Научная статья на тему 'Энергоэффективность подземной локомотивной откатки с гибридными накопителями энергии'

Энергоэффективность подземной локомотивной откатки с гибридными накопителями энергии Текст научной статьи по специальности «Электротехника, электронная техника, информационные технологии»

CC BY
146
39
i Надоели баннеры? Вы всегда можете отключить рекламу.
Ключевые слова
ЭНЕРГОЭФФЕКТИВНОСТЬ / ENERGY EFFICIENCY / ЛОКОМОТИВНАЯ ОТКАТА / LOCOMOTIVE ROLLBACK / ГИБРИДНЫЕ НАКОПИТЕЛИ ЭНЕРГИИ / HYBRID ENERGY STORAGE DEVICES / СУПЕРКОНДЕНСАТОР / SUPERCAPACITOR / РАСХОД ТОПЛИВА / FUEL CONSUMPTION

Аннотация научной статьи по электротехнике, электронной технике, информационным технологиям, автор научной работы — Степаненко Валерий Павлович, Сорин Леонид Наумович

Рассмотрены способы повышения энергоэффективности и экологической безопасности подземной локомотивной откатки с использованием комбинированных накопителей энергии. Применение гибридных накопителей энергии на электровозах позволит уменьшить расход энергии на 15-30%, на дизельных локомотива уменьшить расход топлива на 40-60%, выбросы в рудничную атмосферу канцерогенных веществ, сажи, окислов азота, продуктов неполного сгорания топлива и масла не менее, чем в три раза. При пиковой нагрузке, превышающей среднюю в 2-3 раза, рекомендуется использовать электрохимические накопители энергии ЭХН, при превышении в 5-7 раз гибридные накопители энергии, состоящие из суперконденсаторов КДЭС и электрохимических накопителей энергии ЭХН.

i Надоели баннеры? Вы всегда можете отключить рекламу.

Похожие темы научных работ по электротехнике, электронной технике, информационным технологиям , автор научной работы — Степаненко Валерий Павлович, Сорин Леонид Наумович

iНе можете найти то, что вам нужно? Попробуйте сервис подбора литературы.
i Надоели баннеры? Вы всегда можете отключить рекламу.

The efficiency of underground locomotive haulage with hybrid energy storage

Methods for increasing energy efficiency and ecological safety of underground locomotive haulage using a combination of energy storages. The use of hybrid energy storage on the electric locomotives will reduce energy consumption by 15-30%, for diesel locomotive to reduce fuel consumption by 40-60%, emissions in the mine atmosphere cancerogenic substances, soot, nitrogen oxides, products of incomplete combustion of fuel and oil not less than three times. At peak load, exceeding the average by 2-3 times, it is recommended to use electrochemical energy storage AHN, exceeding 5-7 times and hybrid energy storage devices, consisting of supercapacitors CDEL and electrochemical energy storage ECHES.

Текст научной работы на тему «Энергоэффективность подземной локомотивной откатки с гибридными накопителями энергии»

УДК 622.621.311.1

© В.П. Стспанснко, Л.Н. Сорин, 2015

В.П. Степаненко, Л.Н. Сорин

ЭНЕРГОЭФФЕКТИВНОСТЬ ПОДЗЕМНОЙ ЛОКОМОТИВНОЙ ОТКАТКИ С ГИБРИДНЫМИ НАКОПИТЕЛЯМИ ЭНЕРГИИ

Рассмотрены способы повышения энергоэффективности и экологической безопасности подземной локомотивной откатки с использованием комбинированных накопителей энергии. Применение гибридных накопителей энергии на электровозах позволит уменьшить расход энергии на 15-30%, на дизельных локомотива уменьшить расход топлива на 40-60%, выбросы в рудничную атмосферу концерогенных веществ, сажи, окислов азота, продуктов неполного сгорания топлива и масла не менее, чем в три раза. При пиковой нагрузке, превышающей среднюю в 2-3 раза, рекомендуется использовать электрохимические накопители энергии ЭХН, при превышении в 5-7 раз - гибридные накопители энергии, состоящие из суперконденсаторов КДЭС и электрохимических накопителей энергии ЭХН. Ключевые слова: энергоэффективность, локомотивная отката, гибридные накопители энергии, суперконденсатор, расход топлива.

Знергоэффективность и экологическая безопасность отечественного подземного транспорта значительно отстает от современных требований. Особенно низкой энергоэффективностью отличается локомотивная откатка, использующая аккумуляторные электровозы и дизелевозы. На перевозке полезного ископаемого и породы из очистных и подготовительных забоев обычно задействовано около 50% парка, локомотивы сцепной массой 8 и более тонн. Вторая половина парка, состоящая из локомотивов сцепной массой от 2 до 8 т, занята на вспомогательном транспорте - перевозке оборудования, людей и материалов [1, 2, 4, 7, 12].

Расход энергии за один рейс на крюке рудничного электровоза Е [кВт-ч] определяется как сумма энергии, затраченной на транспортирование груженого Ег и порожнего Еп, составов, по формуле:

Е = Ег + Еп = 2,72-10-2 [(Рэ + Qг) • • (шг - 1) + П(Рэ + Qп) К + Я Ьа, (1) где Рэ - сцепная масса электровоза т; Qr, Qп - масса груженого и порожнего

составов; юг, юп - основное удельное сопротивление движению груженых и порожних вагонеток, даН/т; 1 - уклон рельсового пути, %о; L - длина откатки, км; а - коэффициент, учитывающий потери энергии при разгоне, торможении и маневрах.

Из формулы (1) следует, что для обеспечения высокой энергоэффективности локомотивной откатки необходимо проходить горизонтальные откаточные выработки с уклоном равного сопротивления движению, электровозы выбирать с системами плавного пуска и рекуперативного торможения, для которых коэффициент а = 1,05 - 1,15, выбирать вагонетки с минимальным удельным сопротивлению движению ю [1, 4].

Энергоэффективность локомотивной откатки в значительной степени зависит от значений кпд оборудования подвижного состава и устройств электроснабжения. В табл. 1 приведены значения кпд тяговых электродвигателей постоянного тока, редукторов, систем управления, аккумуляторных батарей и устройств для их заряда, тяговых сетей и преобразовательных подстанций.

Таблица 1

Коэффициенты полезного действия

№№ пп Коэффициенты полезного действия оборудования Тип электровоза

аккумуляторный контактный

1 Тяговых электродвигателей постоянного тока 82-85% 85-90%

2 Редуктора электровоза 94% 95%

3 Реостатной системы управления 85-95% 70-85%

4 Безреостатной системы управления 93-95% 90-92%

5 Устройств для заряда аккумуляторных батарей 92-97% -

6 Тяговой подстанции (с учетом питающего трансформатора) - 92-97%

7 Тяговой сети - 80-95%

8 Потери энергии на собственные нужды 3% 4%

9 Потери энергии на буксование 10-20% 5-10%

Потери энергии на буксование электровозов, которые особенно велики в обводненных шахтах, добывающих коксующиеся угли, можно уменьшить не менее, чем вдвое, если последовательное возбуждение тяговых двигателей постоянного тока заменить на смешанное. Мощность тяговых двигателей рудничных электровозов не превышает 30-45 кВт, что позволяет вместо обмотки независимого возбуждения использовать постоянные (предпочтительно самарий-кобальтовые) магниты.

В табл. 2 приведены сравнительные характеристики тяговых свинцово-кислотных панцирных аккумуляторных батарей и щелочных никель-железных в пятичасовом режиме разряда. Сравниваемые аккумуляторные батареи взаимозаменяемые. Анализ табл. 2 показывает, что в пятичасовом режиме разряда энергия, отдаваемая кислотными аккумуляторами, в 1,9-3,27 раза выше, чем щелочными. С учетом всех потерь приведенный к шинам переменного тока зарядных устройств кпд

Таблица 2

Характеристики тяговых свинцово-кислотных и щелочных никель-железных аккумуляторных батарей

Тип аккумуляторной батареи Среднее разрядное напряжение, В Энергоемкость батарей, кВтч

Свинцово-кислотная 50х7РгБЬ560 101 63

Никель-железная 50 ТНЖШ-550 60 33

Свинцово-кислотная 60х7РгБЬ-805 120 108,6

Никель-железная 60 ТНЖШ-550 72 39,6

Свинцово-кислотная 72х7РгБЦ430-805) 144 130,32

Никель-железная 72 ТНЖШ-550 86,4 47,5

Свинцово-кислотная 120х7РгБЬ-805 240 217,2

Никель-железная 120 ТНЖШ-550 144 79,2

Свинцово-кислотная 144х7РгБЬ-805 288 260,64

Никель-железная 144 ТНЖШ-550 172,8 95,4

Таблица 3

Характеристики электрохимических накопителей энергии ЭХН

Время разряда, ч Отношение токов I /I р рн Отдаваемая емкость, % Отдаваемая энергия, % КПД процесса разряда, %

5,0 1,0 100 100 42,00

4,0 1,25 0,85 83,6 35,1

3,0 1,66 70 67,1 28,11

2,0 2,50 55 49,5 20,7

1,5 3,33 47,5 40,375 17,1

1,0 5,0 40 28,13 12,3

аккумуляторной откатки с использованием свинцово-кислотных батарей не превышает 15-17% и никель-железных - 13,5%. Для уменьшения расхода энергии на зарядку аккумуляторных батарей не менее чем 1,5-2 раза в локомотивных депо необходимо отработавшие свой срок службы никель-железные аккумуляторные батареи заменить свинцово-кислотными.

В табл. 3. представлены характеристики электрохимических накопителей энергии ЭХН в относительных единицах. В качестве номинального режима был выбран пятичасовый разрядный режим ЭХН.

В тяговых расчетах средний удельный расход энергии контактной откатки принимается равным 120 Вт-ч/т-км, аккумуляторной - 240 Вт-ч/т-км. При использовании контактно-аккумуляторных электровозов удельный расход энергии снижается до 130-180 Вт-ч/т-км, срок службы аккумуляторных батарей повышается в 2 раза [1, 2, 4, 13]. Удельный расход топлива подземных дизелевозов находится в пределах 200-400 г/т-км. Использование комбинированных дизель-аккумуляторных локомотивов с накопителями энергии снижает мощность дизельного двигателя, расход топлива и выбросы канцерогенов, сажи, окислов азота, продуктов неполного сгорания топлива в рудничную атмосферу на 40-60% [1, 3, 14].

Указанные в табл. 2 и 3 значения отдаваемой при разряде энергии справедливы при температурах окружающего воздуха от 15 °С до 35 °С. Ниже температуры 15 °С отдаваемая энергия ЭХН резко падает. Например, при температуре ниже минус 25 °С кпд разряда аккумуляторных батарей не превышает 5-10%. При температуре выше плюс 55 °С аккумуляторные батареи не принимают заряд. При пиковом увеличении разрядного тока кпд и отдаваемая энергия ЭХН резко падает. При разрядном токе, в пять раз превышающем номинальное значение, кпд разряда снижается до 12,3%, а отдаваемая энергия до 28,13%. Для локомотивов, предназначенных для эксплуатации в условиях частой пиковой нагрузки, превышающей среднюю в 5-7 раз, предлагается использовать комбинированный накопитель, состоящий из аккумуляторной батареи ЭХН и конденсатора с двойным электрическим слоем КДЭС (см. табл. 4).

Электрические схемы накопителей на базе КДЭС будут проще, а кпд выше, чем в случае использования инерционных и других накопителей энергии. Гибридный накопитель, состоящий из аккумуляторной батареи ЭХН и КДЭС, можно устанавливать на контактных, аккумуляторных, контактно-аккумуляторных электровозах и дизелевозах. Величину энергоемкости КДЭС для установки на электро-

Таблица 4

Технические характеристики суперконденсаторного накопительного модуля 20х10ЭК303

Параметр Величина

Тип 20х10ЭК303

Рабочее напряжение, В 275

Запасаемая энергия, МДж 7,5

Отдаваемая энергия, МДж 6,2

Максимальная мощность, МВт 0,56

Масса, кг 660

Объем, м3 0,46

Время разряда, с 64

Время заряда, мин 15 - 40

Величина саморазряда не выше 0,3% в сутки

Интервал рабочих температур - 50...+70 °С

Срок службы Свыше 15 лет

Изготовитель ЗАО «Элтон», Россия, г. Троицк

возе можно выбрать порядка 2% от общей энергоемкости гибридного накопителя [1, 2, 3, 4]. Суперконденсаторы КДЭС можно использовать не только для сглаживания пиковых токов, но и для поддержания на удаленных участках контактных сетей постоянного напряжения, уменьшения скачков напряжения, снижения износа контактных проводов и искрения на токоприемниках электровозов.

В зависимости от схемы тягового электроснабжения для аккумулирования энергии торможения следует размещать КДЭС на электровозах, пунктах секционирования контактных сетей и на тяговых подстанциях. Расчеты показали, что на электровозе энергоемкость КДЭС достаточно иметь на уровне 1 МДж, на постах секционирования контактной сети - 5 МДж, на тяговой подстанции - 10 МДж.

КОРОТКО ОБ АВТОРАХ_

Выводы

1. На электровозной откатке применение гибридных накопителей позволит уменьшить расход электроэнергии на 15-30%, на дизелевозной откатке - сократить расход топлива на 40-60%, выбросы канцерогенов, сажи, окислов азота, продуктов неполного сгорания топлива в рудничную атмосферу не менее, чем в 3 раза.

2. При пиковой нагрузке, превышающей среднюю в 2-3 раза, рекомендуется использовать ЭХН, в 57 раз - гибридный накопитель ЭХН и КДЭС.

3. Для установки на электровозе энергоемкость КДЭС можно выбрать не более 2% от энергоемкости гибридного накопителя, на постах секционирования контактной сети - 5 МДж, на тяговой подстанции - 10 МДж.

Степаненко Валерий Павлович - кандидат технических наук, доцент, НИТУ «МИСиС», e-mail: [email protected],

Сорин Леонид Наумович - доктор технических наук, ООО «АВП Технология», e-mail: [email protected].

СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ

1. Степаненко В. П. Применение комбинированных (гибридных) энергосиловых установок в горной промышленности // Горный информационно-аналитический бюллетень. -2014. - № 11. - С. 322-328.

2. Белозеров В.И., Степаненко В.П. Актуальность создания карьерных локомотивов с накопителем энергии // Горная промышленность. - 2014. - № 4. - С. 76.

3. Варакин И.Н., Менухов В.В., Сами-тин В.В. Перспективы применения электрохимических конденсаторов в составе комбинированных энергосиловых установок на автосамосвалах // Горная промышленность. - 2008. - № 3. - С. 79-86.

4. Степаненко В.П., Венцлафф В., Ан-дреес Ф. Метод расчета локомотивной откатки с помощью номограмм // Бюллетень научно-технической информации СГАО Висмут. - 1982. - № 10. - С. 19-31.

5. Степаненко В.П., Венцлафф В., Ан-дреес Ф., Кунерт Л., Василенко В.И. Переоборудование шахтных аккумуляторных электровозов в комбинированные. Бюллетень научно-технической информации СГАО Висмут. - 1984. - № 12. - 1984. - С. 14-22.

6. Степаненко В.П., Венцлафф В., Ан-дреес Ф., Кунерт Л., Василенко В.И. Исследование принудительного воздушного охлаждения тяговых электродвигателей БМ-360 // Бюллетень научно-технической информации СГАО Висмут. - 1985. - № 5. - С. 6-11.

7. Степаненко В.П., Венцлафф В., Дей-неке Р., Василенко В.И. Разработка и испытание контактно-аккумуляторных электровозов У-860 // Уголь. - 1986. - № 12. -С. 32-33.

8. Степаненко В.П. Результаты разработки и внедрения шахтных комбинированных электровозов Фау-860 / Научные сообщения ИГД им. Скочинского. Актуальные вопросы электрификации горных предприятий. - М., 1977. - С. 103-108.

9. Степаненко В.П., Венцлафф В., Ан-дреес Ф. Схема дистанционного управления электровозом, питающегося от аккумуляторной батареи. Патент ФРГ, класс В60Ь, 15/00, № 207523.

10. Степаненко В.П., Венцлафф В., Ан-дреес Ф., Кунерт Л., Василенко В.И. Схема управления тяговыми двигателями комбинированного локомотива. Патент ФРГ, класс В60Ь 15/32, № 224280А1.

11. Степаненко В.П., Венцлафф В., Ан-дреес Ф. Шахтный локомотив, питающийся от аккумуляторной батареи и контактной сети. Патент ФРГ, класс Р61, № 2547983 от 21.10.1983.

12. Степаненко В.П., Синчук О.Н., Гу-зов Э.С. Шахтный контактно-аккумуляторный электровоз // Горный журнал. - 1988. -№ 6. - С. 55-57.

13. Степаненко В.П. Особенности организации локомотивной откатки с использованием комбинированных электровозов / Научные сообщения ИГД им. Скочинского. Горная механика, рудничный транспорт, техническое обслуживание и ремонт ГШО. - М., 1988. - С. 123-130.

14. Степаненко В.П. Дизель-аккумуляторные подвесные монорельсовые локомотивы / Научные сообщения ИГД им. А.А. Скочинского. Выпуск 150. - М., 1975. - С. 80-83. КЗ

UDC 622.621.311.1

THE EFFICIENCY OF UNDERGROUND LOCOMOTIVE HAULAGE WITH HYBRID ENERGY STORAGE

Stepanenko V.P., Candidate of Technical Sciences, Assistant Professor, e-mail: [email protected],

National University of Science and Technology «MISiS», 119049, Moscow, Russia, Sorin L.N., Doctor of Technical Sciences, AVP Technology, Moscow, Russia, e-mail: [email protected].

Methods for increasing energy efficiency and ecological safety of underground locomotive haulage using a combination of energy storages. The use of hybrid energy storage on the electric locomotives will reduce energy consumption by 15-30%, for diesel locomotive to reduce fuel consumption by 40-60%, emissions in the mine atmosphere cancerogenic substances, soot, nitrogen oxides, products of incomplete combustion of fuel and oil not less than three times. At peak load, exceeding the average by 2-3 times, it is recommended to use electrochemical energy storage AHN, exceeding 5-7 times and hybrid energy storage devices, consisting of supercapacitors CDEL and electrochemical energy storage ECHES.

Key words: energy efficiency, locomotive rollback, hybrid energy storage devices, supercapacitor, fuel consumption.

REFERENCES

1. Stepanenko V.P. Gornyi informatsionno-analiticheskii byulleten'. 2014, no 11, pp. 322-328.

iНе можете найти то, что вам нужно? Попробуйте сервис подбора литературы.

2. Belozerov V.I., Stepanenko V.P. Gornaya promyshlennost'. 2014, no 4, pp. 76.

3. Varakin I.N., Menukhov V.V., Samitin V.V. Gornaya promyshlennost'. 2008, no 3, pp. 79-86.

4. Stepanenko V.P., Ventslaff V., Andrees F. Byulleten' nauchno-tekhnicheskoi informatsii SGAO Vismut. 1982, no 10, pp. 19-31.

5. Stepanenko V.P., Ventslaff V., Andrees F., Kunert L., Vasilenko V.I. Byulleten' nauchno-tekhnicheskoi informatsii SGAO Vismut. 1984, no 12. 1984, pp. 14-22.

6. Stepanenko V.P., Ventslaff V., Andrees F., Kunert L., Vasilenko V.I. Byulleten' nauchno-tekhnicheskoi informatsii SGAO Vismut. 1985, no 5, pp. 6-11.

7. Stepanenko V.P., Ventslaff V., Deineke R., Vasilenko V.I. Ugol'. 1986, no 12, pp. 32-33.

8. Stepanenko V.P. Nauchnye soobshcheniya IGD im. Skochinskogo. Aktual'nye voprosy elektrifikatsii gornykh predpriyatii (Transactions of the Skochinsky Institute of Mining. Urgent issues of mine electrification), Moscow, 1977, pp. 103-108.

9. Stepanenko V.P., Ventslaff V., Andrees F. Patent Germany, class B60L, 15/00, no 207523.

10. Stepanenko V.P., Ventslaff V., Andrees F., Kunert L., Vasilenko V.I. Patent Germany, class B60L 15/32, no 224280AI.

11. Stepanenko V.P., Ventslaff V., Andrees F. Patent Germany, class P61, no 2547983, 21.10.1983.

12. Stepanenko V.P., Sinchuk O.N., Guzov E.S. Gornyi zhurnal. 1988, no 6, pp. 55-57.

13. Stepanenko V.P. Nauchnye soobshcheniya IGD im. Skochinskogo. Gornaya mekhanika, rudnichnyi transport, tekhnicheskoe obsluzhivanie i remont GShO (Transactions of the Skochinsky Institute of Mining. Rock mechanics, mine transport, mine equipment repair and maintenance), Moscow, 1988, pp. 123-130.

14. Stepanenko V.P. Nauchnye soobshcheniya IGD im. A.A. Skochinskogo (Transactions of the Skochinsky Institute of Mining), issue 150, Moscow, 1975, pp. 80-83.

Нетерпеливые последователи эффективных технологий хотят побыстрее разгадать секреты качественного книгоиздания, но не знают, с чего начать. Многим кажется, что хорошие книги получаются с помощью каких-то чудо-машин, и они готовы вкладывать любые средства в их приобретение. Разочарование таких начинающих издателей бывает написано на лице: что же это такое, никакого оборудования нет, а книги получаются хорошие. Действительно, редактор с карандашом и техред с простеньким компьютером не вызывают эмоций, но именно они своим мастерством добиваются чудесных результатов.

Наблюдая со стороны за последовательностью операций по превращению рукописи в оригинал-макет, а затем в тираж книги, многого не увидишь даже при очень большом внимании. Все работы выполняются в неявном виде, малопонятном для непосвященных. Тем не менее, интенсивная и квалифицированная работа ведется в творческих поисках, дискуссиях между авторами, редакторами, дизайнерами и другими специалистами. К тому же большая часть издательских специалистов работает на дому.

Для того чтобы не огорчать гостей, издатели устраивают посещения второстепенных инфраструктурных подразделений, участков оперативной полиграфии, выставок книг и дизайнерских проектов, книгохранилищ и т.д. Конечно, эти структуры не определяют успех издательского дела, но имеют зрелищную привлекательность. А для того чтобы передать технологии качественного книгоиздания, нужны годы интенсивной работы и специальные школы индивидуального мастерства.

УМНАЯ КНИГА - ПРЕДМЕТ ПЕРВОЙ НЕОБХОДИМОСТИ _

УСТРОЙТЕ НАМ ЭКСКУРСИЮ ПО ВАШЕМУ ИЗДАТЕЛЬСТВУ

Лучшими экспонатами издательского музея будут выпушенные им книги.

Продолжение на с. 181

i Надоели баннеры? Вы всегда можете отключить рекламу.