CC BY
24
Вестник Томского государственного университета. 2022. № 485. С. 94-103 Vestnik Tomskogo gosudarstvennogo universiteta - Tomsk State University Journal. 2022. 485. рр. 94-103
Научная статья
УДК 94:621.311.1(571.6)
аог 10.17223/15617793/485/11
Этапы и особенности электрификации дальневосточного железнодорожного транспорта (1960-е - начало 2000-х гг.)
Алексей Владимирович Маклюков1
1 Институт истории, археологии и этнографии народов Дальнего Востока Дальневосточного отделения Российской академии наук, Владивосток, Россия, alekseymaklyukov@yandex.ru
Аннотация. Представлена периодизация и дана характеристика этапов перевода железных дорог Дальнего Востока на электрическую тягу. Раскрываются региональные особенности осуществления этого процесса, анализируются проблемы затягивания электротехнической модернизации, определяется роль электрификации в развитии транспортной системы восточной части России. Показано, что электрификация дальневосточной магистрали создала надежную основу для успешного функционирования железнодорожного транспорта.
Ключевые слова: электрификация, модернизация, электровозы, электропоезда, дальневосточная железная дорога, российский Дальний Восток
Для цитирования: Маклюков А.В. Этапы и особенности электрификации дальневосточного железнодорожного транспорта (1960-е - начало 2000-х гг.) // Вестник Томского государственного университета. 2022. № 485. С. 94-103. (М: 10.17223/15617793/485/11
Original article
doi: 10.17223/15617793/485/11
Stages and features of the electrification of the Far Eastern railway transport
(1960s - early 2000s)
Alexey V. Maklyukov1
1 Institute of History, Archaeology and Ethnography of the Peoples of the Far East, Far-Eastern Branch of the Russian Academy of Sciences, Vladivostok, Russian Federation, alekseymaklyukov@yandex.ru
Abstract. The article presents the periodization and characterizes the stages of the transition of the railways of the Far East to electric traction, reveals the regional features of the implementation of this process, analyzes the problems of delaying electrical modernization, determines the role of electrification in the development of the transport system of the eastern part of Russia. The relevance of the study of the historical experience of the electrification of railway transport in the Far East of Russia is associated with modern processes taking place in the global economy and the transport industry. An analysis of the literature on the problem shows that it is not sufficiently developed, it requires special study and deepening of issues, clarification and detailing of a number of historical facts. The modernization theory is the conceptual basis of the study. The theory of modernization allows us to trace the dynamics and determine the nature of changes in the development of railway transport in the Far East in a wide chronological context in the context of the state's economic policy. The study is based on a corpus of unpublished sources. The author distinguishes and characterizes three stages of the electrical modernization of the railway transport of the Far East: the first stage (1961-1968) is the transfer to electric traction of the tracks of the Vladivostok branch; the second stage (1980-1987) is the electrification of highways in Khabarovsk Krai and Amur Oblast; the third stage (1993-2002) is the completion of the electrification of the Khabarovsk-Ussuriysk sections. The article shows that, in the Soviet era, the electrification of the Trans-Siberian Railway was limited to only individual sections. The restraining factors of transport modernization are revealed: severe natural and climatic conditions; significant length of railways, complexity and high cost of electrification work; the weak, low-quality energy base that was constantly lagging behind in development; the regional policy ambiguous in content and results of the state. The historical experience of the electrification of railways in the Far East shows that the large-scale state task of transferring highways to electric traction in the Far Eastern conditions in a short time could not be completed. The article concludes that the electrification of the Far Eastern railway transport quickly paid off all government costs. It created a reliable basis for the successful functioning of the railway, both in the Soviet era and at present, significantly increased and continues to increase the efficiency of work, improve the technical and economic indicators of transport.
Keywords: electrification, modernization, electric locomotives, electric trains, Far Eastern Railway, Russian Far East
© Маклюков А.В., 2022
For citation: Maklyukov, A.V. (2022) Stages and features of the electrification of the Far Eastern railway transport (1960s - early 2000s). Vestnik Tomskogo gosudarstvennogo universiteta - Tomsk State University Journal. 485. рр. 94103. (In Russian). doi: 10.17223/15617793/485/11
Актуальность исследования исторического опыта электрификации железнодорожного транспорта на Дальнем Востоке России связана с современными процессами, происходящими в мировой экономике и транспортной отрасли. Электрификация вновь становиться важнейшим фактором трансформации наземных видов транспорта, импульсом для развития электромобильного и электротехнического рынка, началом эры электромобильности. Электрификация железных дорог продолжает иметь огромное значение для мира в целом и России в частности, поскольку является наиболее эффективным технологическим способом наземной транспортировки грузов, способствует освоению и развитию новых экономических районов. Железнодорожные транспортные коммуникации всегда имели особое значение для освоения и экономического развития труднодоступной и слабозаселенной дальневосточной части России. Обращение к историческому опыту модернизации дальневосточной железнодорожной магистрали позволяет раскрыть особенности осуществления этого процесса в условиях значительной протяженности региона, его природно-климатических особенностей и сложностей энергообеспечения.
Необходимость исследования исторического опыта электрификации как главного направления модернизации транспорта на Дальнем Востоке во второй половине XX - начале XXI в. вызвана недостаточной разработанностью этой проблемы. Сибирские и уральские историки В.В. Алексеев и [1] А.А. Конов [2] внесли фундаментальный вклад в изучение процессов электрификации железных дорог Урало-Сибирского региона страны, развития энергетического хозяйства, электротехнического переоснащения предприятий и перехода подвижного состава на электрическую тягу. Дальневосточные историки и специалисты в области транспорта рассматривали в исторической ретроспективе различные вопросы модернизации средств коммуникаций, но проблемы электрификации дальневосточной железной дороги в 1960-1980-е гг. нашли отражение лишь в работах У.В. Ежеля [3-5]. Завершение процессов электротехнической модернизации железнодорожного транспорта в условиях трансформаций 1990-х - начала 2000-х гг. фрагментарно осветил А.В. Лаврентьев [6]. Некоторая фактографическая информация представлена в различных опубликованных юбилейных сборниках [710]. В целом в литературе накоплен определенный материал по данной проблеме, но она требует специальной проработки и углубления вопросов, уточнения и детализации ряда исторических фактов.
Цель исследования: изучение исторического процесса электрификации железнодорожного транспорта на Дальнем Востоке в 1960-е - начале 2000-х гг. Задачи исследования: 1) проанализировать предпосылки и проблемы начала электрификации дальневосточных железных дорог; 2) выявить и охарактеризовать этапы перевода подвижного состава магистральных железных дорог Дальнего Востока на электрическую тягу; 3)
показать особенности процесса электрификации дальневосточного железнодорожного транспорта; 4) определить роль электрификации в развитии транспортной системы восточной части России.
Концептуальной основой исследования являться теория модернизации. Под модернизацией железнодорожного транспорта понимается глубокая перестройка материально-технической сферы транспорта на базе ее электрификации, внедрения электрической тяги и инновационных изменений в систему работы транспорта. Теория модернизация позволяет проследить динамику и определить характер изменений в развитии железнодорожного транспорта Дальнего Востока в широком хронологическом срезе в контексте экономической политики государства. Исследование базируется на принципах историзма и междисциплинарности. Первый позволил рассмотреть процесс электрификации дальневосточного железнодорожного транспорта в 1960-е - начале 2000-х гг. в соответствии с конкретно-исторической ситуацией с учетом причинно-следственных связей. Второй принцип сыграл решающую роль при анализе технических и экономических аспектов. При помощи историко-сравнительного метода выявлены закономерности, тенденции и отличительные черты электрификации транспортной системы Дальнего Востока в рассматриваемый период.
Исследование опирается на корпус неопубликованных источников, выявленных в фондах федеральных (ГАРФ, РГАЭ, РГАНИ, РГАСПИ) и региональных архивов (ГААО, ГАПК, ГАХК). Выявленная делопроизводственная плановая и управленческая документация Министерства путей сообщения СССР, управления Дальневосточной железной дороги и ее отделений, центральных и региональных партийно-хозяйственных органов власти содержит различные сведения по технической политике государства на железнодорожном транспорте Дальнего Востока.
Изучение различных аспектов модернизации железнодорожного транспорта на Дальнем Востоке в 1960-е - начале 2000-х гг. и анализ такого процесса, как внедрение электрической тяги в работу транспорта и его влияния на экономические развитие региона, позволяют выделить три этапа электрификации дальневосточных железных дорог: первый этап 1961-1968 гг.; второй - 1980-1987 гг.; третий этап - 1993-2002 г. Критерии выделения этапов основываются на периодах экономического развития страны, особенностях технической модернизации ее дальневосточной части и перевода отдельных участков железных дорог региона на электротягу.
Началу электрификации Дальневосточной железной дороги предшествовала многолетняя плановая, проектная и подготовительная работа. Планирование электрификации регионального транспорта началось в 1925 г. Тогда ректор Государственного Дальневосточного университета профессор В.П. Во-
логдин первым предложил дальневосточным плановым органам идею электрификации пригородного железнодорожного участка Владивостока. В 19261927 гг. под его руководством кафедра тепловой механики университета разработала «Проект электрификации района Владивостока с электрической железной дорогой Владивосток - Океанская». Однако проект Вологдина оказался невостребованным, советское правительство, решая тогда хозяйственные проблемы в центральной части страны, проявило к нему безразличие [11; 12. С. 165-166].
На правительственном уровне плановые вопросы электрификации Дальневосточной железной дороги стали разрабатываться с начала 1930-х гг. Постановлением СТО от 5 октября 1930 г. Наркомату путей сообщения (НКПС) РСФСР поручалось в течение пяти лет начать электрификацию отдельных участков дорог. 16 октября 1930 г. специально сформирования комиссия при НКСП по вопросу транспортного строительства на Дальнем Востоке рассмотрела два проекта электрификации Владивостокского железнодорожного узла. Первый предусматривал перевод на электротягу участков между станциями Первая Речка -Чуркин - бухта Улисс; второй - Первая Речка - Угольная - Шкотово - Кангауз. Стоимость работ по двум проектам оценивалась в 30,4 млн руб. По предварительным подсчетам, для 120 км электрифицированных путей требовалось 85 тыс. кВт генерирующих мощностей, что в 3,5 превышало мощность строящейся на тот момент Артемовской ГРЭС. Слабая энергетическая база региона еще не могла обеспечить такие сложные технологические потребности [13. Л. 1, 21]. В мае 1932 г. Госплан СССР провел всесоюзную конференцию по составлению генерального плана электрификации СССР, на которой обсуждалась широкая программа развития железнодорожного транспорта страны. К 1937 г. намечалось довести по СССР общее протяжение электрифицированных линий до 20 тыс. км, а к 1945 г. - до 50 тыс. км. Ставилась амбициозная задача электрифицировать самый протяженный из всех участков железной дороги в дальневосточной части СССР - от ст. Олекма до Советской Гавани. Только за счет каких источников электроэнергии дорога должна была функционировать, в материалах конференции совершенно не указывалось [14. С. 3, 206]. Сложившаяся в 1930-е гг. региональная система энергохозяйства была неэффективной и не могла решать даже базовые задачи электроснабжения потребителей. События Великой Отечественной войны наиболее остро обнажили эти проблемы, а регион охватил энергетический кризис.
Во второй половине 1940-х - 1950-е гг. в СССР развернулись работы по электрификации железных дорог в европейской части страны и Сибири. На Пленуме ЦК КПСС в Москве 4-12 июля 1955 г. впервые после Великой Отечественной войны специально обсуждался вопрос о научно-техническом прогрессе в области развития транспорта страны. Перевод железных дорог на электротягу определялся необходимостью увеличения пропускной и провозной способности железных дорог
в связи с быстрым ростом экономики СССР, ускоренным возрождением оборонного потенциала страны и расширением связей с другими государствами [2. С. 120, 122]. Если в 1950 г. общая протяженность линий, работающих на электротяге, по стране составляла 2 775 км, то к 1956 г. уже 5 320 км. В Сибири, где создавалось мощнейшая энергетическая база страны, выполнение генплана осуществлялось успешно. К середине 1950-х гг. завершилась электрификация магистрального хода в пределах Западной Сибири, а в 1960 г. - Восточной Сибири. Уже в 1958 г. СССР вышел на первое место в мире по протяженности электрифицированных железных дорог [15. С. 330].
В конце 1940-х - начале 1950-х гг. стали разрабатываться проекты электрификации железнодорожного транспорта в Приморском крае. Инженеры-энергетики районного энергоуправления Дальэнерго в 1948 г. составили проект электрификации участка Владивосток
- Артем - Шкотово. Руководство Дальэнерго и управление Дальневосточной железной дороги в январе 1949 г. направили в Совмин СССР и Министерство путей сообщения (МПС) свое совместное предложение с проектом электрификации Владивостокского узла [16. Л. 3, 63, 67, 95]. В Совмине СССР посчитали, что проект нужно доработать в сторону увеличения электрифицированных участков. Так, 3 марта 1949 г. МПС СССР получило от правительства распоряжение «приступить к разработке проектного задания на электрификацию путей Угольная - Сучан - Находка связи с началом строительства Сучанской ГРЭС и с целью увеличения грузопотока в порт Находка с 1200 тыс. т до 3 000 тыс. т в год к 1955 г.». В Находке создавался крупнейший на востоке СССР транспортно-промыш-ленный центр и строился Находкинский торговый порт. Проектное задание МПС было подготовлено и утверждено Совмином СССР 19 мая 1952 г. Согласно проекту, для работы электровозов серии ВЛ-22 на этой дистанции требовалось построить контактную сеть напряжением 3 300 В протяженностью 180 км. Сметная стоимость всех работ оценивалась в 248,2 млн руб. [17. Л. 17-18].
На Дальнем Востоке низкие темпы строительства и ввода агрегатов новой современной Сучанской ГРЭС, а также резко растущий спрос на электроэнергию предприятий нового строящегося г. Находка и угледобывающих шахт г. Сучана не позволили в 1950-е гг. реализовать проект электрификации железной дороги Угольная
- Находка. В правительстве от электрификации этого сложного в плане энергообеспечения участка отказались. В постановлении Совмина СССР от 12 марта 1955 г. № 479 только указывалось, что в течение 1956-1958 гг. МПС обязывалось электрифицировать 46 км путей между станциями Владивосток - Угольная [18. Л. 31]. Но и это решение реализовалось не сразу.
Поворотным в истории развития железных дорог СССР стал 1956 г. Совмин СССР 3 февраля 1956 г. принял специальное постановление № 196-121 «О генеральном плане электрификации железных дорог», которое стало грандиозной программой по модернизации и переводу на электротягу магистралей от Москвы до Владивостока. К 1970 г. по генплану в стране намечалось
электрифицировать 40 тыс. км линий, в том числе 2 тыс. км магистральных на Дальнем Востоке. В генеральном плане электрификации впервые была поставлена задача электрифицироватьТранссибирскую магистраль, связать западные и восточные районы СССР в единую экономическую систему, обеспечивающую единство и целостность государства. На первом этапе электрической тягой планировалось обеспечивалось движение от Москвы до Байкала, на втором - до Владивостока [19. Л. 175, 180].
Следует отметить, что несмотря на громкие заявления партии и правительства по электрификации Транссиба на Дальнем Востоке страны, в 19601970-е гг. объективных предпосылок для реализации масштабного генплана не существовало. Для того
Однако строительство Приморской ГРЭС, главного источника электроснабжения Уссурийск - Губерово -Хабаровск, развернулось только в 1965 г. и завершилось в 1985-1990 гг. Причина затягивания заключалась в неудовлетворительной организации энергетического строительства на Дальнем Востоке. Трест Дальэнерго-строй Минэнерго СССР оказался не готов возводить мощные электростанции, имел слабую стройинду-стрию, испытывал острую нехватку строительных машин, рабочих кадров, финансирования [21. Л. 5].
К концу 1950-х - начале 1960-х гг. сложились предпосылки для коренной технической реконструкции Дальневосточной железной дороги для перехода на новые прогрессивные виды тяги. Несмотря на то, что материально-техническая база дорог значительно отставала в развитии от уральских и сибирских магистралей, в 1955-1960 гг. в целом транспортная железнодорожная система региона заметно улучшила показатели своей работы. Грузооборот увеличился на 50%, достигнув 23,5 млрд км в год, прибыль от перевозок к 1961 г. увеличилась в 3 раза, дорога из дотационно-убыточной становилась рентабельной. По подсчетам специалистов, перевод поездов Дальневосточной железной дороги на электротягу позволял бы еще экономить ежегодно 615 тыс. т угля стоимостью 19,4 млн руб. [3. С. 39; 18. Л. 9, 14]. Принятие правительством в 1956 г. генплана стимулировало развитие в СССР системы подготовки инженерных кадров по направлению «электрификация». В 1956 г. в Хабаровском институте инженеров железнодорожного транспорта (ХабИ-ИЖТ) началась подготовка первых специалистов по электрической тяге, а в 1958 г. здесь была соз-дана ка-
чтобы электрифицировать Транссиб на участках Мо-гоча - Свободный - Архара (1 200 км), требовалось построить Зейскую ГЭС мощностью 1 290 МВт в Амурской области и высоковольтные линии электропередач. Проект Зейской ГЭС был утвержден в 1958 г., но его реализацию правительство затянуло, строительство станции началось лишь в 1964 г. и продлилось 16 лет. Для электрификации участков Уссурийск - Губерово - Хабаровск - Архара (1 064 км) необходимо было ввести в строй Приморскую ГРЭС, ее первую очередь планировалось пустить уже в семилетку 1959-1965 гг. В плане электрификации Дальневосточной железной дороги 1961 г. ставка делалась на ввод агрегатов Зейской ГЭС и Приморской ГРЭС (табл. 1).
федра «Электроподвижной состав», которую возглавил И.П. Лисин. Первый выпуск дальневосточных инженеров-электромехаников транспорта состоялся в 1960 г. Молодые специалисты ХабИИЖТ направлялись на создаваемые электрифицированные участки в Восточную Сибирь и на Дальний Восток. В январе 1965 г. в институте открывается факультет «Электрификация железных дорог», инициатором и организатором которого стал его первый декан кандидат технических наук В. А. Бессонов. Факультет и кафедра «Электроподвижной состав» сыграли огромную роль как в подготовке кадров для выполнения задач электрификации железных дорог, так и в области научного и практического внедрения электрической тяги на участках Дальневосточной железной дороги [22; 23. Л. 40].
Первый этап электрификации железных дорог на Дальнем Востоке (1961-1968 гг.) характеризуется началом реализации генерального плана электрификации железных дорог СССР в Приморском крае и завершением перевода подвижного состава Владивостокского отделения железной дороги на электрическую тягу.
В соответствии с постановлением Совмина СССР от 11 апреля 1958 г. Дальгипротранс разработал проектное задание для электрификации пригородного участка Владивосток - Надеждинская 46,7 км. Задание нашло отражение в постановление правительства от 19 января 1960 г. «О развитии г. Владивостока». В марте 1961 г. приказом МПС со ст. Алмазной Восточной Сибири отправляется первый строительно-монтажный поезд № 25 треста Воссибтрансстрой с 500 рабочими на ст. Угольная. Здесь создавалась база технического снабжения электрифицируемого участка. В мае 1961 г. Хаба-
Т а б л и ц а 1
Электрификация Дальневосточных железных дорог по плану 1961 г. *
Наименование участка Км ж/д путей Планируемый год строительства Стоимость работ, млн руб.
Владивосток - Угольная 46 1962 7,9
Уссурийск - Находка 267 1962-1963 14
Уссурийск - Губерово 348 1966-1967 18,4
Губерово - Хабаровск 306 1968-1969 16,4
Хабаровск - Бира 226 1968-1969 12,1
Бира - Архара 220 1969-1970 12
Волочаевка 2 - Комсомольск 343 1971-1974 -
* Составлено по: [20. Л. 12].
ровское строительное управление № 22 треста Даль-трансстрой переводится на участок для сооружения высоких пассажирских платформ и других построек. К 1 октября 1961 г. трест выполнил план работ на 85%, установил 1 200 железобетонных опор, построил здание тяговой подстанции «Надеждинская», уложил 30 км магистрального кабеля и т.д. [23. Л. 16; 26. Л. 3]. В мае 1962 г. на ст. Первая Речка прибывает второй поезд № 275 треста Красноярсктрансстрой с 400 рабочими, начинаются электромонтажные работы. В октябре 1962 г. Дальтрансстрой разворачивает строительство на участке Уссурийск - Надеждинская 66,5 км. Стройиндустрия треста насчитывала: 4 установочных поезда, 5 котловагонокопателя, 2 экскаватора, 52 автомашины, 11 автокранов. На базу снабжения из Восточной Сибири доставили 2 131 железобетонную опору (завод ЖБИ г. Улан-Удэ), 145 металлических, 111 км контактного провода [24. Л. 3, 10; 25. Л. 1].
30 декабря 1962 г. государственная комиссия на электропоезде серии ЭР9 Рижского вагоностроительного завода проезжает и принимает в эксплуатацию первый электрифицированный участок Владивосток -Надеждинская. Линия стала работать на однофазном токе промышленной частоты напряжением 25 кВ. Стоимость работ составила 7,1 млн руб. При их осуществлении выявился ряд технических проблем. Трасса железной дороги на полуострове Муравьеве-Амурском оказалась зажата пригородными постройками и Амурским заливом, что потребовало значительного объема строительных работ и их удорожания. Электрифицированный 1 км дороги обошелся в 164 тыс. руб., что в 2,4 раза превысило стоимость 1 км электрификации Красноярской железной дороги. Удорожающий фактор обусловливался и завозом всех материалов и оборудования из Сибири и западных районов СССР [23. Л. 15; 26. Л. 3].
Второй участок дороги Уссурийск - Надеждинская принимается в эксплуатацию 30 декабря 1963 г. Общая протяженность электрифицированной линии достигает 113 км. Успешность первого этапа модернизации Дальневосточной железной дороги была обусловлена реконструкцией Артемовской ГРЭС, мощность которой к 1965 г. достигла 300 МВт, что в 20 раз превышало проектную. На тот момент эта ГРЭС стала самой мощной электростанцией на Дальнем Востоке и главным источником электроснабжения электрифицированной железной дороги [25. Л. 1; 26. Л. 77].
Показатели работы электропоездов Владивост
Следующим шагом в электрификации Владивостокского отделения железной дороги стал перевод на электротягу участка Угольная - Сучан - Находка. К 1961 г. завершился ввод в эксплуатацию котлов Су-чанской ГРЭС, станция заработала на полную мощность 215 МВт, что подготовило энергетическую базу. Проект перевода на электротягу однопутной трассы до Находки разработал Дальгипротранс. Проект был утвержден МПС 6 августа 1962 г. Приказом Госкомитета по транспортному строительству СССР 8 мая 1964 г. для начала выполнения работ на ст. Тихоокеанская со ст. Уссурийск передислоцировался строительно-монтажный поезд № 275. Практически весь коллектив рабочих-строителей и монтажников, выполнивший электрификацию Владивостокского участка, перешел на новое строительство. Тресту Дальтранстрой из-за сложного горного рельефа трассы (ст. Кангауз - Тигровая - Фридман - Красноармейская - Наречное) пришлось выполнить значительный объем сложных строительно-монтажных работ. Первый электропоезд серии ВЛ-60 прошел по участку Угольная - Сучан -Находка 12 января 1967 г., после чего госкомиссия приняла его в эксплуатацию. Но еще множество работ МПС по титулу «Электрификация Угольная - Находка ДВЖД» выполнялось вплоть до конца 1969 г. [3. С. 46; 7. С. 267; 23. Л. 55-56].
В 1968 г. полностью завершилась электрификация Владивостокского отделения. В эксплуатацию сдали последний участок Вторая речка - Мыс Чур-кин 14 км, выполненный по проекту инженера М.И. Шелудько [11. С. 176; 23. Л. 64]. Общая эксплуатационная длинна электрифицированных участков достигла 324,5 км, длинна контактной сети -748,4 км. Количество установленных опор контактной сети насчитывалось 10 654, в том числе 9 287 железобетонных и 1 367 металлических. Участки обслуживали 33 тягловых и трансформаторных подстанции. В 1967 г. в отделение на смену первым электровозам серии Н-60 пришли новые грузопассажирские серии ВЛ-60 и ВЛ-60Р, а в 1969 г. - ВЛ-60К. Скорость движения грузовых поездов достигала 6570 км/ч, пассажирских - до 90-100 км/ч [27. Л. 4; 28. Л. 6, 12, 27]. С 1966 по 1970 г. электропотребление локомотивов Владивостокского отделения на электротягу увеличилось в 10 раз, общий пробег электропоездов вырос в 3 раза, в том числе грузовых - в 3,5 раза (табл. 2).
Т а б л и ц а 2
кого отделения железной дороги. 1966-1970 гг.
Род движения Ед. изм. 1966 г. 1967 г. 1968 г. 1969 г. 1970 г.
Пассажирское Пройдено, км 639 003 1 023 160 1 072 331 1 080 953 1 101 728
Потреблено, тыс. КВт 2 269,7 13 782,8 14 354,0 16 361,6 16 509,6
Грузовое Пройдено, км 1 874 609 5 035 286 5 529 858 5 856 443 6 188 489
Потреблено, тыс. КВт 11 252,4 8 938,7 117 009,0 120 968,0 131 153,0
Всего Пройдено, км 2 513 612 6 085 242 6 618 875 6 954 636 7 307 646
Потреблено, тыс. КВт 13 553,4 103 552,8 131 665,4 137 552,0 148 260,3
* Составлено по: [28. Л. 6, 12, 20, 27].
В ходе начала эксплуатации электрифицированных линий и электропоездов в природно-климатиче-
ских условиях Приморского края выявился ряд проблем. В 1966 г. специалисты ХабИИЖТ под руководством С.А. Хлопова обследовали участок путей
Уссурийск - Владивосток, обнаружив, что 62% железобетонных опор контактной сети имеют трещины, возникшие в результате избыточного количества цемента, влажности морского климата и резких изменений температур. На сложных участках Угольная - Находка для обеспечения безопасности движения потребовалось выполнить электрическую централизацию стрелок и переводов, а на ряде станций запретить маневренные работы. Обильные летние осадки, сильные ветра и обледенения зимой часто приводили к авариям, повреждением контактной сети и остановке движения электропоездов [25. Л. 55, 64, 75].
Несмотря на определенные успехи, в целом темпы электрификации дальневосточного железнодорожного транспорта оставались самыми низкими в СССР. Генплан по переводу магистралей Транссиба на электротягу оказался сорван. Причина оставалась прежней -слабое энергетическое строительство. С середины 1970-х гг. значительные материально-технические и финансовые ресурсы стали оттягиваться на строительство восточного участка Байкало-Амурской магистрали, для которого закупалась лучшая заграничная техника. В 1974 г. началось строительство первой линии электропередач 500 кВ Зейская ГЭС - Свободный к Транссибу, но из-за слабого оснащения энергостроителей техникой и машинами, несвоевременной поставки им металлоконструкций работы затянулись и завершились только в декабре 1980 г. Мощность построенной Зейской ГЭС пять лет фактически запиралась. В 1976 г. началось строительство новой Бурейской ГЭС с изношенным на 95% парком строительных машин. Региональная электроэнергетика, несмотря на заявления партии и правительства, оставалась недостроенной и слаборазвитой отраслью [29. Л. 262; 30. Л. 45].
В 1970-е гг. на Дальнем Востоке была построена только однопутная электрифицированная железная дорога Находка - Врангель протяженностью 18,9 км. Она связала железные дороги Владивостокского отделения с крупнейшим строящимся на востоке СССР портом Восточный. Общая протяженность электрифицированных линий в регионе в 1975 г. достигла 345,2 км, оставаясь на этом показателе до начала 1980-х гг. В целом дальневосточный железнодорожный транспорт работал на тепловозной тяге и только в самой южной части Приморья грузовые составы переключали к электровозам [31. Л. 6; 32. Л. 1 об.].
Второй этап электрификация дальневосточного транспорта (1980-1987 гг.) связан с началом и завершением перевода на электрическую тягу магистралей в Хабаровском крае и Амурской области.
К началу 1980-х гг. сложились технологические условия для электрификации участков Хабаровского отделения. В 1980-1983 гг. построен энергомост 500 кВ Зейская ГЭС - Свободный - Хабаровск длинной 1 000 км, который стал важнейшим источником энергообеспечения Хабаровского края. Только за
1984 г. край получил с Амурской области в основном от Зейской ГЭС 2,3 млрд кВтч электроэнергии [33. Л. 2]. Зейская ГЭС, как самая мощная и экономичная электростанция Дальнего Востока, вывела региональную электроэнергетику на качественно новый уровень и создала надежную энергетическую базу для дальнейшей электрификации Транссиба.
Проект электрификации первого железнодорожного участка от ст. Бира - до ст. Хабаровск в 1974 г. разработал Дальгипротранс. В 1976 г. им спроектировал второй участок от ст. Бира - до ст. Архара. Подготовка электрификации первого участка протяженностью 236 км началась в 1977 г. На выполнение работ отправились студенческий строительный отряд «Энергия» и специалисты ХабИИЖТ, рабочие строительно-монтажного поезда № 203. Основные работы по строительству линий электропередач, подстанций и по пусковому комплексу выполнял Хабаровский трест Даль-электросетьстрой. К марту 1980 г. завершился перевод на электротягу участка Хабаровск - Бира, а к концу года на нем работали уже 64 электропоезда серии ВЛ-80т и 9 электропоездов ВЛ-60к. Уже в 1980 г. 65% перевозочных работ на ст. Хабаровск-2 были выполнены электровозами ВЛ-80т весом 6 тыс. т. В 1981 г. завершилась электрификация второго участка Архара -Хабаровск, общая длинна линий составила 462 км [34. Л. 10, 117; 35. Л. 50, 52; 36. Л. 9].
В 1981 г. в Хабаровское отделение пришли новейшие утяжеленные электровозы серии ВЛ-80с в количестве 80 единиц. В связи с пополнением парка электровозов проводились работы по реконструкции и расширению ремонтной базы. Строятся крытый корпус для технического обслуживания электровозов ТО-2 в локомотивном депо ст. Хабаровск-2, цеха текущего ремонта ТР-1 на ст. Архар и на ст. Облучье. В 1983-1985 гг. на базе ЭВМ на станциях отделения внедрено комплексное автоматизированное управление перевозками. Всего за 1980-1985 гг. в электрификацию Хабаровского отделения железных дорог вложили 32,5 млн руб. [35. Л. 53, 60, 62]. В результате за этот период было перевезено 78,2 млн т груза, грузооборот увеличился на 8,4%, пассажирооборот - на 11,6% Удельный вес электропоездов в грузообороте к
1985 г. достиг 73% (табл. 3).
Удельный вес электротяги, % 1980 г. 1981 г. 1982 г. 1983 г. 1984 г. 1985 г.
Хабаровское отделение
По грузообороту 26,9 36,4 64,0 71,4 73,2 73,5
По эксплуатационной длине 32,8 32,6 65,7 65,6 65,7 65,8
Владивостокское отделение
По грузообороту 96,2 96,4 96,7 96,9 97,0 97,1
По эксплуатационной длине 74,2 74,1 74,2 74,2 74,3 74,2
* Составлено по: [33. Л. 35].
Т а б л и ц а 3
Показатели работы электропоездов дальневосточных железных дорог. 1980-1985 гг. *
В Амурской области, где магистрали находились под управлением Забайкальской железной дороги, электрификация проводилась по отдельным участкам в период 1983-1987 гг. В 1983 г. в эксплуатацию сдали участок Бе-логорск - Архара 214 км; в 1984 г. - Шимановская - Бе-логорск 141 км; в 1985 г. - Ушумун - Шимановская 121 км; в 1986 г. - Сковородино - Ушумун 296 км; в 1987 г. -Ерофей Павлович - Сковородино 195 км [11. С. 202, 204, 206, 208, 210]. Полностью электрифицированная железнодорожная магистраль стала крупнейшим потребителем электроэнергии в Амурской области. В 1988 г. ее доля в общем балансе электропотребления достигла 39%, а из отпущенных железной дороге 2,2 млрд кВтч электроэнергии 2,0 млрд, или 91%, было израсходовано на электротягу [37. Л. 21].
В целом в советскую эпоху электрификация Транссиба ограничилась лишь отдельными участками. Не электрифицированными оставались 97,4%, или 643 км, главного пути Уссурийского отделения железных дорог (Уссурийск - Хабаровск). Несмотря ввод в 1985 г. линии передач 500 кВ Приморская ГРЭС - п. Дальневосточная и ЛЭП 220 кВ п. Дальневосточная - Уссурийск, южные районы Приморского края испытывали острый дефицит в электроэнергии. В 1989 г. было заморожено и в последующем брошено строительство
Уссурийской ТЭЦ 260 МВт, капиталовложения в которую были освоены на 70%. Отрицательную роль сыграла и сложная экономическая ситуация в стране. В мае 1989 г. правительство утвердило проект электрификации участка Хабаровск - Бикин 224 км и выдало задание на разработку проекта Бикин - Ружино 176 км. Из-за резкого сокращения финансирования МПС по плану перенесло эти работы за пределы 1990 г. [38. Л. 24, 35; 39. Л. 4].
В 1990 г. общая протяженность электрифицированных участков входивших в управление Дальневосточной железной дороги составляла 809,8 км, из них на территории Приморского края - 345 км, Хабаровского края - 360,8 км, Амурской области (до ст. Архара) -104 км. На электрифицированных линиях имелось 2 576 км контактной сети, 118 трансформаторных подстанций, было установлено 36 402 опоры, из них 34 612 железно-бетонных и 1 790 металлических [40. Л. 9]. В 1980-1990-е гг. электропотребление железных дорог ежегодно возрастало. За этот период в целом оно увеличилось в 1,6 раза, при этом на электротягу - в 2,4 раза (рис. 1). Железные дороги стали крупнейшим потребителем электроэнергии на Дальнем Востоке.
Рис 1. Динамика электропотребления управления дальневосточной железной дороги. 1980-1990 гг., млн кВтч.
Составлено по: [35. Л. 35; 41. Л. 3].
Необходимо отметить, что в конце 1980-х гг. началась электрификация западных участков Байкало-Амурской магистрали. В постоянную эксплуатацию БАМ ввели 1 ноября 1989 г., к этому времени от каскада ГЭС р. Ангара в Восточной Сибири перевели на электротягу самый восточный участок Ангаракан -Таксимо 101 км. Но для электрификации самой протяженной и сложной части Таксимо - Советская Гавань мощностей Зейской ГЭС и строящейся Бурейской ГЭС не хватало. В утвержденной в 1990 г. правительством программе развития зоны БАМа на 1995-2000 гг. ставилась задача строительства на озере Эворон в Хабаровском крае атомной электростанции на 1 320 МВт. В том же 1990 г. строительство Бурейской ГЭС замораживается, а от атомного проекта власти отказываются [42. Л. 136]. Проблема перевода восточного участка БАМа на электротягу остается не решенной.
С распадом СССР и падением промышленного сектора на Дальнем Востоке в 1990-е гг. произошло резкое снижение спроса на электроэнергию. С одной стороны,
это сгладило остроту проблемы ее дефицита в Хабаровском и Приморском крае, а с другой - высвободило энергетические мощности для дальнейшей электрификации железных дорог. Кроме того, в 1990 г. Минэнерго удалось ввести в строй последний девятый энергоблок Приморской ГРЭС и повысить ее мощность до максимума - 1 467 МВт. Это была важнейшая технологическая предпосылка для продолжения работ по электрификации Транссиба [43. С. 15].
Третий (завершающий) этап электрификации дальневосточной магистрали пришелся на 1993-2002 гг. В 1990-е гг. постоянная нехватка финансовых средств позволяла Министерству путей сообщения РФ на Дальнем Востоке осуществлять электрификацию только коротких участков в виде краткосрочных планов. В 1993 г. работы по электрификации после 1987 г. возобновились. В 1993 г. вводиться 43 км Ха-баровск-2 - Кругликова, в 1996 г. 76 км Кругликова -Вяземская. С перерывом в работе в декабре 1998 г. сдается в эксплуатацию 105 км Вяземская - Бикин. В декабре 1999 г. завершилась электрификация 68 км
участка Сибирцево - Уссурийск. И наконец, в 20002002 гг. отдельными участками сдаются остальные 353 км магистрали: Сибирцево - Свиягино - Ру-жино - Губерево - Бикин. Электрификация Транссибирской магистрали в 2002 г. окончательно завершилась. МПС вложила в электрификацию свыше 50 млрд руб. Работы выполнили 2 тыс. строителей, монтажников, энергетиков и эксплуатационников Балтийской строительной компании. На митинге на станции Ружино 25 декабря 2002 г. в присутствии руководителей МПС, управления Дальневосточной железной дороги, администраций Приморского и Хабаровского края тожественно завершилась электрификация главного хода Транссиба. В день железнодорожника 12 августа 2003 г. рабочие и специалисты, выполнившие работы по электрификации, получили государственные награды [6. С. 182; 44; 45].
В непростой для страны и региона период рыночных реформ завершение работ по переводу на электрическую тягу магистралей и внедрение новых технологий на основе электрификации сыграли важную роль в развитии дальневосточного железнодорожного транспорта. С 1999 г. начинается значительный рост грузоперевозок, их себестоимость снижается более чем на 20%. Только за первое полугодие 2003 г. производственно-экономические показатели работы Дальневосточной железной дороги увеличились: на 30% трансконтинентальные контейнерные перевозки, на 14% - грузооборот, на 9% - отправление грузов, на 9% - производительность труда. Возросла техническая скорость и общий вес составов, ускорился оборот вагонов, снизились эксплуатационные расходы и т.д. [5. С. 194; 6. С. 182; 41].
Итак, поставленная в советском генплане 1956 г. задача связать электрифицированным железнодорожным транспортом Москву и Владивосток была выполнена почти спустя 50 лет. Однако план модернизации региональных железных дорог 1961 г. до сих пор
остается незавершенным. В Хабаровском крае локомотивы на участке Хабаровск - Комсомольск-на-Амуре - Советская Гавань продолжают работать на тепловозной тяге.
Таким образом, исторический опыт электрификации железных дорог Дальнего Востока показывает, что масштабную государственную задачу по переводу на электрическую тягу магистралей в дальневосточных условиях в короткие сроки выполнить не удалось. Предложенная в исследовании периодизация основывается на периодах экономического развития страны, особенностях технической модернизации ее дальневосточной части и перевода отдельных участков железных дорог региона на электротягу. В ходе проведенного исследования выявлено, что сдерживающими факторами модернизации транспорта являлись не только суровые природно-климатические условия, значительная протяженность железных дорог, сложность и дороговизна выполнения электрификационных работ, но и в первую очередь слабая, некачественная и постоянно отстающая в развитии энергетическая база. Региональная электроэнергетика характеризовалась дефицитом мощностей электростанций и самой высокой в стране себестоимостью электроэнергии. Свою роль сыграла и неоднозначная по содержанию и результатам государственная региональная политика, которая предопределила периоды относительных подъемов и падений развития экономики. Несмотря на все трудности, электрификация дальневосточного железнодорожного транспорта в конечном итоге быстро окупила все государственные издержки. Она создала надежную основу для успешного функционирования железной дороги как в советское, так и в настоящее время, значительно повысила и продолжает повышать эффективность работ, улучшать технико-экономические показатели работы транспорта.
Список источников
1. Алексеев В.В. Электрификация Сибири. Историческое исследование. Ч. 2: 1951-1970 гг. Новосибирск, 1976. 272 с.
2. Конов А.А. Модернизация железнодорожного транспорта на Урале в 1956-1991 гг. : дис. ... д-ра ист. наук. Екатеринбург, 2021. 778 с.
3. Ежеля У.В. История развития железнодорожного транспорта на Дальнем Востоке России (1961-1985 гг.) : дис. ... канд. ист. наук. Влади-
восток, 1992. 230 с.
4. Ежеля У.В. Дальневосточная железная дорога во второй половине XX века: Свершения, проблемы и их решение (социально-экономиче-
ский аспект). Хабаровск, 2009. 111 с.
5. Ежеля У.В. Перестройка как исторический опыт конвергенции социалистической системы и новой экономической политики (на примере
железнодорожного транспорта Дальнего Востока) // В зеркале Перестройки : сб. науч. ст. Владивосток, 2015. С. 188-195.
6. Лаврентьев А.В. Развитие транспорта на Дальнем Востоке России в условиях общественного реформирования (середина 1980-х годов -
начало ХХ века) : дис. ... д-ра ист. наук. Владивосток, 2016. 408 с.
7. Дальневосточная магистраль России: посвящено 100-летию Дальневосточной железной дороги, 1897-1997 : сборник / сост. В.Ф. Буркова,
В.Ф. Зуев. Хабаровск : Част. коллекция, 1997. 351 с.
8. Дорога сквозь века: Дальневосточной железной дороге - 110 лет: 1897-2007 / сост. Т.И. Гладких. Хабаровск, 2007. 320 с.
9. 110 моментов истории Дальневосточной железной дороги: 1897-2007. Б. м. : б. и., 2007. 31 с.
10. Зовут стальные магистрали: Хабаровскому институту инженеров ж.-д. транспорта - 50 лет / Г.И. Воловник, А.П. Катков, В.С. Купцов и др. Хабаровск : ХабИИЖТ, 1989. 190 с.
11. Краткие сведения о развитии отечественных железных дорог с 1838 по 1990 г. М., 1996. 223 с.
12. Маклюков А.В. Профессор В.П. Вологдин и его проекты по электрификации Владивостока // Итоги и перспективы исторической науки на Дальнем Востоке (Десятые Крушановские чтения, 2021 г.). Владивосток : Дальнаука, 2021. С. 161-167.
13. Российский государственный архив экономики (РГАЭ). Ф. 1884. Оп. 12. Д. 738.
14. Генеральный план электрификации СССР : материалы к Всесоюз. конф. Т. 3: Электрификация транспорта / под ред. Г.И. Ломова. М. ; Л. : Гос. соц. экон. изд-во, 1932. 303 с.
15. Алексеев В.В. Электрификация Сибири 1917-1970 гг. : дис. ... д-ра ист. наук. Новосибирск, 1974. 410 с.
16. Государственный архив Приморского края (ГАПК). Ф. П-68. Оп. 41. Д. 356.
17. Государственный архив Российской Федерации (ГАРФ). Ф. Р-5446. Оп. 86а. Д. 1766.
18. ГАРФ. Ф. Р-5446. Оп. 106. Д. 1064.
19. Российский государственный архив новейшей истории. Ф. 5. Оп. 41. Д. 141.
20. Государственный архив Хабаровского края (ГАХК). Ф. Р-353. Оп.8. Д. 327.
21. РГАЭ. Ф. 7964. Оп. 17. Д. 2904.
22. Наша история // ДВГУПС. URL: https://dvgups.ru/000106.html (дата обращения: 20.11.2022).
23. ГАХК. Ф. Р-730. Оп. 16. Д. 108.
24. РГАЭ. Ф. 1884. Оп. 93. Д. 208.
25. РГАЭ. Ф. 1884. Оп. 93. Д. 244.
26. ГАПК. Ф. Р-540. Оп. 2. Д. 1345.
27. ГАХК. Ф. Р-730. Оп. 16. Д. 466.
28. ГАХК. Ф. Р-730. Оп. 16. Д. 81.
29. Российский государственный архив социально-политической истории (РГАСПИ). Ф. 17. Оп. 145. Д. 31.
30. РГАЭ. Ф. 7964. Оп. 17. Д. 1085.
31. ГАХК. Ф. Р-730. Оп. 16. Д. 1090.
32. ГАХК. Ф. Р-730. Оп. 16. Д. 1717.
33. Государственный архив Амурской области (ГААО). Ф. Р-480. Оп. 15. Д. 49.
34. РГАСПИ. Ф. 17. Оп. 150. Д. 1432.
35. ГАХК. Ф. Р-730. Оп. 22. Д. 47.
36. ГАХК. Ф. Р-730. Оп. 25. Д. 9.
37. ГААО. Ф. Р-965. Оп. 1. Д. 1701.
38. ГАРФ. Ф. А-259. Оп. 49. Д. 906.
39. ГАРФ. Ф. Р-5446. Оп. 163. Д. 166.
40. ГАХК. Ф. Р-730. Оп. 22. Д. 35.
41. ГАХК. Ф. Р-730. Оп. 22. Д. 157.
42. ГАРФ. Ф. А-262. Оп. 17. Д. 6107.
43. Маклюков А.В. Государственная стратегия ускоренного развития электроэнергетики на Дальнем Востоке СССР (1964-1991 гг.): исторический опыт// Проблемы Дальнего Востока. 2021. № 5. C. 5-17. doi: 10.31857/S013128120015931-5
44. Электрификация Транссиба. URL: https://transsib.ru/cat-electric.htm (дата обращения: 20.11.2022).
45. Вручение наград группе железнодорожников Дальневосточной магистрали за вклад в завершение электрификации Транссиба. URL: https://company.rzd.ru/ru/9349/page/4069?id=6808
References
1. Alekseev, V.V. (1976) Elektrifikatsiya Sibiri. Istoricheskoe issledovanie [Electrification of Siberia. Historical research]. Vol. 2: 1951-1970.
Novosibirsk: Nauka.
2. Konov, A.A. (2021) Modernizatsiya zheleznodorozhnogo transporta na Urale v 1956-1991 gg. [Modernization of railway transport in the Urals in
1956-1991]. History Dr. Diss. Yekaterinburg.
3. Ezhelya, U.V. (1992) Istorija razvitija zheleznodorozhnogo transporta naDal'nem Vostoke Rossii (1961-1985 gg.). [History of the development of
railway transport in the Russian Far East (1961-1985)]. History Cand. Diss. Vladivostok. (In Russian).
4. Ezhelya, U.V. (2009) Dal'nevostochnaja zheleznaya doroga vo vtoroy polovine XX veka: Sversheniya, problemy i ikh reshenie (sotsial'no-
ekonomicheskiy aspekt). [Far Eastern Railway in the second half of the 20th century: Achievements, problems and their solution (socio-economic aspect)]. Khabarovsk.
5. Ezhelya, U.V. (2015) Perestroyka kak istoricheskiy opyt konvergentsii sotsialisticheskoy sistemy i novoy ekonomicheskoy politiki (na primere
zheleznodorozhnogo transporta Dal'nego Vostoka) [Perestroika as a historical experience of the convergence of the socialist system and the new economic policy (on the example of the railway transport of the Far East)]. In: Vzerkale Perestroyki: sb. nauchnykh statey [In the mirror of Peretroika: Articles]. Vladivostok. pp. 188-195.
6. Lavrent'ev, A.V. (2016) Razvitie transporta na Dal'nem Vostoke Rossii v uslovijah obshhestvennogo reformirovanija (seredina 1980-h godov —
nachaloXXveka). [Development of transport in the Far East of Russia in the context of social reform (mid-1980s - early 20th century)]. History Dr. Diss. Vladivostok.
7. Burkova, V.F. & Zuev, V. F. (1997) Dal'nevostochnaya magistral' Rossii: posvjashheno 100-letiju Dal'nevostochnoy zheleznoy dorogi, 1897—1997:
sbornik [The Far Eastern Mainline of Russia: Dedicated to the 100th Anniversary of the Far Eastern Railway, 1897-1997: collection]. Khabarovsk.
8. Gladkikh, T.I. (2007) Doroga skvoz'veka: Dal'nevostochnoy zheleznoy doroge — 110 let: 1897—2007 [The Road Through the Ages: The Far Eastern
Railway is 110 years old: 1897-2007]. Khabarovsk.
9. Anon. (2007) 110 momentov istorii Dal'nevostochnoy zheleznoy dorogi: 1897—2007 [110 Moments in the History of the Far Eastern Railway: 1897-
2007]. [S.l.].
10. Volovnik, G.I., Katkov, A.P. & Kuptsov, V.S. (1989) Zovut stal'nye magistrali: Habarov. in-tu inzhenerov zh.-d. transp. — 50 let [They are called steel lines: Khabarovsk Institute of Railway Transport Engineers is 50]. Khabarovsk.
11. Anon. (1996) Kratkie svedeniya o razvitii otechestvennykh zheleznykh dorog s 1838 po 1990 gg. [Brief information about the development of domestic railways from 1838 to 1990]. Moscow. [s.n.].
12. Maklyukov A.V. (2021) [Professor V.P. Vologdin and his electrification projects]. Itogi i perspektivy istoricheskoy nauki na Dal'nem Vostoke (Desyatye Krushanovskie chteniya [Results and Prospects of Historical Science in the Far East (Tenth Krushanov Readings]. Vladivostok: Dal'nauka. pp. 161-167. (In Russian).
13. Russian State Archive of the Economy (RGAE). Fund 1884. List 12. File 738.
14. Anon. (1932) General'nyyplan elektrifikatsii SSSR [Master Plan for the Electrification of the USSR]. Conference Proceedings. Vol. 3. Moscow; Leningrad: Gos. sots. ekon. izd-vo.
15. State Archive of Primorsky Krai (GAPK). Fund P-68. List 41. File 356.
16. State Archive of the Russian Federation (GARF). Fund R-5446. List 86a. File 1766.
17. Alekseev, V.V. (1974) Elektrifikatsiya Sibiri 1917—1970 gg. [Electrification of Siberia, 1917-1970]. History Dr. Diss. Novosibirsk.
18. State Archive of the Russian Federation (GARF). Fund R-5446. List 106. File 1064.
19. Russian State Archive of Contemporary History (RGANI). Fund. 5. List 41. File 141.
20. State Archive of Khabarovsk Krai (GAKhK). Fund R-353. List 8. File 327.
21. Russian State Archive of the Economy (RGAE). Fund 7964. List 17. File 2904.
22. Far Eastern State Transport University. (n.d.) Nasha istoriya. [Our history]. [Online] Available from: https://dvgups.ru/000106.html
23. State Archive of Khabarovsk Krai (GAKhK). Fund R-730. List 16. File 108.
24. Russian State Archive of the Economy (RGAE). Fund 1884. List 93. File 208.
25. Russian State Archive of the Economy (rGAe). Fund 1884. List 93. File 244.
26. State Archive of Primorsky Krai (GAPK). Fund R-540. List 2. File 1345.
27. State Archive of Khabarovsk Krai (GAKhK). Fund R-730. List 16. File 466.
28. State Archive of Khabarovsk Krai (GAKhK). Fund R-730. List 16. File 81.
29. Russian State Archive of Socio-Political History. (RGASPI). Fund 17. List 145. File 31.
30. Russian State Archive of the Economy (RGAE). Fund 7964. List 17. File 1085.
31. State Archive of Khabarovsk Krai (GAKhK). Fund R-730. List 16. File 1090.
32. State Archive of Khabarovsk Krai (GAKhK). Fund R-730. List 16. File 1717.
33. State Archive of Amur Oblast (GAAO). Fund R-480. List 15. D. 49.
34. Russian State Archive of Socio-Political History. (RGASPI). Fund 17. List 150. File 1432.
35. State Archive of Khabarovsk Krai (GAKhK). Fund R-730. List 22. File 47.
36. State Archive of Khabarovsk Krai (GAKhK). Fund R-730. List 25. File 9.
37. State Archive of Amur Oblast (GAAO). Fund R-965. List 1. File 1701.
38. State Archive of the Russian Federation (GARF). Fund A-259. List 49. File 906.
39. State Archive of the Russian Federation (gARf). Fund R-5446. List 163. File 166.
40. State Archive of Khabarovsk Krai (GAKhK). Fund R-730. List 22. File 35.
41. State Archive of Khabarovsk Krai (GAKhK). Fund R-730. List 22. File 157.
42. State Archive of the Russian Federation (GARF). Fund A-262. List 17. File 6107.
43. Maklyukov, A.V. (2021) The State Strategy for the Accelerated Development of the Electric Power Industry in the Far East of the USSR (1964-
1991): Historical Experience. ProblemyDal'nego Vostoka. 5. pp. 5-17. (In Russian).
44. Transsib.ru. (n.d.) Eelektrifiktsciya Transsiba [Electrification of the Trans=Siberin Railway]. [Online] Available from: https://transsib.ru/cat-electric.htm
45. RZD. (2003) Vruchenie nagrad gruppe zheleznodorozhnikov Dal'nevostochnoj magistrali za vklad v zavershenie jelektrifikacii Transsiba [Presentation of awards to a group of railway workers of the Far Eastern Railway for their contribution to the completion of the electrification of the Trans-Siberian Railway]. [Online] Available from: https://company.rzd.ru/ru/9349/page/4069?id=6808
Информация об авторе:
Маклюков А.В. - канд. ист. наук, старший научный сотрудник Института истории, археологии и этнографии народов Дальнего Востока Дальневосточного отделения Российской академии наук (Владивосток, Россия). E-mail: alekseymaklyukov@yandex.ru
Автор заявляет об отсутствии конфликта интересов.
Information about the author:
A.V. Maklyukov, Cand. Sci. (History), senior researcher, Institute of History, Archaeology and Ethnography of the Peoples of the Far East, Far-Eastern Branch of the Russian Academy of Sciences (Vladivostok, Russian Federation). E-mail: alekseymaklyukov@yan-dex.ru
The author declares no conflicts of interests.
Статья поступила в редакцию 28.11.2022; одобрена после рецензирования 10.12.2022; принята к публикации 30.12.2022.
The article was submitted 28.11.2022; approved after reviewing 10.12.2022; accepted for publication 30.12.2022.
