CC BY
77электромобили в России: проблемы и перспективы
Елена Пономарева
директор Научно-образовательного центра маркетинга евразийского сотрудничества Санкт-Петербургского государственного экономического университета (СПбГЭУ), основатель научно-исследовательской компании «Лаборатория трендов», член Гильдии Маркетологов, Россия ponomareva.v.elena@gmail.com
ключевые слова: Электромобили, гибридные автомобили, инфраструктура для электромобилей, производство электромобилей, рынок электромобилей, зарядные станции, батареи для электромобилей
Аннотация: В статье рассказывается о российском рынке электромобилей как о сегменте автомобильного рынка, находящегося сегодня на начальной стадии роста своего жизненного цикла. В статье рассматриваются условия дальнейшего развития рынка электромобилей. Также рассматриваются условия увеличения продаж гибридных автомобилей, являющихся переходным этапом от обычных автомобилей к электромобилям.
Научно-образовательный центр маркетинга евразийского сотрудничества СПбГЭУ создан в январе 2017 года как преемник научно-педагогической школы «Маркетинг взаимодействия», функционирующей с 1991 года.
Сегодня он представляет собой экспертно-аналитический центр и сеть междисциплинарных рабочих групп и специалистов, сотрудничающих на основе сетевого партнерства.
Научно-исследовательская компания «Лаборатория трендов» была создана в ноябре 2017 года на базе Научно-образовательного центра маркетинга евразийского сотрудничества СПбГЭУ при поддержке Гильдии • аркетологов в Санкт-Петербурге. Сегодня компания представляет собой эк-спертно-аналитический центр, отслеживающий и систематизирующий динамично меняющиеся рыночные тренды, исследующий модели потребительского поведения с целью информационно-аналитической поддержки российских компаний и специалистов.
Электромобили в России - сегмент автомобильного рынка, находящийся сегодня на начальной стадии своего жизненного цикла. Дальнейшее его развитие будет осуществляться высокими темпами, но в ближайшие годы пока еще штучные продажи будут оставаться незначительными в общем объеме российского автомобильного рынка. Одновременно с этим увеличение продаж гибридных автомобилей, являющихся переходным этапом от обычных автомобилей к электромобилям, закладывает фундамент для дальнейшего роста рынка электромобилей.
Электромобили требуют популяризации данного вида транспорта в привязке к защите окружающей среды. Для этого необходима совместная работа автопроизводителей и правительства в рамках государственных программ, которые на текущий момент реализуются в Европе (Нидерланды, Бельгия, Австрия, Норвегия и др.), США, Китае и ряде других стран. Без поддержки производителей на уровне властей и без субсидирования частных лиц и предоставления им ряда преференций темпы роста продаж электромобилей продолжат оставаться высокими, но не даю-
Nissan Leaf - 62, Mitsubishi i-MiEV - 15,98% Tesla Model S - 10,95% LADA Ellada - 5,25% Tesla Model X - 3,84% Renault Twizy - 1,47% BMW i3 - 0,23%
62,28%
Nissan Leaf
15,98%
Mitsubishi i-MiEV
10,95%
Tesla Model S
5,25%
LADA Ellada
3,84%
Tesla Model X 1,47% Renault Twizy
0,23%
BMW i3
Рис. 1. Брендовая структура российского парка электромобилей «Автостат», по состоянию на 1 января 2018 года).
щими возможности достигать амбициозных целей, заявленных игроками авторынка.
Согласно данным аналитического агентства «Автостат», по состоянию на 1 января 2018 г. парк электромобилей в России составил 1771 шт., при этом на рынке представлены всего семь моделей -Nissan Leaf (1103 шт. или 62,3% от парка), Mitsubishi i-MiEV (283 шт. или 16%), Tesla Model S (194 шт. или 11%), LADA Ellada (93 шт. или 5,3%), Tesla Model X (68 шт. или 3,8%), Renault Twizy (26 шт. или 1,5%) и BMW i3 (4 шт. или 0,2%) (рис. 1). Для сравнения, в 2013 году парк составлял из около 300 электромобилей, ввезенных в Россию с помощью неофициальных дилеров, а по состоянию на 1 января 2017 года -920 электромобилей. Nissan Leaf, Renault Twizy и Mitsubishi i-MIEV - это бренды первыми вышедшие на российский рынок.
Структура парка электромобилей близка к структуре автомобильного парка России - лидерство по количеству автомобилей приходится на Дальний Восток (это связано с территориальной близостью к Японии и Китаю), Краснодарский край и два крупнейших российских города (Москва и Московская область, Санкт-Петербург).
Как видно, рынок электромобилей, как и автомобильный рынок в целом, оказался под влиянием кризиса и постепенно восстанавливается.
Если в общем объеме российского парка электромобилей на модели Tesla приходится всего около 15%, в объемах продаж доля этого бренда в 2017 году существенно выросла и составила 65%. После выхода на российский рынок бренда Tesla - это самый покупаемый электромобиль. В 2017 году были проданы 62 автомобиля Tesla, 29 -Nissan Leaf, 3 - Renault Twizy и 1 - Mitsubishi i-MiEV.
География продаж близка к структуре автомобильного парка. Лидером является Москва, где в 2017 году было продано 40 электромобилей, и Московская область (11 шт.), а также Приморский край - 17 шт., Санкт-Петербург - 7 шт., Хабаровский край - 4 шт., Краснодарский край -4 шт., Татарстан - 3 шт., Иркутская и Ростовская области - по 2 шт., Удмуртия, Хакасия, Воронежская, Тверская и Рязанская области - по 1 шт.
Всего в 2017 году в мире было продано более 1,2 млн. электромобилей и подзаряжаемых гибридов (+57% к показателю 2016 года). Ежегодно рост продаж в мире в период 2014-2017 гг. составлял более 40%, что позволяет говорить о том, что в отличие от российского рынка, мировой рынок находится на этапе активного роста. При таком объеме доля российского рынка, с объемом продаж в 95 электромобилей, практически нулевая. На долю Китая приходится половина рынка
В ENERGY
BULLETIN № 24, 2018
Nissan Leaf - 1103 шт. Mitsubishi i-MiEV - 283 шт. Tesla Model S - 194 шт. LADA Ellada - 93 шт. Tesla Model X - 68 шт. Renault Twizy - 26 шт. BMW i3 - 4 шт.
Всего на начало 2018 года в парке России насчитывается 1771 электромобиль (семь моделей). Регионы-лидеры по числу электромобилей:
Приморский край (415 шт.), Москва (328 шт.), Хабаровский край (163 шт.), Краснодарский край (125 шт.), Московская область (76 шт.), Иркутская область (68 шт.), Амурская область (61 шт.), Санкт-Петербург (59 шт.).
Рис. 2. Региональная структура российского парка электромобилей по регионам («Автостат», по состоянию на 1 января 2018 года).
В ENERGY BULLETIN
(602 тыс. шт., +72%), на Евросоюз - четверть рынка (307 тыс., +38%), на США - 1/6 рынка (200 тыс., +27%) (по данным EVvolumes.com). Главный европейский рынок - это Норвегия, где в 2017 году реализовано почти 34 тыс. электромобилей, а парк составляет более 200 тыс. электрокаров, из них 140 тыс. приходится на электромобили и 60 тыс. -на подзаряжаемые гибриды. По числу электромобилей на душу населения Норвегия стабильно занимает первое место в мире.
Согласно докладу, опубликованному Международным энергетическим агентством (МЭА), количество электромобилей на дорогах по всему миру в 2016 году превысило 2 млн. шт. Согласно прогнозам агентства, количество электромобилей к 2020 году достигнет 9-20 млн. шт., а к 2025 году составит от 40 до 70 млн. При этом доля электромобилей в общем парке автомобилей в 2016 году составляла всего около 0,2%. По оценкам аналитической компании Bloomberg New Energy Finance (BNEF), занимающейся исследованиями в области новых видов энергоресурсов, к 2040 году на мировом рынке будет около 530 млн. электромобилей, доля которых в мировом объеме продаж автомобилей составит 54%. По сравнению с 2025 годом (прогноз МЭА) рост рынка за 20262040 годы составит более десяти раз.
Несмотря на двухзначные темпы роста продаж электромобилей, рост мирового и российского рынка, в частности, ограничен рядом факторов. К ним относятся:
- Низкий уровень развития инфраструктуры для зарядки электромобилей.
- Относительно высокая стоимость электромобилей по сравнению с традиционными автомобилями. На сегодняшний день разрыв в ценах может достигать для сопоставимых моделей более 10 тыс. долл., что является отпугивающим фактором для потенциальных покупателей.
- С учетом постоянно ведущейся производителями работы по снижению стоимости электромобилей и реализуемых программ по привлечению покупателей, цены на электромобили ежегодно снижаются (до 30% ежегодно на конкретные модели). Например, цены на Nissan Leaf уже упали до 30 тыс. долл. и по ожиданиям экспертов могут снизиться до 20-25 тыс. долл. Это с одной стороны, позволяет привлекать новых покупателей, с другой
стороны, ограничивает спрос, делая его отложенным в надежде на дальнейшее снижение цен - потребители ждут более выгодных цен, а также не хотят терять деньги при дальнейшей перепродаже электромобиля на вторичном рынке.
- Опыт большинства производителей показывает, что выпуск электромобилей является убыточным, что приводит к снятию моделей с производства (например, Renault Fluence Z.E.). Наиболее успешный и активный участник рынка Tesla продолжает нести убытки.
- Российское население пока не воспринимает электромобили как реальность, которую как-то можно применить в своей жизни, и мало озабочено вопросами защиты окружающей среды.
- Отсутствие выбора для потенциальных покупателей в России. До 2014 года официально можно было купить только Mitsubishi i-MiEV за 1799 тыс. руб., заряжать который на зарядных станциях можно было только в Москве, в остальных городах - самостоятельно (дома, в гараже, на работе).
- По сравнению с США, Европой и Китаем государственная поддержка продаж электромобилей в России не реализуется в полной мере.
Одновременно с этим электромобили как «продукт» и относительно новый вид транспорта с потребительской точки зрения имеют и плюсы, и минусы (таблица 1). Среди недостатков ключевыми являются высокая стоимость, сложности с зарядкой при отсутствии инфраструктуры, спорная безопасность (возможны поражения током при авариях), ограниченный запас хода и срок службы батареи, долгое время подзарядки. Также встает вопрос с утилизацией батарей - этот процесс пока не отвечает высоким экологичным стандартам.
Неразвитая заправочная инфраструктура является значительным барьером развития рынка электромобилей. На текущий момент сеть зарядных станций в мире в целом является слабо развитой и неравномерно распределенной, наибольшее покрытие - в США, Китае и в части Европейских стран. В России сеть зарядных станций является практически нулевой и фрагментарной (за исключением Москвы). Вопрос развития сетей зарядных станций во многом зависит от объемов продаж электромобилей, в то время
Таблица 2. Концепции заправочных станций.
Таблица 1. Преимущества и недостатки электромобилей с потребительской точки зрения.
Преимущества Недостатки
1. Не загрязняют окружающую среду 1. Высокая стоимость
2. Низкий уровень шума 2. Ограниченный срок службы батарей (до 5 лет)
3. Простота управления и обслуживания (автоматическая коробка передач) 3. Трудоёмкий процесс зарядки
4. Небольшие затраты на электроэнергию 4. Полного заряда хватает на расстояние около 300 км
5. Простой и надёжный двигатель 5. Медленная зарядка
6. Высокий КПД двигателя 6. Сложность утилизации батарей (ядовитые компоненты)
7. Автомобиль можно зарядить дома 7. Вероятность поражения электрическим током при аварии (необходим стандарт отключения аккумуляторов при ДТП)
8. Меньше затрат на техническое обслуживание 8. Недостаточно обученных специалистов для проведения ТО
Заправка/быстрая зарядка Например, сеть Tesla Supercharger, работающая на солнечных батареях (компания Tesla Motors)
Замена батарей (пункт обмена) Легко и быстро заменяются израсходованные батареи на полностью заряженные. Действие занимает несколько минут и выполняется роботами
Мобильная заправка Специальные автомобили с большими аккумуляторами, которые приезжают на место, где находится разряженный электромобиль и производит дозарядку
как развитие сетей зарядных станций не имеет смысла без роста продаж электромобилей. Таким образом необходимо решать вопрос о том, что именно является первичным в области развития производства/продажи электромобилей и зарядной инфраструктуры для них. Кроме того, использование различных стандартов зарядки для электромобилей тормозит их распространение, поскольку модели разных автопроизводителей требуют наличия разного типа зарядных устройств (таблица 2).
Вопросы, связанные с одновременным ростом продаж электромобилей и увеличением количества зарядных станций, частично могут быть решены за счет развития проектов сетей зарядных станций конкретными производителями, например, как это делают за рубежом Tesla или Nissan.
Дальнейшее развитие сетей зарядных станций может пойти по одному из двух или сразу по двум путям:
- зарядные станции быстрой заправки автомобилей (до 30 минут на 1 автомобиль);
- обменные зарядные станции, где разряженная батарея электромобиля меняется в течение нескольких минут на полностью заряженную.
Во многом вектор развития технологий зарядки будет зависеть от того, какой вариант аккумуляторов будет превалировать на рынке -съемные (обмен аккумуляторов) или несъемные (быстрая зарядка). Кроме того, важен переход автопроизводителей на единые стандарты зарядки для унификации зарядных станций - крупнейшие мировые производители (Audi, BMW, Chrysler, Daimler, Ford, General Motors, Porsche, Volkswagen) уже договорились о едином стандарте. Вместе с тем, на сегодняшний день часть автопроизводителей открывают сети зарядных устройств непосредственно под свои автомобили/типы зарядки.
В России также ограничение на развитие зарядных станций накладывают бюрократические преграды на их установку (длительная процедура согласований и плата за подключение к электросети).
В ENERGY BULLETIN
Согласно данным аналитического агентства «Автостат», по состоянию на 1 января 2018 г. парк электромобилей в России составил 1771 шт., при этом на рынке представлены всего семь моделей. Первое место занимает Nissan Leaf (на фото), которых в настоящее время насчитывается 1103 шт. или 62,3% от парка.
Значительные инвестиции зарубежных автомобильных компаний и компаний, специализирующихся на высоких технологиях (например, Samsung и Bosh), в исследования и разработку батарей и технологий зарядки позволят ожидать в обозримом будущем появления батарей и систем зарядки, позволяющих подзарядить автомобиль за несколько минут, а также увеличивающих запас хода в среднем от 150 км до 400-500 км. Также с учетом того, что около 50% стоимости электромобиля составляет батарея, разработки ведутся и в направлении удешевления стоимости батарей, т.к. высокая цена по сравнению с обычными автомобилями отпугивает потенциальных покупателей. В совокупности все это привлечет дополнительное внимание потенциальных покупателей, для которых преодолеваемое на одной зарядке/заправке расстояние и цена являются решающими факторами при выборе в пользу обычного/гибридного автомобиля.
Проблема с отсутствием/недостатком зарядных станции наиболее остро стоит для частных лиц. В рамках развития указанных выше государ-
ственных/муниципальных программ, связанных с общественным транспортом и спецтехникой, вопрос решается путем приобретения и установки в автобазах и в ведомственных гаражах собственных станций для зарядки батарей.
Несмотря на указанное выше ограничение, на сегодняшний день электромобили потенциально интересны покупателям как:
- «игрушка» и транспортное средство для обеспеченных слоев населения (при возможности зарядки дома, часто используется как статусное модное второе транспортное средство);
- автомобиль для людей, проявляющих личную социальную ответственность (защита окружающей среды);
- транспортное средство для городских/муниципальных целей (социальная программа, экологический проект, формирование имиджа города и т.п.);
- транспортное средство формата «такси» или в рамках создания сети проката электромобилей в центре города.
В ENERGY
BULLETIN № 24, 2018
Потенциал роста мирового рынка электромобилей стоит оценить как высокий несмотря на упомянутые выше барьеры. Впрочем, поставленные ранее цели развития продаж электромобилей на 2020 год являются практически недостижимыми, горизонт планирования уже сместился на 2025 и даже 2040 годы. В то же время, постоянная работа автопроизводителей и энергетических компаний по созданию и совершенствованию электромобилей (снижение стоимости, увеличение запаса хода, развитие зарядных сетей) будет способствовать более глубокому проникновению электромобилей на рынок и увеличению их продаж. О своих планах по разработке/запуску в производство электромобилей и/или гибридов заявили практически все крупные автомобильные концерны. Развитие рынка во многом будет зависеть от ценового предложения. Продолжается работа автопроизводителей по созданию электромобилей в премиальном сегменте (BMW, Mercedes, Porshe, Audi). Конкуренцию им продолжит составлять Tesla - инновационная американская компания, предлагающая рынку только электромобили премиального сегмента и работающая по своей уникальной бизнес-модели.
Ухудшение экологической ситуации в мире и рост стоимости нефти в перспективе будут неизбежно приводить к смещению в сторону других источников энергии для автомобилей, однако, нельзя ожидать значительного скачка в продажах электромобилей в ближайшие годы. В некоторых источниках упоминается так называемое «нефтяное лобби», тормозящее развитие электромобилей, которые могли выйти на рынок еще в 1980-е годы. Но даже без учета этого возможного фактора влияния рынок будет в количественном выражении расти медленно, что связано, прежде всего, с инертностью потребительского поведения (рациональные выгоды от покупки электромобилей для большинства потенциальных покупателей все еще не очевидны).
В связи с этим применение электромобилей в сфере общественного транспорта и спецтехники (например, такси, коммунальные службы, курьерские службы и т.п.) и аренды частным лицам представляется на текущий момент наиболее перспективным направлением развития. В качестве общественного транспорта и спецтехники активнее всего электромобили используются в Китае (этим активно занимаются локальные китайские
бренды), а также осуществляются целевые поставки как китайскими, так и прочими автопроизводителями конкретным компаниям (коммерческим или государственным). В этом случае работа начинается, как правило, с выделения нескольких электромобилей или автобусов на тестирование, в чем заинтересованы, прежде всего, сами производители. Реализация таких программ на государственном/муниципальном уровне целесообразна, при этом достигается не только снижение уровня загрязнений окружающей среды, но и экономятся затраты (в России до 20-25% затрат на обслуживание транспорта приходится на бензин - это средний показатель по такосомоторным и автобусным предприятиям). Для указанных целей электромобили могут широко использоваться, так как в случае внутригородских перевозок запаса хода в 150-300 км вполне достаточно для работы полный день. Однако, реализация таких программ должна осуществляться при поддержке властей.
Кроме того, в Европе успешно реализуются проекты аренды машин (каршеринг), их опыт может быть перенесен на российские мегаполисы в формате почасовой аренды электромобилей в центре города (прежде всего, Москвы и СПб) при условии сохранения бесплатной парковки (сейчас такая льгота владельцам электромобилей предоставляется в Москве). Создавать аренду электромобилей имеет смысл, если сетью парковок и заправок для них накрыт весь город/центр города. Например, в Париже пункты проката электрокаров встречаются через каждые 500-600 м.
Перспективной формой инвестирования в развитие рынка электромобилей сегодня может являться государственно-частное партнерство. Реализация таких проектов требует не только покупки электромобилей, но и создания сетей зарядных станций - оба направления на текущий момент являются дорогостоящими, инвестиции окупаются за большой срок. Кроме того, требуется создание инфраструктуры сервисного обслуживания, что будет ложиться на плечи дилеров/ производителей, поставляющих электромобили.
Рост мирового рынка электромобилей будет поддерживаться в том числе на государственном уровне. Так Великобритания и Франция в 2017 году объявили о планах запретить продажи бензиновых и дизельных машин к 2040 году. Во Франции запрет для дизельных автомобилей вступит в силу уже в 2024 году, когда в Париже должны пройти
На сегодняшний день китайский вариант развития рынка электромобилей является наиболее прогрессивным. В этой стране для частных лиц отменен налог с продаж на электромобили, упрощена процедура регистрации, а также министерство, которое занимается регистрацией транспортных средств, определило в 2016 году пять пилотных городов, где владельцам «экологически дружественного» транспорта выдают во внеочередном порядке «зеленые» автомобильные номера со специальными отличительными признаками.
Олимпийские игры. Германия собирается ввести полный запрет на производство двигателей внутреннего сгорания к 2030 году. Амбиционные планы строит и Индия: в 2030 году там можно будет купить только электрический или гибридный автомобиль. Министерство промышленности Китая планирует установить аналогичный срок. Китай намерен стать мировым лидером по производству электромобилей.
С точки зрения программ государственной поддержки наиболее сильны позиции на мировом рынке у Европы, где реализуется как единая для Европейского союза программа, так и отдельные программы в разных странах. Одним из примеров реализации программ в Европе является Норвегия, где наиболее высокое в мире
количество электромобилей на душу населения (каждый третий проданный автомобиль является электромобилем, доля электромобилей в парке составляет 5%), что связано с серьезной государственной программой и самым дорогим в Европе бензином - потребителям выгодно пересаживаться с обычных автомобилей на электромобили. Общий объем государственных субсидий в поддержку электромобилей в Норвегии оценивается в 5 млрд. долл., покупатели не платят ввозную пошлину и дорожные налоги, могут передвигаться по выделенным полосам для общественного транспорта, для электромобилей парковка, зарядка и использование платных магистралей является бесплатным. Кроме того, развитию рынка электромобилей в Европе спо-
В ENERGY
BULLETIN № 24, 2018
собствуют программы их аренды, реализуемые на муниципальных уровнях.
На сегодняшний день китайский вариант развития рынка электромобилей является наиболее прогрессивным, прежде всего, за счет одновременной реализации трех бизнес-моделей, нацеленных на поддержку и развитие рынка электромобилей - большое внимание уделяется не только продажам автомобилей частным лицам, но и формированию парка коммерческого и муниципального транспорта. Для частных лиц отменен налог с продаж на электромобили, упрощена процедура регистрации, а также министерство, которое занимается регистрацией транспортных средств, определило в 2016 году пять пилотных городов, где владельцам «экологически дружественного» транспорта выдают во внеочередном порядке «зеленые» автомобильные номера со специальными отличительными признаками.
Одновременно с этим практически все автопроизводители инвестируют значительные средства в разработку электромобилей и/или гибридов, такие модели уже есть или заявлены к появлению рынке в ближайшее время большинством производителей. Например, в развитие этого направления инвестируют такие автопроизводители, как Renault, Nissan, Peugeot, Volkswagen, Smart, BMW, Toyota и др.
Проекты по развитию рынка электромобилей в России целесообразно на данный момент реализовывать в рамках совместной работы с государством в виде социально-ориентированных экологических проектов - например, замена бензинового и дизельного общественного транспорта на электроприводной. Такие проекты реализуются за рубежом, в России примером является проект использования в Москве электробусов - власти Москвы анонсировали переход на электробусы и к 2021 году полный отказ от закупки дизельных автобусов.
Рост продаж тормозит также фрагментарная минимальная инфраструктура зарядных станций. На текущий момент в России их менее 100 (половина - в Москве и Подмосковье, на которые приходится основной объем продаж электромобилей), что приводит к необходимости покупателей заряжать электромобили своими силами. Несмотря на то, что регулярно заявляются проекты по открытию сетей зарядных станций, большинство из них не реализуется. Но есть и промежуточное решение для
владельцев электромобилей - в ближайшее время все российские АЗС должны быть оборудованы колонками для подпитки автомобилей с электродвигателями. В рамках корпоративного/государственного использования парка электромобилей проблема решается проще - путем установки зарядных станций на автобазах или в гаражах.
Отмена госпошлин на ввоз электромобилей стимулирует спрос на них, но, помимо этого, в России нет никакой программы переключения потребителей с обычных автомобилей на электромобили или гибриды. Рост продаж электромобилей в России возможен, если российское правительство разработает программы субсидирования, льготного автокредитования и автомобильного лизинга для покупателей - по аналогии с зарубежными странами, стимулирующими продажи электромобилей. Кроме того, обсуждается возможность поощрения владельцев торгово-развлекательных центров налоговыми льготами за установку на территории заправок для электромобилей, льготные тарифы на платных дорогах, бесплатные парковки в городах, возможность двигаться по выделенным полосам для общественного транспорта, нулевой транспортный налог и упрощение бюрократических процедур для строительства зарядных станций. Несмотря на то, что в 2016 году разработана Программа развития электрического автотранспорта, являющаяся частью Стратегии развития российского автопрома до 2025 года, до сих пор она не утверждена. В то же время, в ноябре 2017 года Комитет Госдумы по бюджету и налогам отказался поддержать идею освобождения от транспортного налога владельцев электрокаров с 1 января 2018 года.
Словом, для развития рынка электромобилей в России требуется масштабная поддержка государства. Нужна полноценная госпрограмма, которая будет предусматривать льготы для производителей электромобилей, а также сохранение нулевых пошлин на электромобили и комплектующие для них. Необходимо вводить ограничения на использование обычных автомобилей с большим объемом двигателя, например, с помощью повышенного налога на них. Минимальный размер российского рынка электромобилей, в сотни раз меньшего по размеру, чем, например, рынок Европы, требует принятия мер на уровне государства, как это делается на текущий момент в других странах.
