiв рiшення зэдэч розмiщення, рiвня спецiaлiзaцiï i концентрэцй' виробництвэ.
В гaлyзяx з iстотним впливом трaнспортного чинникэ, тaкиx як, нaприклaд, бyдiвельниx мaтерiaлiв, методи лiнiйного прогрaмyвaння можуть виявитися недостaтнiми для зэбезпечення вибору оптимэльного плэну розмiщення пвдприемств бyдiвельноï галуз^ оскiльки зaлежнiсть питомиx трaнспортниx витрэт ввд величини вaнтaжопотокy iстотно нелшшга. В цьому вигадку необxiдно використовyвaти моделi i методи нелiнiйного прогрaмyвaння.
Проведений aнaлiз сввдчить, що питомэ вэгэ трaнспортниx витрэт в сyмi витрэт га виробництво i трaнспортyвaння сaмi по собi непокэзовэ i, що згачення мэють зiстaвлення рiзницi трaнспортниx i виробничиx витрэт.
Ва зaдaчi, пов'язaнi з дэною проблемою можнэ роздiлити га три групи.
Першэ групэ оxоплюе зaдaчi, де трэнспортний чинник не впливэе га розмщення виробництвэ;
Друга групэ розглядэе зaдaчi, в якм трэнспортний чинник ютотно впливэе га сxемy прикршлення пвдприемств до споживaчiв, эле не робить вплив га формувэння виробничого плэну;
Третя групэ розглядэе зэдэч^ в якм трaнспортнi витрэти впливэють га формyвaння виробничого плэну i га сxемy прикрiплення постaчaльникiв продукцй' до споживaчiв.
Як критерiй вщнесення зэдэч до тiеï эбо iншоï групи вистугае рiзниця мгж трэнспортними i виробничими витрaтaми r :
c, )- (max t,k - min t,,k X
i,k i,k
(1)
t;
питомi приведенi трaнспортнi
витрэти ra перевезення продукцй ввд i- ого вiдпрaвникa до к-го одержувэчэ.
Якщо рiзниця виробничт витрэт бiльше трaнспортниx, тобто якщо r f О, то трэнспортний чинник може не впливэти, a в iншиx випaдкax вiн може впливэти га результата оптимiзaцiйниx розрaxyнкiв.
Розглянемо зэдэчу визгачення
оптимэльного рaдiyсy трaнспортyвaння бyдiвельниx мaтерiaлiв.
BiciiiiK екрнрмжи транcпoрту i прoмиcлoвocтi № 29, 2G1G
k
Лопстичний пвдхщ до ще1 проблемы диктуе, що вартiсть привезеного матерiалу не повинна перевищувати вартостi мiсцевого взаемозамiнного матерiалу, тобто економiчно ефективним перевезенням повинна ввдповщати нерiвнiсть
Е > I,
(2)
де Е- ефективнють застосування одиницi привiзного матерiалу, в грн.;
t - транспортнi витрати, що включають
^ =
ак,
Я0 при 0 р Е <—L + Р 0 10к
10к (Е - Р) - акх + ЬЯ0
витрати на навантажувально-розвантажувальш роботи i на транспортування.
t = I (Я),
де Я - радiус перевезення.
(3)
Пропонуеться наступна формула для визначення радiусу ефективних перевезень залiзничним транспортом
10к
ЪА
Ьк1
(Е - Р1 )приЯк
при
ак1 к1 Ь1 —L + Р1 Р Е + Р1
10к
10к
Ь1к 10к
+ Р Р Е
(4)
де ЯЕ - радiус перевезення вагону 1000 кг в
Як - найбiльша тарифна ввдстань в км,
грн.;
к, кл
м - розрахункова вагова норма i вiдповiдне завантаження вагону в 1000кг;
Я0 - початкова тарифна вiдстань в км;
а, Ь, Ь1 - постiйнi величини в грн.;
при як1й вaртiсть перевезення ще залежить ввд початково! вщсташ.
Розрахункова формула для визначення рaдiусу ефективних перевезень aвтомобiльним транспортом виглядатиме
ЯЕ2 =
Е - с - Р ~
(-Ц1 приЕ < 102гт + с + Р2
т
Е -1 - Р2
приЕ > 1021 т + с + Р2
п
(5)
де - т, I, с, п - поспйт коефiцiенти, одержуваш пiсля обробки тарифних таблиць;
Я2 - витрати на навантажувально-розвантажувальш роботи.
Вiдсутнiсть науково-обгрунтованих
територiaльно-виробничих зв'язшв будiвельноl iндустрil iз споживачами И продукци приводить до необгрунтованого зростання витрат на транспортування.
Дослiдження дозволили встановити, що покриття потреби в збiрному зaлiзобетонi вузлiв зосередженого будiвництвa найб№ш доцiльно здiйснювaти за рахунок створення крупних комбiнaтiв. Одержувана економ1я в результат концентраци виробництва до 150-200 тис.куб.м дозволяе збшьшити середнiй рaдiус перевезення виробiв в порiвняннi з шдприемствами потужнiстю 20-70 тис.куб.м до 100-150 км.
1з збiльшенням потужносп пвдприемств збiрного зaлiзобетону для промислового будiвництвa з 30 до 140 тис. куб. м i
великопанельного житлового будiвництвa з 22 до 90 тис. куб.м собiвaртiсть 1 куб.м збiрних зaлiзобетонних виробiв знижуеться вiдповiдно на 11 i 19%.
Розосереджене промислове будiвництво економiчно забезпечувати конструкцiями з крупних тдприемств, розмiщених в районах споживання виробiв.
Покриття потреби в спещальних конструкцiях доцiльно здiйснювaти за рахунок створення крупних пвдприемств, розмщених бiля джерел сировини. Економiчно виправдаш вiдстaнi перевезень виробiв споживачам зaлiзничним транспортом при цьому складуть до 500 км i бiльш.
В промисловосп будiвельних мaтерiaлiв нижня межа технолопчно!
концентраци(зб№шення розмiрiв технологiчно однорвдних виробництв) визначаеться одиничною потужнiстю сучасних технолопчних aгрегaтiв, що забезпечують виробництво продукци з достатньо високими економiчними показниками. Верхня
В1сник економ1ки транспорту 1 промисловост № 29, 2010
межа визначаеться зростанням транспортних витрат на доставку продукци споживачам.
Якщо зростання транспортних витрат, пов'язане i3 збiльшенням ращусу поставки продукцiï, у мiру збшьшення розмiрiв виробництва повнiстю поглинае економш експлуатацiйних витрат, що досягнута завдяки концентрацiï виробництва, подальше укрупнення тдприемств недоцшьно.
Оптимальними сл1д вважати таш пвдприемства, як1 забезпечують задоволення потреб при мiнiмiзацiï капiтальних i поточних витрат на виробництво продукци i доставку ïï в мюця споживання в масштабi галузi.
Очiкуеться до лгга 2010 року поступове зростання дшово1' активностi i збiльшення темтв будiвництва. Правильний облiк транспортного чинника i планування економiчно обгрунтованих транспортних витрат сприятимуть здешевленню будiвельно-монтажних робiт, а значить i зростанню попиту на будiвельнi матерiали i вироби.
Висновки даного до^дження i перспективи подальших робт у цьому напрямку.
1.Розосереджене житлове будiвництво доцiльно забезпечувати деталями з пвдприемств великопанельного житлового будiвництва потужнiстю не менше 140 тис. куб.м житлово!'
площХ в рХк з доставкою автотранспортом до 100150 км.
2.Потребу в збХрних залХзобетонних конструкцХях розосередженого промислового будХвництва найбХльш економХчно задовольняти за рахунок створення пХдприемств потужнХстю не менше 140 тис .куб.м, що розмХщуються в районах споживання виробХв Х доставляють бХльше 50% продукци залХзничним транспортом.
3.НайважливХшою задачею подальших дослХджень е розробка за допомогою математичних методХв оптимальних схем розвитку Х розмХщення пХдприемств будХвельно! Хндустри при обов'язковому облХку транспортного чинника.
СПИСОК Л1ТЕРАТУРИ
1.Шафиркин Б.И. Повышение эффективности грузовых перевозок транспортой системы СССР.М: Транспорт, 1978. 240 с.
2. Экономические проблемы транспорта СССР./С.П. Арсеньев, Н.И.Мезенев, М.С. Минаков, Р.И. Нудельман. - М: Транспорт, 1985. 183 с.
3. Размещение производительных сил и регионалистика./А.П. Голиков, А.Г. Дейнека, Н.А.Казакова. - Харьков, «Олант», 2002. 319 с.
4. А.П. Абрамом затраты железных дорог и цена перевозки. М: Транспорт,1980. 256с.
Аннотация. В статье рассматриваются вопросы влияния транспортных затрат на размещение промышленности строительных материалов в регионах страны, исследуеться применение математических методов для оптимизации объемов производства продукции.
Ключевые слова: транспортне затраты, концентрация производства, модели и методы нелинейного программирования.
Summary. Questions of the influence of the transport expenseses are chosen In article on accomodation of industry of the building materials in region of the country, be researched using the mathematical methods for optimization volume of production product.
Keywords: transport expenses, koncentracVya production, models and methods of the nonlinear programming.
Рецензент к.е.н., доцент УкрДАЗТ Зубенко В. О. Експертредакцшног колегп к.е.н., доцент УкрДАЗТ Токмакова 1.В.
Вк'иик економжи транспорту i промисловосп № 29, 2010
