ЭВОЛЮЦИЯ СЕТИ МАРШРУТОВ ОБЩЕСТВЕННОГО ТРАНСПОРТА ГОРОДА ПСКОВА В XX - НАЧАЛЕ XXI ВВ. Текст научной статьи по специальности «История и археология»

УДК 913

И. А. Иванов

Псковский государственный университет, г. Псков, Россия E-mail: ii60@bk.ru

ЭВОЛЮЦИЯ СЕТИ МАРШРУТОВ ОБЩЕСТВЕННОГО ТРАНСПОРТА ГОРОДА ПСКОВА В ХХ — НАЧАЛЕ XXI ВВ.

Общественный транспорт в Пскове имеет более чем вековую историю. Рассмотрены основные изменения сети линий общественного транспорта и её ключевых параметров на пять дат: 1939, 1959, 1972, 1998 и 2022 гг. Несмотря на различного рода кризисы, неоднократно затрагивавшие общественный транспорт города, сеть маршрутов сохраняла устойчивость, адаптируясь к социально-экономическим изменениям. Развитие в основном происходило сначала по радиальным направлениям в сторону пригородов, затем происходило усложнение сети уже внутри города.

Ключевые слова: общественный транспорт, сеть маршрутов, Псков, трамвай, автобус.

Для цитирования: Иванов И. А. Эволюция сети маршрутов общественного транспорта города Пскова в ХХ — начале XXI вв. // Вестник Псковского государственного университета. Серия: Естественные и физико-математические науки. 2022. Т. 15. № 3. С. 19-30.

I. A. Ivanov

Pskov State University, Pskov, Russia E-mail: ii60@bk.ru

EVOLUTION OF THE NETWORK OF PUBLIC TRANSPORT ROUTES OF THE CITY OF PSKOV IN THE 20 — BEGINNING OF THE 21 CENTURIES

Public transport in Pskov has more than a century of history. This article discusses the main changes in the public transport network and its key parameters for five dates: 1939, 1959, 1972, 1998 and 2022. Despite the various crises that repeatedly affected the public transport of the city, the route network remained resilient, adapting to socio-economic changes. The development mainly took place first in radial directions towards the suburbs, then the network became more complex already inside the city.

Keywords: public transport, route network, Pskov, tram, bus.

For citation: Ivanov I. A. (2022), Evolution of the network of public transport routes of the city of Pskov in the 20 — beginning of the 21 centuries, Vestnik Pskovskogo gosudarstvennogo universiteta. Seriya: Estestvennye i fiziko-matematicheskie nauki [Bulletin of the Pskov State University. Series "Natural and physical and mathematical sciences"], vol. 15, no. 3, pp. 19-30. (In Russ.).

Введение. Общественный транспорт Пскова возник в 1909 г. с открытием линии конно-железной дороги (конки) по маршруту Ж.-д. вокзал — Вокзальная ул. —

Кахановский бул. и Сергиевская ул. (ныне Октябрьский проспект) — Торговая пл. (ныне пл. Ленина).

Однако в 1890 г. в Черёхе (пригороде Пскова) появилась конка, маршрут которой соединял пароходную пристань на р. Великой с курзалом, а её протяжённость составляла 1,5 версты (около 1,6 км). Она просуществовала предположительно до конца 1918 г., позднее не была восстановлена.

Цель исследования — провести ретроспективную реконструкцию и сравнительный анализ сетей линий общественного транспорта Пскова.

Материалы и методы. По псковскому общественному транспорту исследований очень мало, в основном они носят историко-краеведческий характер. История псковского трамвая подробно освещена историком А. В. Филимоновым [12] и на проекте «Псковские железные дороги» [3], а псковского автобуса — в книге В. Игнатьевой «Автобусный парк» [2]. Есть и исследование Л. Я. Журибиды и Л. Н. Галь-дикас об экономических проблемах развития автобусного парка [1]. Однако исто-рико-географические аспекты развития сети маршрутов общественного транспорта Пскова ранее не изучались, хотя по железнодорожному транспорту Псковской области такая работа проделана, в частности, Ю. А. Ступиным [7-9].

В основе исследования лежит теоретико-графовый подход, предложенный С. А. Тарховым [10]. Построение графа сети маршрутов проводилось на основе различных источников. Поскольку их число ограничено, выбор дат обусловлен наличием достаточного количества информации на конкретный год.

К наиболее надёжным можно отнести картосхемы маршрутов, однако полноценные схемы существуют только для 1998, 2003 и 2022 г. (сервис «Яндекс-карты»). На туристской схеме Пскова 1975 г. [5] показана сеть автобусных маршрутов, однако только в центре города, т. е. она неполная.

К менее надёжным источникам относятся текстовые издания. В книге «Улицы Пскова» 1972 г. [4] приводится перечень автобусных маршрутов, перечислены остановки, однако построить точный маршрут между некоторыми из них (особенно на застраиваемых тогда окраинах города) не так просто. Поскольку этот перечень является более полным по сравнению с более поздней туристской схемой, он и был использован. Для 1957 г. использован справочник по автобусному и таксомоторному сообщению Псковской области [6], в котором приводятся расписание и перечень остановок автобусных маршрутов.

Сложнее всего реконструировать маршрутную сеть 1939 г. Карта на данный год составлена по разным противоречивым источникам.

Помимо графа сети была составлена сравнительная таблица, в которой приведены параметры сети на данный год: количество маршрутов, протяжённость сети, протяжённость сети внутри современных границ города, годовой пассажиропоток, суточный охват и густота сети по современным районам.

Показатель суточного охвата позволяет оценить востребованность общественного транспорта населением города. Он рассчитан по формуле:

где СО — суточный охват, ГП — годовой пассажиропоток.

Таким образом годовой пассажиропоток равномерно распределяется по количеству дней в году. Коэффициент 2 означает, что пассажир обычно совершает две поездки за день (на работу и с работы) без учёта пересадок и выходных дней.

Результаты и обсуждение. Особенности территориальной структуры города. Псков вырос из крепости (Кремля) и имеет моноцентрическую структуру. Кремль расположен у слияния рек Псковы и Великой. Возле него сложилось историческое ядро города (Центр), ограниченное стенами Окольного города. Часть города между Окольным городом и железной дорогой также относится к Центру. Таким образом, Центр ограничен треугольником р. Великая — р. Пскова — широтная железная дорога. В заречной части на месте бывших посадов (пригородов) сложилось ещё два района: Завеличье и Запсковье. Запсковье — старопромышленный район, значительную часть которого занимает малоэтажная застройка. Завеличье — в основном типичный спальный район, наиболее застроенный многоэтажными домами (ныне здесь проживает почти половина жителей города). Четвёртый район — Завокзалье — начал формироваться после строительства железных дорог в середине XIX — начале ХХ вв., к середине ХХ в. все населённые пункты полностью вошли в состав города. Внутренняя связь между тремя подрайонами, которые сформировались в основном вдоль улиц, исходящих из центра (ул. Советской Армии, Крестовское ш. и ул. Н. Васильева), достаточно слабая, так как их разделяют большие пром-зоны и железнодорожные пути.

Имеющиеся источники позволяют реконструировать сеть маршрутов трамвая и автобуса на четыре даты: 1941 г., 1957 г., 1972 г. и 2022 г.

Нами составлена сравнительная таблица параметров сетей линий общественного транспорта за разные годы (табл. 1).

Таблица 1

Параметры транспортной сети Пскова в 1939-2022 гг.

Параметр сети 1939 г. 1957 г. 1972 г. 1998 г. Март 2022 г.

Количество маршрутов 3 (Т) 3 (А) 9 авт. 22 авт. 17 авт. 24 авт. + 6 частн. авт.

Протяжённость сети, км 10,8 (Т) 22,4 (А) 58,5 74,9 92,8 124,9

Протяжённость сети внутри современных границ города, км - 40,7 68,4 74,3 73,3

Годовой пассажиропоток, млн чел. (год) 16,7 (Т, 1939) 0,095 (А, 1939) 3,5 (1950) 89,9 (1985) 74,2 (1995) 48,3 (2017)*

Суточный охват, тыс. 23 5 123,1 103 66

Численность населения Пскова, гыс. чел. (год) 60(1939) 81 (1959) 126,7 (1970) 194 (1985) 207 (1995) 210 (2017) 209 (2022)

Суточный охват, % населения 38 6 66,5 (1985) 49,8 31,5

Густота сети, км/км2, по современным районам:

ВСЕГО 0,12 (Т) 0,25 (А) 0,45 0,82 0,82 0,81

Центр 1,14 (Т) 0,94 (А) 1,81 2,67 2,3 2,59

Завеличье 0,1 (Т) 0,3 (А) 0,53 0,81 1,19 1,28

Запсковье 0,08 (Т) 0,08 (А) 0,29 0,53 0,66 0,8

Завокзалье 0 (Т) 0,2 (А) 0,34 0,62 0,57 0,39

*только ГППО «Псковпассажиравтотранс». Т — трамвай, А — автобус

Как уже упоминалось выше, в 1909 г. в Пскове была открыта первая линия конного трамвая. С 1912 г. пущен электрический трамвай широкой колеи (1524 мм), трамвайная линия продлена через Троицкий мост на Запсковье по Нарвской ул. (ныне ул. Леона Поземского) до соляных амбаров (в районе современного перекрёстка ул. Л. Поземского и А. Невского). Трамвайное депо находилось на набережной Великой, рядом с бывшей ТЭЦ. Вторая линия трамвая была открыта в 1914 г., она проходила по Великолуцкой и Алексеевской улицам (современной Советской улице) и соединяла Торговую пл. с ж.-д. станцией Псков-И возле Рижского железнодорожного моста. Также существовала короткая служебная ветка до депо, проходившая по Пушкинской ул. (ныне эта часть улицы — одна из дорожек в Детском парке возле храма Василия на Горке).

После Первой мировой войны линия на Запсковье была продлена: в 1925 г. до скотобойни (ныне Псковский мясокомбинат), а в 1934 г. — до льночесальни (ныне закрытый льнокомбинат). В 1936 г. была построена новая линия от пл. Ленина на Завеличье до Советской больницы (ныне областная больница), также к ней примыкала ветка на кожзавод (ныне радиозавод)1.

В 1935 г. в Пскове открыто регулярное автобусное сообщение. В 1936 г. (после ввода в строй трамвайной линии на Завеличье) сложилось три маршрута: первый связывал кожзавод на Завеличье и льночесальню на Запсковье, а второй — Советскую пл. и Черёху (маршрут проходил по улицам К. Маркса, Некрасова и Бастионной, через вокзал, Крестовское и Ленинградское шоссе). В 1937 г. появился третий автобусный маршрут, связавший Корытово и Советскую пл. (ныне пл. Ленина). Автобусы того времени по сравнению с трамваем перевозили незначительную часть пассажиров: в 1939 г. — всего 95 тыс. (трамвай в 1939 г. перевёз 16,7 млн пассажиров, а наибольшее количество пассажиров было зафиксировано в 1935 г. до повышения цен на проезд — 21 млн).

На рисунке 1 показаны трамвайная и автобусная сеть 1939 г. В 1941 г. Псков оказался в оккупации, движение трамваев и автобусов было остановлено, а после войны разрушенную трамвайную инфраструктуру восстанавливать не стали.

1 Нет ни одной фотографии, подтверждающей наличие трамвайной ветки на кожзавод на За-величье: имеются только её упоминания во вторичных источниках (например, у А. В. Филимонова). В пользу её существования говорит два факта: наличие автобусного маршрута от кожзавода на Запсковье (следовательно, в центр города, где проживала большая часть жителей, перевозки обеспечивал, скорее всего, трамвай, обладающий гораздо более высокой провозной способностью) и необходимость доставки грузов на завод (грузовые перевозки по трамвайным путям также осуществлялись, существуют даже упоминания грузовых ответвлений к некоторым предприятиям).

Рис. 1. Сеть городских трамвайных и автобусных маршрутов в 1939 г.

В 1910 г. в Пскове проживало чуть более 30 тыс. чел., а согласно переписи 1939 г. — около 60 тыс. чел. Таким образом, за почти 30 лет существования трамвая численность населения Пскова удвоилась. При этом развитие сети в межвоенный период происходило за счёт продления маршрутов трамваев (позднее — и автобусов) за пределы Центра.

Карта сети маршрутов 1957 г. (рис. 2) составлена по справочнику расписаний автобусов Пскова 1957 г. По ней видно, что маршруты автобусов были в основном радиальными (от центра или вокзала на окраины), при этом длина рёбер сети заметно выросла. Это связано с расширением города за пределы своей застроенной территории в сельскую местность, где улично-дорожная сеть развита слабо. Более слабое развитие сети в центре города обусловлено, скорее всего, отсутствием единого городского тарифа — стоимость проезда зависела от количества остановок, т. е. сеть городских маршрутов имела пригородный характер. Таким образом, развитие сети в 1950-е гг. носило экстенсивный характер: общая протяжённость увеличивалась за счёт продления городских маршрутов по магистральным дорогам на окраины. В 1957 г. действовало 9 городских маршрутов. Позднее часть фактически пригородных

маршрутов (выходящих далеко за границы города) того времени станут обычными городскими, т. е. осуществляющими перевозки по единому городскому тарифу, а часть — останутся пригородными. Пассажиропоток в 1950 г. (ближайшая к 1959 г. доступная цифра) составил 3,5 млн пассажиров (соответствует дореволюционному трамвайному, когда в городе жило чуть более 30 тыс. чел. [11]). По переписи 1959 г. в Пскове насчитывалась уже 81 тыс. жителей.

Густота сети автобусных линий по районам города в 1957 г. отличается уже более заметно. Хотя центр продолжает доминировать, сеть на Завеличье и Завокза-лье стала длиннее, в то время как на Запсковье протяжённость сети увеличилась не-значительно2.

Снятная гopaJ

Совхоз "Диктатура

ж^ЛЛ

у автоб. парк

Школа №5

/ У -

к?Моглино

автобусная сеть (1957 г.) — — железные дороги

автобусная сеть (2022 г.) - границы города (2022 г.)

Вокзал конечные остановки

0 1 2 км

1_I_I

сь Корытово

=

\

1\

Промежицы

'Черёха

(М

СI г 5го ч;

оо х <0 о

^ га •. ^ о. л

3> 5 2 Е з сс с

5

о О

с

3

Рис. 2. Сеть городских автобусных маршрутов в 1957 г.

2 Примечательно, что в то время существовал формально городской маршрут по Гдовскому шоссе в д. Ершово, которая находится примерно в 14 км от современной конечной остановки городских автобусов («Политехнический колледж») в этом направлении

На рисунке 3 показана сеть городских автобусных маршрутов в 1972 г. К началу 1970-х гг. она претерпела существенные изменения. Массовое строительство многоквартирных жилых домов привело к быстрому росту численности населения Пскова (по переписи 1970 г. — 126,7 тыс. чел., 1979 г. — 175 тыс. чел.). В автобусном парке появляются сочленённые автобусы «Ikarus» с более высокой провозной способностью. К этому времени уже был введён единый городской тариф, что удешевило среднюю стоимость проезда. Появление многоэтажных микрорайонов резко увеличило плотность населения в городе, а построенные новые автодорожные мосты через Великую и Пскову привели к усложнению маршрутной сети. Позднее были построены виадуки в трёх местах, где магистральные автодороги упирались в станционные железнодорожные пути: на Запсковье по ул. Индустриальной и в Завокза-лье на Крестовском и Ленинградском шоссе. Проектировалась троллейбусная сеть по экологическим соображениям, однако планы не были реализованы.

В 1985 г. было перевезено 89,9 млн пассажиров, а автобусами в среднем пользовались более половины жителей города. Наиболее густой продолжала оставаться сеть в Центре, второе место по густоте занимало Завеличье (в обоих районах плотность выросла примерно в 1,5 раза). Более быстрыми темпами выросла густота сети на Запсковье и Завокзалье — примерно в 2 раза.

На рисунке 4 показана сеть городских автобусных маршрутов в 1998 г. В 1990-х гг. условия работы общественного транспорта заметно изменились. У государственного перевозчика (современное название — ГППО «Псковпассажиравто-транс») появились конкуренты в лице частных перевозчиков (т. н. «маршрутки» в основном дублировали существующие автобусные маршруты, однако они возили, как правило, по тем же тарифам), ускорилась автомобилизация и отток пассажиров на личный транспорт. Большинство автобусов было крайне изношено, а частые поломки нарушали регулярность их движения. При этом численность населения города начала медленно сокращаться. Всё это заставило оптимизировать существующую сеть маршрутов: количество маршрутов уменьшилось, а некоторые улицы лишились автобусного сообщения вовсе из-за остановки многих промышленных предприятий: например, практически вся ул. Советская в Центре, по которой ранее проходила одна из первых трамвайных линий, ул. Некрасова, на которой находится большое число различных учреждений власти). По той же причине сократилось и количество ответвлений сети: прекратилось движение автобусов до радиозавода (бывшему кожза-воду, куда до ВОВ была проложена трамвайная линия), предприятиям на ул. Алмазной на Запсковье. Из позитивных изменений сети 1990-х гг. следует отметить постройку моста А. Невского (1991 г.), соединяющего Завеличье с Запсковьем в обход центра; примерно в это же время городские маршруты автобусов на Завеличье продлены до ул. Рокоссовского к новым микрорайонам. Однако большой роли в автобусных перевозках новый мост через Великую не играет, так как ни один магистральный маршрут с высокой частотой курсирования через него не проходит. Остальные позитивные изменения произошли в основном ещё до середины 1980-х, о них говорилось выше.

Густота сети автобусных линий в городе сохранилась на уровне 1972 г. Сокращение произошло в центре города и в Завокзалье, а на Завеличье и Запсковье увеличилась за счёт появления новых микрорайонов.

Действующие маршруты частных перевозчиков на 1998 г. не удалось найти, поэтому на схеме они не отражены.

На рисунке 5 показана современная сеть городских автобусных маршрутов (март 2022 г.). В 2000-х и 2010-х гг. значительных изменений сети маршрутов не происходило, изменения касались в основном организаций новых заездов или отмен таковых (т. е. ответвлений от основной сети). К наиболее значимым изменениям относятся два, связанных с застройкой новых микрорайонов: продление двух маршрутов на Запсковье в новый квартал на ул. Юности и продление нескольких маршрутов (в т. ч. магистральных) до ул. Балтийской на Завеличье.

Значительно возросшая роль сектора услуг в экономике города сказалась и на сети автобусных маршрутов: организовываются заезды к торговым центрам, онкологическому диспансеру.

„\Писковичи

АВТОБУСНАЯ СЕТЬ ПСКОВА (1998 г.)

У

Снятная гора\

ул. Рокоссовского

автобусная сеть (1998 г.) новые участки сети, открытые между 1972 и 1998 гг.

- утраченные к 1998 г.

участки сети 1972 г. _ _ железные дороги

автобусная сеть (2022 г.)

- границы города (2022 г.)

Вокзал конечные остановки 0 1 2 КМ

Рис. 4. Сеть городских автобусных маршрутов в 1998 г.

Монетизация льгот в середине 2000-х побудила автобусный парк перевести некоторые рейсы пригородных автобусов в разряд городских, которые стали заходить в крупные дачные массивы и пригороды (сады «Пристань», Тямша, Неёлово, Ваулино). Практика городских рейсов в пригороды существовала и ранее, что связано с нахождением там крупной птицефабрики (Писковичи) или воинских частей (Черёха). Одно изменение связано с временным (но длительным) переносом маршрутов с ул. Я. Фабрициуса на Советскую ул. из-за ремонтных работ. После завершения работ по этому участку открыт новый маршрут № 5 на постоянной основе.

В Пскове есть всего две автобусных остановки, куда можно добраться только на частных маршрутах, и обе являются конечными остановками маршрута № 54 (ул. Трохина — ТРЦ «Фьорд Плаза»).

Достаточное количество информации по последним двум десятилетиям позволяет добавить на карту ещё одну категорию изменений сети: таких, которые появлялись между опорными датами и исчезали в это же время. Три таких изменения за-

тронули маршрут № 14: некоторым рейсам организовывали заезд к стадиону «Электрон», к академии ФСИН и в д. Паклино, где расположен коттеджный посёлок и дачный массив (позднее рейс в Паклино вновь переведён в пригородный). Два подобных изменения касались частных автобусных маршрутов: некоторые рейсы маршрута № 51 заезжали в Паневик, также недолгое время работал маршрут № 77 по ул. Железнодорожной, соединявший вокзал с гостиницей «Азимут».

Муровицы

</Твауп>

автобусный парк

Политех, коплёдж<

Снятная гора^

ул. Юности

Сиреневый б-р

£

АВТОБУСНАЯ СЕТЬ ПСКОВА (март 2022 г.)

^ Паклино ^

/

£

, Подборовье

У*

.у/к А. Алёхина

Стадион 'Электрон"

-Архив

fyл. Инженерная^

'ЭлектросварЛ

=>ул. Трохина

/# Белый / Мох

ул. Венская1

Неёпово Тямша

—'Ленте'

^'Фьорд Плаза"

Цементный , склад*

Вокзал

автобусная сеть (март 2022 г.) новые участки сети, открытые между 1998 и 2022 гг.

утраченные к 2022 г. участки сети 1998 г. участки сети, открытые после 1998 г. и закрытые до 2022 г. железные дороги границы города (2022 г.) конечные остановки

0 1 2 км

1_I_I

5? Ж

"3 .

I

(Г)

У? ТО ¡11 118

Рис. 5. Современная сеть городских автобусных маршрутов (на март 2022 г.)

Число маршрутов в марте 2022 г. превысило их количество в 1972 г., однако густота сети даже незначительно снизилась (только за счёт её сокращения в Завокза-лье — в других районах она даже немного выросла). Продолжает сокращаться и размер пассажиропотока, хотя около трети жителей города пользуется автобусами. Пассажиропоток несколько занижен по причине отсутствия данных по частным перевозчикам, однако тенденция сокращения объёма перевозок в любом случае видна. В

целом, сеть с 1990-х гг. находится в состоянии стагнации, что связано и со стагнацией численности населения города, и с медленным освоением новых территорий, в основном пригородных.

Выводы. Проведённый пространственный анализ структуры сети общественного транспорта Пскова позволил сделать три важных вывода.

1. Довоенная трамвайная сеть обеспечивала значительный объём пассажиро-перевозок, и автобусный транспорт далеко не сразу смог заменить её. Ликвидация трамвая связана с сильными военными разрушениями города и резким сокращением его людности. Вероятно, это и позволило послевоенным автобусам постепенно заместить трамвай.

2. Радиальное расширение сети линий общественного транспорта в пригороды Пскова всегда было основой её дальнейшего развития и усложнения, что согласуется с теорией эволюционного развития транспортных сетей. На современном этапе за пределами города находится более 40 % сети. При этом последний раз границы города менялись ещё в середине ХХ в., но с запасом под дальнейшую застройку. Однако её направление было предсказано неверно: значительная часть присоединённых территорий Запсковья так и осталась по сути сельской (Паневик, Козий Брод, Пав-шино и др. бывшие деревни ныне трансформируются пригородной коттеджной застройкой, однако на тех территориях нет никакой социальной инфраструктуры и городского автобусного сообщения, что делает их менее престижными по сравнению даже с некоторыми сельскими территориями), а микрорайонная высотная застройка появляется преимущественно на сельских территориях Завеличья. С другой стороны, изменившиеся социально-экономические условия сделали ранее относительно самодостаточные крупные сельские населённые пункты (Родина, Писковичи, Тямша, Черёха и др.) типичными донорами маятниковых мигрантов в город.

3. Наибольшая интенсивность перевозок пришлась на 1970-1980-е гг. Современная сеть маршрутов по сравнению с сетью 1972 г. при схожей густоте имеет гораздо меньший суточный охват из-за интенсивной автомобилизации населения и появления частных перевозчиков, однако оказалась достаточно устойчивой, чтобы пережить кризис 1990-х гг. без значительных потерь, в отличие от многих других городов.

Литература

1. Журибида Л. Я., Гальдикас Л. Н. Проблемы и перспективы развития ГППО «Псковпассажиравтотранс» // Стратегическое развитие предпринимательских структур в современных условиях: Сборник материалов Всероссийской научно-практической конференции. Псков: Псковский государственный университет, 2019. С. 84-89.

2. Игнатьева В. Автобусный парк. Псков: Стерх, 2004. 191 с.

3. Конка и трамвай в Пскове / Псковские железные дороги. [Электронный ресурс]: URL: https://www.pskovrail.ru/novosti/tramway_pskov_istoria.html (дата обращения: 20.02.2022).

4. Краснопевцев В. П. Улицы Пскова: справочник. Л.: Лениздат, 1972. 184 с.

5. Псков: Туристская схема. М.: Гл. упр. геодезии и картографии, 1975.

6. Справочник по автобусному и таксомоторному сообщению городских и междугородных маршрутов по Псковской области / Пск. обл. автотрансп. трест М-ва

автомоб. трансп. и шоссейных дорог РСФСР. Псков: Псковская правда, 1957. 152 с.

7. Ступин Ю. А. Железнодорожное пассажирское сообщение Псковщины: исто-рико-географический аспект (дореволюционный период) // Историческая география Восточной Европы: природное и культурное наследие. Материалы Международной научно-практической конференции, Псков, 24-25 ноября 2016 года. Псков: Псковский государственный университет, 2016. С. 10-17.

8. Ступин Ю. А. Пассажирское железнодорожное сообщение Псковщины: исто-рико-географический аспект (межвоенный период) // Псковский регионологиче-ский журнал. 2019. № 1(37). С. 109-120.

9. Ступин Ю. А. Пассажирское железнодорожное сообщение Псковщины: исто-рико-географический аспект (послевоенный период) // Псковский регионологи-ческий журнал. 2019. № 3(39). С. 58-71.

10. Тархов С. А. Городской транспорт Российской Империи в годы Первой мировой войны // Экономический журнал. 2014. № 4 (36). С. 89-124.

11. Тархов С. А. Эволюционная морфология транспортных сетей. Смоленск: Универсум, 2005. 382 с.

12. Филимонов А. В. Псков в 1920-1930-е годы: очерки социально-культурной жизни. Псков: Псковская областная типография, 2005. 303 с.

Об авторе

Иванов Иван Андреевич — аспирант кафедры географии, естественно-

географический факультет, институт медицины и экспериментальной биологии,

Псковский государственный университет, г. Псков, Россия.

E-mail: ii60@bk.ru

About the author

Ivan Ivanov, PhD student, Department of Geography, Faculty of Natural Geography,

Institute of Medicine and Experimental Biology, Pskov State University, Pskov, Russia.

E-mail: ii60@bk.ru

Поступила в редакцию 24.06.2022 г.

Поступила после доработки 28.07.2022 г.

Статья принята к публикации 06.09.2022 г.