Энергосервисный договор как эффективный инструмент развития газомоторного направления в России Текст научной статьи по специальности «Экономика и бизнес»

■ М.В. Коротков, начальник отдела розничной реализации КПГ и СПГ АО «Газпром газэнергосеть», к.т.н.

В статье продолжено обсуждения темы, затронутой в № 2 (44) 2015 г. В частности, речь идет об энергосервисном контракте как эффективном инструменте развития использования газа в России в качестве моторного топлива, предложенном Группой компаний «Газпром газэнергосеть».

__Ключевые слова:

энергосервисный контракт, газомоторное топливо, экономическая эффективность, развитие рынка ГМТ.

настоящее время в России проводится активная работа по расширению использования газомоторного топлива (ГМТ). Правительство принимает законы, которые облегчают внедрение газа на транспорте, и выделяет крупные субсидии на закупку автобусов и техники для жилищно-коммунального хозяйства, работающих на газомоторном топливе. Предполагается, что к 2020 г. в крупных городах на ГМТ будет работать до 50 % муниципального автотранспорта.

С целью повышения эффективности развития газомоторной отрасли АО «Газпром газэнергосеть» предлагает использовать огромный потенциал, заложенный в энергосервисных контрактах (ЭСК). Но их действие необходимо расширить, позволив компаниям-поставщикам ГМТ в рамках ЭСК не только финансировать перевод транспорта крупных муниципальных автопарков на газ, но и поставлять им топливо. Это решит проблему бюджетных учреждений по поиску финансирова-

ния и заинтересует крупных игроков (производители и поставщики газа) активнее вкладывать деньги в развитие парка газоиспользующих средств. В конечном итоге государство получит значительную экономию, а воздух в городах станет чище.

Трудности перевода

Понятие «газомоторное топливо» объединяет три вида топлива: сжиженный углеводородный газ (СУГ), компри-мированный (КПГ) и сжиженный (СПГ) природный газ, которые обладают различными свойствами и характеристиками, определяющими их назначение и особенности использования. Поэтому в основе стратегии развития газомоторного бизнеса должен лежать системный подход к диверсификации розничного рынка РФ, позволяющий четко структурировать, а значит и управлять целевыми потребительскими сегментами.

Разделение и понимание целевого потребителя каждого из этих видов продукции (тип автотранспорта, его

технические характеристики, виды перевозок, особенности эксплуатации и др.) позволят максимально адаптировать автозаправочную инфраструктуру для конкретного сегмента и значительно расширить рынок сбыта.

Например, основным целевым потребителем СУГ является легковой и малый коммерческий автотранспорт, в то время как основным потребителем природного газа в качестве моторного топлива является автотранспорт, предназначенный для крупных грузовых и пассажирских перевозок. Мировой опыт использования природного газа в качестве моторного топлива показывает, что основным потенциалом развития использования КПГ является сегмент грузопассажирских перевозок, который в настоящее время в РФ осуществляется автотранспортными средствами (АТС), работающими на дизельном топливе (магистральные грузовые тягачи, пассажирские автобусы и сельхозтехника, потребляющие наибольшие объемы жидкого моторного топлива).

Опыт перевода дизельных двигателей на газодизельный режим с применением дизельного топлива в качестве запальной дозы показал свою низкую экономическую эффективность и невысокую надежность. Конвертация (то есть глубокая модернизация с оснащением искровым зажиганием) дизельных двигателей, находящихся в эксплуатации, имеет недоступно высокую стоимость (зачастую во много раз превышающую остаточную стоимость самих АТС) и не обеспечена существующей нормативно-правовой базой. Поэтому экономически целесообразным способом перевода автотранспортных предприятий (АТП) для работы на КПГ является замещение существующего парка техники новыми АТС, оснащенными газовыми двигателями.

Ценообразование ГМТ должно строиться на основании текущей розничной ситуации и с учетом факторов,

влияющих на затраты при его реализации на каждом микрорынке. Применительно к большинству регионов РФ розничная цена на ГМТ должна быть установлена в ценовом диапазоне с учетом следующих граничных условий.

• Нижняя граница (то есть минимальная цена розничной реализации ГМТ, направленная на формирование рынка потребителей) определяется в соответствии с существующими в газовой компании критериями окупаемости инвестиций в строительство газозаправочной инфраструктуры. При этом достигается минимально допустимый экономический эффект от реализации проекта для самой газовой компании и максимальный экономический эффект от перевода автотранспортных средств для работы на ГМТ для их собственников. Таким образом, срок окупаемости автомобиля (на примере ГАЗ-3302, при среднегодовом пробеге ~ 70 тыс. км), составляет 6 месяцев.

• Верхняя граница (то есть максимальная цена розничной реализации ГМТ при сложившемся рынке потребителей) определяется из условий целесообразности перевода АТС для работы на ГМТ на основе существующих в АТП критериев окупаемости инвестиций в переоборудование либо приобретение более дорогостоящей автотранспортной техники в газовом исполнении. Следовательно, маркетинговый анализ рынка показывает, что решения о переводе АТС для работы на ГМТ либо о приобретении техники в газовом исполнении активнее принимаются собственниками при условии окупаемости инвестиций за период в пределах одного года.

Распределение АТС по видам используемого топлива наглядно показывает и существующее положение дел, и потенциал расширения использования ГМТ. Так, по данным аналитического агентства «АВТОСТАТ», в настоящее время в РФ 1,4 млн автомобилей с газобаллонным оборудованием (ГБО) составляют

около 3,5 % общего парка автомобилей, при этом 3,3 % используют СУГ и только 0,2 % - КПГ. По нашим данным, при-20 меняя предлагаемый системный подход

к диверсификации рынка, можно довести долю автопарка с ГБО в ближайшие 7 лет до 12.. .15 %, что будет соответствовать показателю развитых стран.

Сравнительный анализ стоимости переоборудования АТС показывает, что переоборудование автобуса ПАЗ с бензиновым двигателем для работы на СУГ будет стоить около 20.25 тыс. руб. (с НДС), а для работы на КПГ - 80.90 тыс. При переводе целого парка автомобилей для работы на ГМТ (например, 50 ед.) есть возможность сэкономить значительные финансовые ресурсы, так как в этом случае действуют минимальные оптовые цены на оборудование, но тем не менее это может стать неподъемной задачей даже для крупных автопредприятий. Кроме этого, государственные субсидии, выделяемые для приобретения новых АТС, могут оказаться не столь эффективными, так как все равно предполагаются значительные финансовые вложения самого автопредприятия. Не каждое АТП может изыскать необходимые средства, даже понимая свою выгоду в будущем.

Решением этой задачи может стать сотрудничество с газовыми компаниями, которые стремятся расширить клиентскую базу. И такой опыт есть.

Положительный опыт

В 2011 г. было заключено трехстороннее соглашение между правительством Нижегородской области, ПАО «СИБУР Холдинг» и АО «Газпром газэнергосеть» (специализированный оператор Газпрома по реализации СУГ). СИБУР и «Газпром газэнергосеть» бесплатно перевели на СУГ 99 автобусов и обеспечили их заправку.

На тот момент единственный

механизм, с помощью которого компании могли реализовать свой проект, был договор пожертвования. СИБУР пожертвовал автотранспортным предприятиям Нижегородской области комплекты ГБО, которые были установлены силами «Газпром газэнергосеть» на автобусы. Но такую схему невозможно было распространить в масштабах всей страны, так как она не гарантировала возврата инвестиций, потому что для поставки СУГ (заправка автобусов) требовалось еще участие и победа в тендере.

Позже, в 2013-2014 гг. другой проект по переводу автотранспорта для работы на СУГ был реализован для ЗАО «Автоколонна № 1825» (дочернее общество ООО «Газпром добыча Оренбург»). В ходе проекта «Газпром газэнергосеть» перевело на газ 47 ед. автотранспорта. На этот раз впервые (!) для этой цели был использован энергосервисный договор. Смысл договора заключался в том, что инвестиционные затраты ООО «ГЭС Оренбург» (дочернее общество «Газпром газэнергосеть») в ГБО были поэтапно компенсированы денежными средствами ЗАО «АК № 1825», формировавшимися в течение нескольких месяцев в результате образовавшейся экономии операционных затрат. Для перевода на СУГ 47 ед. автотранспорта в этом проекте потребовалось около 1,7 млн руб. При этом ЗАО «АК № 1825» не тратило свои деньги на переоборудование, а годовая экономия составила около 1,5 млн руб.

Таким образом, при заключении энергосервисного договора АТП получают возможность переоборудовать АТС для работы на ГМТ и значительно снизить свои операционные затраты без привлечения собственных инвестиций. После переоборудования АТП рассчитывается за ГБО постепенно за счет сэкономленных на топливе денежных средств. А после завершения действия энергосервисного договора все сэкономленные средства остаются в распоряжении АТП.

А нам тоже можно?

Оренбургский проект и его результаты стали известны профессиональной общественности. Руководители других АТП (в том числе за пределами Оренбургской области), увидев выгоды, которые дает механизм энергосервисного договора, захотели повторить успех этого проекта. Это лишний раз говорит о том, что для масштабного применения новых возможностей, которые обеспечивают усовершенствования в законодательстве, необходимы примеры практического их внедрения.

По просьбе администрации г. Владикавказ специалистами ООО «ГЭС розница» (дочерняя компания АО «Газпром газэнергосеть») была проработана возможность заключения аналогичного договора с муниципальными автопредприятиями: ВМКУ «ТХО» и ВМУП «ВладАвтоТранс». Но возникли некоторые сложности, которые не проявились при переводе на СУГ транспорта вышеупомянутого ЗАО «АК № 1825», так как оно не находится в государственной или муниципальной собственности. Оказалось, что энергосервисный договор (контракт) с муниципальным заказчиком в силу прямого указания ФЗ «Об энергосбережении и о повышении энергетической эффективности...» имеет специальное правовое регулирование и заключается в соответствии с Федеральным законом от 05.04.2013 г. № 44-ФЗ «О контрактной системе в сфере закупок товаров, работ, услуг для обеспечения государственных и муниципальных нужд». А нормы указанного закона № 44-ФЗ в совокупности с соответствующими подзаконными нормативными актами не позволяют заключить ЭСК, предметом которого является осуществление энергоэффективных мероприятий по переводу транспортных средств на ГМТ, поскольку исходя из особенностей таких мероприятий не может быть выполнено

основное требование ЭСК - достижение экономии определенного энергетического ресурса в натуральном выражении. Кроме того, согласно этому же закону, ЭСК заключается отдельно от контрактов на поставку энергоресурсов, которые в свою очередь заключаются по итогам отдельной закупочной процедуры. Возникали и дополнительные сложности, но эти можно считать главными.

В конечном итоге для перевода автотранспорта ВМКУ «ТХО» и ВМУП «ВладАвтоТранс» на СУГ было предложено заменить энергосервисный договор на два, не связанных между собой, договора: поставки ГБО с рассрочкой на 10 мес. (расчетный срок окупаемости) и поставки СУГ. При этом экономические показатели проекта не пострадали.

Закономерно возникает вопрос: чем плох такой подход? Ведь он позволяет переводить транспорт на газ, пусть и без использования механизма энергосервисного контракта. Проблема в том, что это штучная работа, такой подход не является системным и поэтому не может получить масштабного распространения.

С точки зрения газовой компании, обеспечивающей финансирование проекта, при заключении энергосервисного договора формируются два денежных потока: первый - за счет энергосервисных платежей, которые возникают из сэкономленных заказчиком средств (выплачиваются до возврата инвестиций в переоборудование), второй - за счет продажи топлива. Если убрать из этой схемы продажу топлива, то получается, что газовая компания - поставщик ГМТ - отвлекает свои деньги на беспроцентное «кредитование» партнера, которые вернутся к ней с потерями из-за инфляции. В том случае, если контракт на поставку топлива выигрывает другая компания, то выходит, что сработали на конкурента, расширив его клиентскую базу. Очевидно, что отсутствие гарантий отпугнет потенциального инвестора.

22

С точки зрения заказчика применение энергосервисного договора является очень выгодным еще и потому, что в нем содержится защита от того, что после его заключения газовая компания, поставляющая ГМТ, начнет продавать топливо дороже. Во-первых, в условиях энергосервисного договора прописываются условия сотрудничества, в том числе и стоимость топлива, а во-вторых, сам принцип энергосервисного договора предполагает, что чем больше экономит заказчик, тем быстрее возвращаются инвестиции газовой компании, которая вложила средства в установку ГБО. Завышая цену на топливо, газовая компания позже вернет свои инвестиции, часть которых, как уже было сказано выше, обесценит инфляция. Таким образом, чем разумнее цена, тем лучше обеим сторонам.

Чтобы поставлять топливо -инвестируй в потребителя

По сути закон «Об энергосбережении и о повышении энергетической эффективности. » до сих пор не имеет ориентации на сложные рыночные реалии. Он не дает правовой основы для некой компании, которая будет готова заключать с муниципальными образованиями энергосервисный контракт и оплачивать перевод техники на газ ради увеличения своей клиентской базы. Поэтому приходится надеяться исключительно на добрую волю местных властей и на то, что им удастся найти деньги на переоборудование.

Здесь требуется системный подход и новые законодательные инициативы. Так, в июне 2015 г. АО «Газпром газ-энергосеть» подготовило и направило в Министерство энергетики Российской Федерации предложения по актуализации комплексного плана мероприятий от 14 ноября 2013 г. № 6819п-П9 по расширению использования природного газа в качестве моторного топлива,

в которых говорится о необходимости корректировки федеральных законов «Об энергосбережении и о повышении энергетической эффективности.» и «О контрактной системе в сфере закупок товаров, работ, услуг для обеспечения государственных и муниципальных нужд». Эти инициативы должны способствовать созданию легитимной возможности применять энергосервисные контракты в качестве инструмента для развития рынка газомоторного топлива. Предполагается, что изменения уже в ближайшей перспективе позволят устанавливать комплекты ГБО на автотранспортные средства организаций различных форм собственности (в том числе муниципальных) за счет средств компаний-поставщиков ГМТ с последующей компенсацией стоимости оборудования из операционных средств предприятия, полученных в результате образовавшейся экономии.

По данным участников рынка, применение механизмов энергосервисного контракта только для перевода автотранспортных предприятий для работы на ГМТ позволит уже в кратчайшие сроки (в первые же 1-2 года) увеличить загрузку газозаправочной инфраструктуры в России минимум на 10 %. Но кроме этого, в случае государственной поддержки данной инициативы применение энергосервисных договоров может оказаться куда более эффективным и масштабным. Например, оно может позволить значительно повысить эффективность использования государственных средств федерального бюджета, выделяемых в соответствии с Постановлением правительства РФ от 8 октября 2014 г. № 1027 «Об утверждении Правил предоставления субсидий на закупку автобусов и техники для жилищно-коммунального хозяйства, работающих на газомоторном топливе», в рамках подпрограммы «Автомобильная промышленность» государственной программы Российской Федерации

Рис. 1. Существующая схема софинансирования перевода автопарка на ГМТ (на примере одного автобуса)

«Развитие промышленности и повышение ее конкурентоспособности».

В настоящее время выделение этих субсидий автопредприятиям осуществляется на условиях софинансирования: то есть наряду с федеральными деньгами для первоначального взноса должны быть предусмотрены денежные средства как в региональном бюджете, так и в бюджете самих АТП (рис. 1). Такой подход имеет серьезные недостатки. Во-первых, в современных сложных социально-экономических условиях найти дополнительно деньги в региональном бюджете и самом АТП весьма непросто даже для небольшого числа автобусов, не говоря уже об обновлении всего парка. Муниципальные власти в массе своей сегодня могут обеспечить только постепенный рост загрузки, переводя на газ лишь небольшое количество техники. А кроме этого, по факту получается, что деньги на покупку нескольких АТС (по 5-10 ед.) распределяются по автотранспортным предприятиям, которые расположены в разных районах региона и зачастую находятся на значительном удалении от существующей газозаправочной инфраструктуры. И главное: на практике при существующем подходе практически невозможно синхронизировать развитие газозаправочной инфраструктуры (находится в

зоне ответственности газовых компаний) и процесс формирования парка газоис-пользующих автотранспортных средств (находится в зоне ответственности региональных властей и руководителей АТП). На деле это приводит к тому, что закупленные АТС стоят без возможности их использования или затрачивают значительные время и средства на преодоление холостых пробегов до мест заправки. А газовые компании не строят новые заправки ввиду того, что в тех местах, где есть возможность построить АГНКС, не хватает потенциальных потребителей, которые загрузят АГНКС и окупят инвестиции.

Поэтому предлагается наряду с существующей схемой выделения субсидий законодательно разрешить использование альтернативной (рис. 2), при которой государственные субсидии на приобретение газовых АТС будут выделяться не АТП, а газовым компаниям - поставщикам ГМТ (крупные производители природного газа на территории РФ), которые смогут использовать их для адресного формирования потенциального потребителя КПГ конкретно в тех местах, где эти компании планируют строить АГНКС.

При этом сами автотранспортные средства на КПГ будут передаваться в АТП по энергосервисным договорам

Федеральный бюджет - субсидия

1 300 ООО руб. (36,60%)

Региональная власть

Только согласование. Денежное участие: НЕ ТРЕБУЕТСЯ!

ДТП

Собственное участие: НЕ ТРЕБУЕТСЯ!

Банк

Кредит:

2 251 200 руб. (63,40%)

Газовая компания

3 551 200 руб. (100%)

Производитель АТС

Рис. 2. Предлагаемая схема софинансирования перевода автопарка на ГМТ (на примере одного автобуса)

в пользование с последующим переходом в собственность после выплаты энергосервисных платежей, а стоимость энергосервисных мероприятий (услуги газовой компании, включающие стоимость АТС) будет уменьшена на сумму полученной субсидии. Важным преимуществом такого подхода является то, что АТП не должны будут изыскивать никаких денег для первоначального взноса, а энергосервисные платежи будут проводиться из сэкономленных в результате использования АТС на КПГ операционных затрат. Кроме этого, участие газовых компаний позволит также существенно (или даже полностью) снизить нагрузку и на региональные бюджеты ввиду того, что инвестиции компаний будут полностью окупаться за счет более полной загрузки новых построенных АГНКС, что приведет к еще более активному строительству новых станций.

Цифры говорят сами за себя

Рассмотрим сценарии реализации проекта (см. рис. 1, 2) на следующем примере: АТП приобретает в лизинг 125 ед. техники стоимостью 3 551,2 тыс. руб. за 1 АТС, период лизинга 5 лет.

Существующая схема (см. рис. 1).

АТП постепенно обновляет автопарк в течение 5 лет, то есть количество техники, работающей на КПГ, ежегодно увеличивается на 20 %. При этом АТП покупает АТС в лизинг у лизинговой компании с авансовым платежом 1 646,5 тыс. руб. за 1 ед. В данном случае, помимо субсидии из федерального бюджета 1 300 тыс. руб., АТП и региональная власть также оплачивают часть аванса - по 173,25 тыс. руб. от каждого участника. Более того, АТП обязуется вернуть сумму, инвестированную региональной властью, после выплаты всех лизинговых платежей.

Предлагаемая схема (см. рис. 2). Обновление автопарка происходит единовременно, а газовая компания - поставщик ГМТ - передает технику на КПГ АТП по энергосервисному договору с последующим переходом ее в собственность. При этом авансовый платеж составляет только 1 300 тыс. руб. за 1 ед. и предоставляется напрямую газовой компании из федерального бюджета.

С целью корректного проведения расчетов были приняты следующие ключевые положения:

• в обоих сценариях предполагается равная сумма затрат на лизинг / энергосервисные мероприятия;

• на период действия лизинга / энергосервисного договора действует льготная цена на КПГ 12 руб./м3 с НДС, после которого устанавливается целевой уровень 16 руб./м3 с НДС;

• газовая компания отвлекает собственные средства лишь на строитель-ствоАГНКС.

В табл. 1.2 представлены ключевые показатели для участников проекта по двум возможным сценариям.

Таблица 1

Существующая схема Предлагаемая схема

Показатели Выход на полную мощность через 5 лет, лизинговая компания приобретает АТС Выход на полную мощность в 1-й год, газовая компания приобретает АТС

Газовая компания

Общие показатели

Инвестиции, тыс. руб. с НДС В том числе АГНКС транспортные средства 79 069 79 069 0 522 969 79 069 443 900

Объем реализации КПГ (целевой уровень), тыс. м3/год 3 769

Период выхода АГНКС на полную мощность, лет 5 1

Цена реализации КПГ, руб./м3 с НДС на период лизинга / энергосервисных мероприятий после перехода в собственность АТП 12,0 16,0

Себестоимость КПГ, руб./м3 с НДС 6,5

Показатели эффективности

Простой срок окупаемости, лет 7,0 5,1

Дисконтированный срок окупаемости, лет 10,5 8,2

ЧДД к 15-му году, тыс. руб. 24 623 42 986

ВНД 15-го года, % 17,1 17,5

АТП

Общие показатели

Всего затраты, тыс. руб. с НДС авансовый платеж (собственное участие) авансовый платеж (возврат региональной части) лизинговые / энергосервисные платежи 390 535 21 656 21 656 347 222 390 535 0 0 390 535

Период полного обновления парка, лет 5 1

Показатели эффективности

Экономия затрат на топливо за период реализации проекта (15 лет), тыс. руб. с НДС 805 791 918 163

Период привлечения дополнительных собственных средств, лет 5 0

Потребность в дофинансировании, тыс. руб. 13 736 0

Таблица 2

Показатели Лизинговая компания Газовая компания

Лизинг / Энергосервисные мероприятия

Число приобретаемых АТС, ед. 125

Удельные показатели

Инвестиции (удельный показатель), тыс. руб. с НДС 3 551,2

В том числе, тыс. руб. с НДС заемные средства авансовый платеж федеральная субсидия региональное участие собственное участие 1 904,7 1 646,5 1 300 173,25 173,25 (АТП) 2 251,2 1 300 1 300 0 0

Общие показатели

Инвестиции (всего), тыс. руб. с НДС 443 900

В том числе, тыс. руб. с НДС заемные средства авансовый платеж федеральная субсидия региональное участие собственное участие 238 088 205 813 162 500 21 656 21 656 281 400 162 500 162 500 0 0

Лизинговые / энергосервисные платежи, тыс. руб. с НДС на 1 АТС 347 222 2 777,8 390 535 3 124,3

Период лизинга / энергосервисных мероприятий, лет 5

Результаты, приведенные в таблицах, наглядно показывают эффективность реализации проекта по сценарию «Предлагаемая схема» как для АТП, так и для газовой компании - поставщика ГМТ.

Для АТП:

• дополнительная экономия затрат на топливо составит 112,4 млн руб. (относительно «Существующей схемы»);

• ежегодная экономия от перехода на альтернативное топливо полно -стью компенсирует энергосервисные платежи; для первого сценария «Существующая схема» потребность в дополнительных собственных средствах на оплату лизинговых платежей оценивается в 13,7 млн руб.

Для Газовой компании:

• дисконтированный срок окупаемости составит 8,2 года за счет полной загрузки АГНКС с момента эксплуатации;

• целевой потребитель сформирован с первого года, объем реализации топлива законтрактован под определенного клиента, что снижает риск неполной

загрузки станции за счет отсутствия спроса со стороны прочих потребителей.

Таким образом, предварительные расчеты наглядно показывают, что применение энергосервисных договоров может стать эффективным инструментом для развития российского рынка газомоторного топлива независимо от его вида - СУГ, КПГ или СПГ, особенно в условиях кризисных явлений в экономике. При государственной поддержке предложенные законодательные изменения могут позволить это сделать уже в ближайшей перспективе.

При этом данные инициативы могут быть применимы не только для развития использования газа в качестве моторного топлива, но и для развития автономной газификации: газовые компании - поставщики газа - за счет собственных инвестиций в газопотребляющую инфраструктуру смогут осуществлять замещение мазута или угля газом, применяя энергосервисные договоры.